Es dauerte vier Jahre und eine Reise vor Ort, bis 2013 ein Traum wahr wurde: Auf der einst berühmten Dona Tereza Cristina konnte die Uhr zurück gestellt werden, und schwere Kohlezüge wurde von einer der imposanten 1’E1’-Meterspurlokomotiven über die teils steilen Strecken gezogen. Es war ein Kampf gegen die Elemente, und nahezu alles, was schief gehen konnte, ging auch schief. Gut, eine Entgleisung hat es nicht gegeben, aber ein Rost kollabierte, Kesselrohre wurden undicht, die Kohle verschlackte den Rost usw. Aber durch den unermüdlichen Einsatz der brasilianischen Eisenbahner konnten wir sogar mehr als alle gewünschten und geplanten Aufnahmen in den Kasten bekommen. Die Bilder, die hier zu sehen sind, entstanden alle auf der Reise im Juli 2013. Der Reisebericht von 2013 erhellt die Umstände der Reise.
Die Manager der Bahn waren sich sicher: Nach so vielen Pannen in den ersten Tagen würden diese Eisenbahnfreunde wohl nie wieder kommen. Weit gefehlt! Am Ende waren alle mit den Ergebnissen glücklich, so dass wir nicht der Versuchung widerstehen können, es noch einmal zu versuchen. Dr. Warmuth, unsere Ikone der Organisation vor Ort, wird 2015 84 Jahre alt werden. Er ist ein wahrer Dampflokenthusiast, und es erscheint unvorstellbar, eine solche herausfordernde Reise ohne seine Hilfe zu organisieren. Was das für die Zukunft bedeutet, dürfte wohl jedem klar sein. Es könnte sich wieder einmal um einer der vielen letzten Chancen handeln, die „gute alte Zeit“ wiederzubeleben.
Vor rund zwei Dekaden verpufften die letzten Dampfwolken aus den massiven 1’E1’-Meterspurlokomotiven im brasilianischen Himmel. Seither fahren alle schweren Kohlezüge auf der FE Dona Tereza Cristina mit Diesel. Für Touristenzüge hat man aber immer eine kleine Anzahl von Dampflokomotiven betriebsfähig erhalten. Die Strecke mit ihren Steigungen und dem Tunnel hat sich in all der Zeit kaum verändert, aber die Wagen haben einen weißen Streifen erhalten, eine Lokomotive wurde grün und eine andere rot gestrichen. Die grüne 153 haben wir 2013 wieder schwarz lackieren lassen wiewohl wir auch wieder zwei Wagenzüge auf alt umlackieren werden, damit unsere Züge authentisch aussehen. Wir werden die Lokomotiven 153 (1’D1’) und 205 (1’E1’) einsetzen. Obwohl die betriebsfähige Jung-Lokomotive wohl für die meisten Deutschen interessant wäre, haben wir diese nicht vorgesehen. Sie verbrachte fast ihr gesamtes Einsatzleben als Rangierlok und ward auf der Strecke kaum gesehen, wäre dort also auch nicht authentisch. Wir werden die beiden Lokomotiven sowohl vor Plan- als auch vor Charterzügen einsetzen.
Datum |
Reiseplan |
06.07. |
Abflug nach São Paulo |
07.07. |
Ankunft in São Paulo, Anschlussflug nach Florianópolis. Die Flüge können von FarRail Tours gebucht werden. Mit gecharterten Minibussen (wir fahren vsl. selbst) geht es dann nach Tubarão, Hotel in Tubarão. |
08.07. |
Dampfprogramm. Hotel bei Tubarão |
09.07. |
Dampfprogramm. Hotel bei Tubarão |
10.07. |
Dampfprogramm. Hotel bei Tubarão |
11.07. |
Dampfprogramm. Hotel in Criciúma |
12.07. |
Dampfprogramm. Hotel in Criciúma |
13.07. |
Dampfprogramm. Hotel bei Tubarão |
14.07. |
Dies ist unser erster Reservetag, falls beim Dampfprogramm etwas nicht geklappt haben sollte. Aufnahmen von planmäßigen Zügen mit Diesellokomotiven zwischen Tubarão and Rio Fiorita (Siderópolis). Hotel bei Tubarão |
15.07. |
Dampfprogramm. Hotel bei Tubarão |
16.07. |
Unser zweiter Reservetag. Besuch aller im Großraum Tubarão verbliebenen Dampflokomotiven (es sind etliche), einschließlich des Museums mit zahlreichen Maschinen. Hotel bei Tubarão |
17.07. |
Rückfahrt nach Florianópolis und Rückflug über São Paulo oder Rio de Janeiro nach Europa oder Teilnahme an der Passa Quatro-Verlängerung |
18.07. |
Ankunft in Europa |
17.07. |
Charterbus von São Paulo nach Cruzeiro, Hotel in Cruzeiro |
18.07. |
Charterbus nach Passa Quatro (ca. 40 min). Wir haben zwei Züge auf der zehn Kilometer langen, steilen Meterspurstrecke Passa Quatro Coronel Fulgêncio gechartert. Entweder 2’C1’ Nr. 322 (Baldwin 1925) oder 1’D1’ 522 (Alco 1926) wird zum Einsatz gelangen. Hotel in Cruzeiro |
19.07. |
Morgens Besuch bei AmstedMaxion, wo Südamerikas letzte planmäßig eingesetzte Dampflokomotive verkehrt, eine Breitspur-Sentinel. Wir dürfen die Lok besuchen und berühren, sie aber leider nicht fotografieren. Nur mit einer Kamera des Werkschutzes wird fotografiert, und diese Aufnahmen werden anschließend an alle verteilt. Am späten Morgen fahren wir mit einem Charterbus zurück nach São Paulo, von wo aus wir den Rückflug antreten werden. |
20.07. |
Ankunft in Europa |
Die Strecke wurde in den 1880ern gebaut. Trotz vieler Pläne zur Anbindung an andere Strecken blieb die Bahn ein Inselbetrieb. 1957 ging die Bahngesellschaft in der Staatsbahn “Rede Ferroviária Federal” (RFFSA) auf. Unabhängig blieb sie aber trotzdem immer irgendwie. Ende der 1960er Jahre wurden der allgemeine Güterverkehr und der Personenverkehr eingestellt. Seitdem fahren nur noch Kohleganzzüge und mit längeren Unterbrechungen auch Containerzüge. Ende der 1990er Jahre wurde die Bahn wieder privatisiert und fährt seither unter dem Namen Ferrovia Tereza Cristina (FTC).
Nach einer schweren Überschwemmung im Jahre 1974 wurde die landschaftlich schöne Strecke zur Mine in Lauro Müller geschlossen. Das war die Strecke, für die man die Mallets mit ihrem geringen Achsdruck benötigte. Ende der 1970er kaufte die Bahngesellschaft elf 1’E1’-Lokomotiven aus Argentinien. Diese erreichten Tubarão 1980. Zusammen mit den schweren Texas (1’E2’) hatte man nun ausreichend viele große Lokomotiven für den schweren Kohleverkehr und konnte auf die Mallets verzichten. Nach dem Ausscheiden dieser Gelenklokomotiven waren die Texas die unangefochtenen Stars der Gesellschaft bis zu jenem tragischen Unglück, bei dem am 15.8.1981 der Kessel von 312 explodierte. Man untersuchte die Kessel der anderen Maschinen daraufhin und musste anschließend deren Kesseldruck reduzieren. Die Leistungsfähigkeit der Maschinen war nun nicht mehr ausreichend, und man musste sich um Ersatz kümmern. Die Staatsbahn sendete daher GM Diesellokomotiven auf die Strecke, um auszuhelfen. Diese kamen anfänglich hauptsächlich auf der Strecke nach Imbituba zum Einsatz, die süd-westlichen Strecken blieben eine Domäne des Dampfbetriebes. Ende der 1980er Jahre kamen auch auf anderen Strecken vermehrt Diesellokomotiven zum Einsatz. Die Bahn startete noch ein Programm zur Verbesserung ihrer 1’E1’-Dampflokomotiven, die modernisierten Lokomotiven sollten trotzdem alsbald durch Diesellokomotiven ersetzt werden.
Die Kohle der Minen rund um Tubarão ist nicht von bester Qualität. Man hätte sie auch nicht für Dampflokomotiven verwendet, wäre sie nicht vor Ort verfügbar und daher sehr günstig zu haben gewesen. Neben einem hohen Ascheanteil zeichnet sich diese Kohle vor allem durch viel Qualm aus. Wegen Beschwerden der lokalen Politiker suchte man einen Ausweg und fand diesen in der Modernisierung. Man baute die Maschinen auf Kohlevergasung („gas producer combustion system“ GPCS) und Lempor-Saugzuganlage des berühmten Dampflokingenieurs L.D. Porta um. Ein gut ausgebildetes Personal war nun in der Lage, unter fast allen Bedingungen rauchfrei zu fahren. Obwohl die Ergebnisse des Umbaus sehr gut waren und sich die Leistung der Maschinen deutlich verbesserte, sandte die Staatsbahn überzählige Dieselloks von anderen Bahnen zur DTC und machte die Dampflokomotiven in Zusammenhang mit dem abnehmenden Verkehr auf der Bahn arbeitslos. 1994 stand nur noch eine der stolzen Maschinen unter Dampf im Rangierdienst. Was für eine Verschwendung!
Die Bahn hat ihren Betriebsmittelpunkt in Tubarão. Hier befinden sich das Ausbesserungswerk, die Verwaltung und der Rangierbahnhof. Von dort aus geht eine Strecke über Capivari, wo sich der Hauptkunde der Bahn, ein Kraftwerk, befindet, zum Hafen nach Imbituba. Diese Strecke weist Steigungen in beide Richtungen auf, wobei diese für beladene Kohlezüge immer eine Herausforderung waren. Momentan gibt es keinen regelmäßigen Verkehr auf dieser Strecke, aber man verhandelt gerade einen Vertrag über Containertransporte nach Tubarão. Wenn die Bahn den Auftrag gewinnt, wird ein Zugpaar täglich auf dieser Strecke verkehren.
Auf der Strecke nach Imbituba finden sich eine Reihe von Motiven, die sich seit der Einstellung des Dampfbetriebes wenig oder gar nicht geändert haben. Eine der bekanntesten Stellen allerdings wird sich in Kürze stark verändern: die Überquerung der Lagune. Die originale und immer noch vorhandene Brücke wurde schon vor Jahrzehnten durch einen Damm ersetzt. Dieser wird in Kürze durch eine vierspurige Konstruktion ersetzt werden. Die Straße BR101, die über den Damm führt, wird gegenwärtig vierspurig ausgebaut.
Bei Imbituba gibt es eine Stelle, von der aus man die Bahn und das Meer sehen kann.
Die anderen Strecken führen zu den Kohlefeldern und in die Berge. Es gibt drei für die Eisenbahn wichtige Kohleminen: Urussanga, Rio Fiorita und Prospera Posto Sangão.
Die Strecke nach Urussanga verlässt die Hauptstrecke in Esplanada, eine kleine Station mit einem Gleisdreieck. Nach einem längeren, uninteressanten Streckenstück wird die Strecke mehr und mehr fotogen. Die eigentlichen Attraktionen dieser Strecke sind jedoch die beiden hölzernen Kohleverladeanlagen am Streckenende. Weil die Lichtbedingungen dort schwierig sind, haben wir auch Nachtaufnahmen geplant, bei denen wir unser Licht selbst arrangieren können. Das steilste Stück dieser Strecke führte von Urussanga nach Rio Deserto. Dieses Stück ist mittlerweile abgebaut. Aber auch die Steigung auf der verbliebenen Strecke erlaubt nur neun leere bzw. vier beladene Wagen für die Mikado 153.
Die wichtigste Kohlemine des Systems befindet sich in Rio Fiorita bei Siderópolis. Die Strecke zweigt im großen Rangierbahnhof Eng. Paz Ferreira in Criciúma ab. Von hier aus geht es in starker Steigung in die Berge. Der Scheitelpunkt der Strecke befindet sich in einem langen Tunnel kurz vor dem Endpunkt der Strecke. Es hat lange Verhandlungen gekostet, bis wir die Genehmigung bekamen, auf dieser Strecke einen dampfbespannten Güterzug fahren zu lassen. An Werktagen verkehren zehn bis elf Zugpaare über diese Strecke. Die Mine befindet sich in Rio Fiorita bei Siderópolis. Dort gibt es ein Gleisdreieck, auf dem man die Lokomotiven drehen kann. Wir können nur an einem Sonntag diese Strecke befahren, wenn der normale Verkehr ruht.
Die Strecke nach Posto Sangão ist nur sechs Kilometer lang. Sie beginnt in Eng. Paz Ferreira, liegt anfangs zwischen zwei Straßen, folgt dann einer Straße und ist danach zwischen Sträuchern und Bäumen versteckt bevor die Verladeanlage erreicht wird. Da hier keine guten Fotomöglichkeiten zu finden sind, werden wir diese Strecke nicht mit Dampf befahren.
Man hat drei betriebsfähige Dampflokomotiven, Nr. 5, eine von Jung gebaute Maschine, die als Rangierlok eingesetzt wurde, eine Alco mit der Nr. 153, die sowohl im Rangier- als auch im Streckedienst Verwendung fand und eine der großen Sante Fe-Maschinen, Nr. 205, mit der Achsfolge 1’E1’, die von Skoda gebaut wurde. Nr. 153 wurde 2012 von uns komplett von grün auf schwarz (grün wurde sie erst, als sie zum Touristenspielzeug verkommen ist) umlackiert und die Skoda-Lok Nr. 205 teilweise: Rauchkammer und Schornstein von silbergrau auf schwarz.
Die Seitenwände der Güterwagen bestehen nicht mehr aus Holz, aber die Plastikplanken, die jetzt verwendet werden, sehen Holz täuschend ähnlich. Das einzige Problem sind die weißen Umlaufstreifen, die angebracht wurde, um Autofahrern das Erkennen des Zuges bei Dunkelheit zu erleichtern. Wir werden eine Anzahl dieser Wagen auf das alte Farbschema also ohne weißen Streifen umlackieren lassen, damit die Wagen wie zu Anfang der 1990er aussehen.
Zwei Aufnahmen aus Passa Quatro:
Brasilien ist immer noch für seine Kriminalitätsprobleme bekannt. Um Criciúma herum finden wir diese auch in der Region, in die wir reisen werden. Man sollte dort nicht alleine mit schwerer Fototechnik oder anderen Dingen auftauchen, die wertvoll aussehen. Aber generell kann man sich in Brasilien durchaus sicher fühlen, besonders, wenn man in einer Gruppe wie der unseren unterwegs ist.
Es gibt nur zwei Zeitfenster, in denen man eine so aufwändige Reise organisieren kann: Mitte Juli und Mitte August. Zu dieser Zeit ist die Zahl der Züge geringer als sonst, womit die Bahngesellschaft die zusätzlich benötigten Zug- und Lokpersonale zur Verfügung hat. Diese Jahreszeit ist Winter in Brasilien, was auch heißt, dass die Temperaturen angenehm sind. Juli ist der Monat mit den wenigsten Regentagen im langjährigen statistischen Mittel (derer neun), die Morgentemperaturen liegen durchschnittlich bei 12 und die Nachmittagstemperaturen bei 20 Grad. Damit ist die Beschränkung auf diese beiden Zeitfenster nahezu perfekt für Fotografen.
Um die Güterzüge zu filmen und zu fotografieren ist es notwendig, dass wir uns auf der Straße den Fotopunkten nähern. Aber wir können weder mit einem großen Reisebus noch mit vielen Autos zu den Fotostellen gelangen: für Busse sind einige der Wege ungeeignet, und das Parken von Autos ist kaum möglich, ohne die gesamte Zufahrt zu versperren. Daher werden wir mit VW-Bussen, in Brasilien „Kombis“ genannt, unterwegs sein. Wer in Brasilien selbst fahren möchte, benötigt nur seinen nationalen Führerschein.
Die Reise ist nicht für individuelle Zugverfolger gedacht oder geeignet. Wir erhalten die Informationen über die Züge und werden diese an die Gruppe weiter geben, nicht aber an Leute, die versuchen, mit eigenen Autos nebenher zu fahren. Es ist unakzeptabel, dass die schmalen Zufahrten zu den Fotostellen durch wild parkende Autoverfolger zugestellt sind, und unsere Busse dann nicht mehr zu den Fotostellen durchkommen. Genausowenig werden die zahlenden Teilnehmer der Reise davon erbaut sein, wenn in letzter Minute eine Autokarawane massiv Staub aufwirbelt und dann eine Schar Fotografen durch die bereits laufenden Videoszene rennt um sich möglicherweise auch noch direkt in den Blickwinkel der Fotografen zu stellen, nur um eine Aufnahme mehr vom Zug zu erhaschen. Es geht bei dieser Reise nicht darum, so viel wie möglich Aufnahmen an beliebigen und belanglosen Stellen von ein und demselben Zug zu bekommen, sondern darum, gute Aufnahmen zu machen. Eine wirklich gute Aufnahme am Tag ist das Ziel und wer mich kennt weiß, dass die Messlatte für eine solche Aufnahme hoch liegt und wir viele weitere gute Aufnahmen und Videoszenen einfangen werden.
Dampflokomotiven scheinen zwar einfach, sind aber dennoch komplexe Maschinen. Die Lokomotiven, die wir nutzen werden, ziehen seit vielen Jahren fast nur noch relativ leichte Touristenzüge. Man hat zwar einen leeren Kohlezug im März 2012 an den Haken genommen und eine Testfahrt mit einem beladenen Zug im Winter 2012 absolviert, aber das ist nichts verglichen mit dem, was die Maschinen im Juli 2013 leisten mussten und jetzt wiederum erwartet. Wer an dieser Reise teilnehmen möchte, muss mit eventuellen technischen Problemen und Ausfällen leben können. Wenn eine Maschine ausfällt, können wir sie nur durch eine Lok eines anderen Typs ersetzen, es gibt keine zweite der selben Klasse. Es gibt gegen den Ausfall einer oder beider Lokomotiven keine Versicherung und auch keine finanzielle oder anderweitige Kompensation bzw. Rückerstattung.
Wir müssen unseren Fahrplan zwischen den regulären Zügen finden. Das kann auch heißen, dass wir längere Zeit in einer Ausweiche auf eine Überholung oder Kreuzung warten müssen. Wir haben einen detaillierten Fahrplan für die Reise ausgearbeitet, den wir aber nicht veröffentlichen werden.
Bitte erwarten Sie Verzögerungen beim Ablauf der Reise. Wir fahren nicht in die Schweiz! Die einzige sicher nicht verspätete Aufführung werden Sonnenauf- und -untergang sein (10. Juli):
Brasilien ist ein recht sicheres Reiseland. Dennoch sollte man Unfall- oder Umweltschutz nicht an mitteleuropäischen Maßstäben messen. Jeder ist für sich selbst verantwortlich, die Gefahren einer solchen Reise und insbesondere in der Nähe der Eisenbahn oder anderer Verkehrsmittel sind nicht versichert, die Hotels brauchen keinen deutschen Sicherheitsscheck zu bestehen und die Trinkwasserqualität wird nicht so überwacht, wie man das von zu Hause gewohnt sein mag. Buchen Sie diese Reise nicht, wenn Sie ein Reiseland erwarten, dass den Standards Ihres Heimatlandes entspricht oder sie absolute Sicherheit auf den Hinterhöfen der Drogendealer erwarten.
Wir empfehlen den Abschluss einer Auslandskrankenversicherung (für deutsche Staatsbürger nur neun Euro pro Jahr, wenn man diese über den Link zur Würzburger Versicherung bei der Buchung abschließt) und ggf. einer Auslandsunfallversicherung. Besser ist auf jeden Fall, Augen und Ohren offen zu halten. FarRail Tours oder der örtliche Veranstalter haften in keinem Fall für Unfälle, Sachbeschädigung, Diebstahl, Überfälle, Nachteile aus Verspätungen etc.
Die Sentinel Nr. 167 ist Brasiliens und damit Amerikas letzte, planmäßig eingesetzt Dampflokomotive:
Reisende aus den meisten europäischen Staaten benötigen für die Einreise lediglich einen gültigen Reisepass. Im Zweifelsfalle sind die behördlichen Bestimmungen bei der örtlichen Botschaft in Erfahrung zu bringen.
Unsere historischen Zugverfolgerbusse:
Brasilien | ||
Dona Teresa Cristina - Schwere Kohlezüge | 38 bis 45 Teilnehmer | 3.470 Euro |
06.07.2015 18.07.2015 | 29 bis 37 Teilnehmer | 3.840 Euro |
Einzelzimmerzuschlag | 440 Euro | |
Anmeldeschluss: 02.03.2015 Nr. 153 geht nicht! Das ist das Ende für diese Tour. | ||
Passa Quatro | 25 bis 45 Teilnehmer | 710 Euro |
17.07.2015 20.07.2015 | 16 bis 25 Teilnehmer | 870 Euro |
Einzelzimmerzuschlag | 140 Euro | |
Anmeldeschluss: 02.03.2015 |
Der Preis enthält:
Nicht enthalten sind: