„Wummen am Bumbat-Pass“

Dieselzüge in der Mongolei: 14. – 25.09.2010

2M62 am Bumbat-Pass in der Mongolei

Es gibt sie, die Eisenbahnbilder aus der Mongolei. Dem Transsibirien-Express-Reisenden auf dem Weg von Moskau nach Beijing gelingt so mancher Schnappschuss aus dem Zugfenster oder bei dem Aufenthalt Ulaanbaatar (Ulan Bator). Doch nur selten suchten sich bisher Eisenbahnfreunde das Land in der Mitte Asiens als Reiseziel aus. Dabei bietet die mongolische Eisenbahn durchaus einmalige Motive. Darüber hinaus ist es sehr angenehm, sich näher auf Land und Leute einzulassen. Und was passiert sonst in diesem vermeintlich so abgeschiedenen Teil unserer Welt?

Es geht uns zuallererst um die Lokomotiven, und es hat sich längst herumgesprochen: Das zentralasiatische Land entwickelte sich zum absoluten Dorado für die Freunde der „Wumme“. Die Mongolei wurde schon bei der Neulieferung besonders reichlich bedacht; es folgten Gebrauchtkäufe und etliche Umbauten, sodass der unumstößliche der Satz gilt:

In keinem Land der Welt außerhalb Russlands hat es je eine solche Vielfalt von Vertretern der M62-Familie gegeben!

Den Beweis anzutreten, fällt nicht schwer, zunächst die Doppelsektionsmaschinen:

Weitere Varianten sind denkbar. So warten die M62UM noch auf ihre Erneuerung. Alle mongolischen M62-Ableger fallen durch ihren hohen „Mongolenschlot“ auf.

Die Mongolei wird man lieben, Ulaanbaatar muss man ertragen. Mit dieser These wird der Gast oft zum Anfang seines Aufenthalts konfrontiert. Der zweite Teil des Satzes bewahrheitet sich schnell, denn die meisten Besucher – so auch wir – beginnen ihren Aufenthalt in der quirligen Metropole. Die Hauptstadt des Landes nahm nach dem Ende der Volksrepublik einen rasanten Aufschwung. Konnte man noch zum Anfang der 1990er Jahre neben schmucklosen Plattenbauten Jurten und grasende Kühe beobachten, so steht der „Rote Recke“, wie Ulaanbaatar übersetzt heißt, vielen anderen asiatischen Millionenstädten inzwischen in nichts mehr nach. Dennoch wird man sich schnell einleben. Früher völlig unbekannt, hat sich im letzten Jahrzehnt eine exzellente Restaurant- und Kneipenkultur entwickelt. Die Speisenvielfalt reicht von der koreanischen bis zur europäischen Küche. Natürlich fehlen auch mongolische Gerichte nicht, die oft auf der Basis von Teigtaschen und Nudeln sowie Schafs- oder auch Pferdefleisch zubereitet werden. Der Schachzug der Regierung, mit der gezielten Förderung des Bierbrauens den ehedem allgegenwärtigen Genuss von Hochprozentigem einzudämmen, ist geglückt. Mehrere leckere mongolische Sorten machen den Import ausländischer Biere eigentlich überflüssig.

2M62 und Jurte in der Mongolei

Die Verständigungsprobleme sind im Allgemeinen geringer, als man zunächst denken könnte. Die Mongolen sind ein sehr aufgeschlossenes und kommunikatives Volk, und es findet sich für alles eine Lösung. Ältere Leute können oft Russisch, viele der jüngeren besitzen einen Grundwortschatz der englischen Sprache. Ansonsten helfen Notizblock, Hände und Füße! In der kyrillischen Schrift geübte Europäer können Straßenschilder und Ortsnamen gut lesen. Das heutige mongolische Alphabet kennt alle russischen Buchstaben, wurde aber durch Ö und Ü ergänzt. Mit der Aussprache ist es schon schwieriger. Die Laute entsprechen selten unseren Vorstellungen. Doppelvokale werden gedehnt gesprochen, aber wohl immer noch schneller, als kurze Vokale im Deutschen oder im Englischen. Da die Mongolen aber über langjährige Erfahrungen mit den sowjetischen Freunden verfügen, die sich die Worte nach ihrem Sprachgefühl zurechtbogen („Ulanbator“), wird man immer irgendwie verstanden.

Und dann verlässt man die wie ein Ufo in das unermesslich große Land gesetzte Hauptstadt – und der erste Teil der eingangs genannten These wird Wirklichkeit. Bald schon wird klar, dass ein Leihauto zum Selbstfahren nur begrenzten Wert hätte. Die Asphalt- oder Schotterstraßen sind so dünn gesät, dass nicht einmal alle Ajmag-Zentren, die Provinzhauptstädte, an diese angebunden sind. Die allgemein üblichen, sogenannten Erdstraßen sind garantiert wegweiserfrei und können sich in über zwanzig mehr oder weniger parallele Fahrspuren aufspalten. Da aber überall irgendwohin weitere Spuren führen, kann man sich schon nach den ersten zehn Kilometern hoffnungslos verirren. Nur die Mongolen scheinen damit überhaupt kein Problem zu haben, sie orientieren sich übrigens gänzlich ohne GPS und Landkarten. Nicht genug, dass ein heftiger Regenguss die Reiseplanungen für Tage durcheinanderwirbeln kann. Die mongolischen Landschaften, von der Waldsteppe im Norden bis zur Sandwüste Gobi im Süden, sind nur als Gesamterlebnis zu begreifen, und daher – zum Glück – für den Massentourismus unbrauchbar. Endlose Grasmatten, verstreute Viehherden, grandioses Wolkenkino und Menschen, die einander vorbehaltlos begegnen – der Vergleich mit dem südamerikanischen Patagonien am andern Ende der Welt besticht. Die Jurte, die traditionelle, praktische, wetter- und winterfeste und nach wie vor konkurrenzlose Wohnstätte der mongolischen Viehhirten, bietet auch dem Reisenden Unterschlupf. Und obwohl exotisch anmutend – das Leben in der Jurte verläuft viel unspektakulärer, als zu vermuten wäre. Meist sind zwei oder drei dieser mobilen Filzhäuser beieinander zu finden, denn vielerorts wohnen nicht mehr immer alle Generationen unter einem Dach. Das Innere, mit Linoleum-Bodenbelag, Küchenschränken und bequemen Betten, wird durch dicke, farbenfrohe Wandteppiche gemütlich ausgestaltet. Die Neuzeit hat vielfach in Form von Solarpaneelen Einzug gehalten, die das Betreiben von Fernsehern und elektrischen Haushaltsgeräten ermöglichen. Wenn eine Familie wegen des schwankenden Futterangebots mit ihren Herden den Lagerplatz wechseln muss, geht auch das Eigenheim mit auf Wanderschaft.

Eine Eisenbahn scheint in den beiden mongolischen Welten schlechthin ein Anachronismus zu sein. Das vom Fahrplan geordnete Gleichmaß steht dem hektischen Gewusel der Hauptstadt ziemlich konträr gegenüber. Auf dem Lande rief seinerzeit die Unterbrechung der traditionellen Viehtriebrouten durch das stählerne Ungetüm zunächst große Besorgnis hervor. Um Tiere und Eisenbahn voreinander zu schützen, sind alle mongolischen Bahnanlagen mit Stacheldraht eingezäunt. Das Vieh kann so die Gleise nur an den in gewissen Abständen errichteten Durchlässen passieren.

eine Szene einer mongolischen Überlandstraße

Es begann in den 1930er Jahren mit einer 35 Kilometer langen und später umgespurten 750-mm-Schmalspurbahn von Ulaanbaatar zu den Steinkohlenschächten von Nalajch. Eine Bahnverbindung mit der Sowjetunion im Norden oder China im Süden fehlte jedoch. Beide Nachbarn versuchten intensiv, den Staat Mongolei (die sogenannte Äußere Mongolei) in ihren Machtbereich einzubeziehen. Die Innere Mongolei war längst schon von China einverleibt worden. Nach dem Machtantritt der Roten Garden unter Mao Zedong 1949 kam es zu Verhandlungen mit den kommunistischen Konkurrenten in Moskau. Die Mongolei war schon seit 1911 unabhängig und ab 1924 Volksrepublik, die durch die Sowjetunion in halbkolonialem Stile gelenkt wurde, in der aber weiterhin chinesisches Recht galt. Während die Russen auf eine Bahnstrecke quer durch die Mongolei nach China drängten, war Mao der Ansicht, dass die mongolischen Genossen keine solche Eisenbahn benötigen würden – insgeheim setzte er lieber auf die chinesische Besiedlung (eine sichere Methode, die, nebenbei gesagt, heute besser denn je funktioniert...). Bei einem Dreiergipfel in Ulaanbaatar im Jahre 1950 lud Mao den mongolischen Parteichef Jumschagin Zedenbal nach Peking ein. Stalin, ein wenig überrascht, nutzte sogleich seine Chance und fragte mit hintergründigem Lächeln, ob der Genosse Zedenbal vielleicht auf einem Kamel nach Peking reisen muss? Daraufhin soll der Legende nach Mao eingelenkt haben; der Bau der Transmongolischen Eisenbahn wurde beschlossen und alsbald begonnen. Und so kam es, dass noch heute Stalins Antlitz auf einer TE2-Diesellok des Eisenbahnmuseums in Ulaanbaatar prangen darf.

Der Entwicklungsweg der mongolischen Eisenbahn war durch Stalins Einflussnahme im Prinzip vorgezeichnet. Da sie kein zaristisches, chinesisches oder mitteleuropäisches Vorleben hatte, entstand in der Mongolei seinerzeit die modernste aller sowjetischen Eisenbahnen. Sämtliche Hochbauten, von Bahnhofsgebäuden über Beamtenwohnhäuser bis zu den modernen Lokomotivhallen, gleichen den Nachkriegsbauten in Stalins Reich. Die Oberbau- und Fahrzeugnormen entsprechen exakt denen des sowjetischen Transportministeriums MPS. Das gilt für die Spurweite von 1 524 mm (heute 1 520 mm), für die Sicherungstechnik mit russischen Standard-Lichtsignalen, für die einlösigen Matrossov-Druckluftbremsen und für das Lichtraumprofil ebenso, wie für die Mittelpufferkupplung SA-3 (Sovjetskaja avtozepka der 3. Bauform), die im Zeitraum der Errichtung der Transmongolischen Eisenbahn von 1950 bis 1956 in der Sowjetunion noch nicht vollständig eingeführt war. Die Güterwagen – ausschließlich vierachsige Drehgestellwagen – wurden in sowjetischen Waggonfabriken gefertigt. Im Reiseverkehr wurde der auf großprofilige Weitstreckenwagen spezialisierte ostdeutsche Waggonbau Ammendorf Hoflieferant und blieb dies bis in die frühen 1990er Jahre auch noch dann, als der postsowjetische Markt längst zusammengebrochen war.

Als 1949/50 die Strecke Süchbaatar – Ulaanbaatar fertiggestellt wurde, dominierten zunächst noch die Dampflokomotiven. Im Güterverkehr schuftete die schwere 1’E1’-Schlepptenderlok der Reihe FD20, aber auch die JeA aus amerikanischer Herstellung gelangte über den sowjetischen Umweg in die Mongolei. Die stolzen P36, gebraucht vom Großen Bruder erhalten, durften noch bis in die sechziger Jahre Passagierzüge befördern. Als Zeugnisse ihrer Zeit sind einige Dampfloks der Nachwelt erhalten geblieben, sie stehen in Ulaanbaatar auf einer Freifläche nahe des Depots. Schon das 1955 errichtete und ein Jahr später eröffnete Lokomotivdepot Ulaanbaatar war ganz auf Betrieb und Unterhaltung von Diesellokomotiven ausgerichtet. Die die zunächst genutzten Baureihen TE2 (Bo’Bo’+Bo’Bo’-de, Streckendienst) und TE1 (Co’Co’-de, Rangierdienst) waren zum Ende der 1970er verschlissen. Ersatz kam natürlich aus der Sowjetunion, nämlich aus Brjansk und Lugansk. Für den Streckendienst gab es deutlichen Leistungszuwachs. Denn statt 2x 1 150 PS konnten die neuen 2M62M mit 2x 2 000 PS und mit zwölf statt acht Antriebsachsen punkten. Die „Wumme“ wird oft als die typisch russische Lok angesehen; eher ist sie jedoch die Exportlokomotive schlechthin. In der Mongolei wird nun die Vielseitigkeit dieser Diesellokfamilie vollends sichtbar

Doch die Zeit steht nicht still. Um dem allgegenwärtigen Lokomotivmangel Einhalt zu gebieten, wurden durch die MTZ in den letzten beiden Jahren Loks der Großprofilreihe 2TE116 beschafft. Lugansk lieferte zwei Nachbauten der Originalausführung; verbesserte 2TE116U sollen folgen. Neueste Starloks sind 2TE116-Umbauten im 2ZAGAL-Stil von General-Electric.

verscheidene M62 Bauarten der mongolischen Staatsbahn

Die im Rangier- und Nahgüterzugdienst vorherrschende Reihe M, in Brjansk gefertigt und denen der russischen Reihe TEM2 bzw. TEM2U entsprechend, könnte bald Konkurrenz aus China bekommen. Der Umbruch läuft, aber zum Zeitpunkt unserer Reise sollten immer noch originale 2M62M im Zugdienst anzutreffen sein. Und nicht zuletzt hat der Halbeigentümer RZhD schon 2006 angekündigt, die Transmongolische Eisenbahn zu elektrifizieren. Reichlich Tausend Kilometer mit Fahrdraht zu überspannen – keine der ganz großen Leistungen für der Nachbarn aus dem Norden ...

Und der Zahn der Zeit nagt. Gelten Rahmen und Lokkästen unserer „Wumme“ gleichwohl als „unkaputtbar“, tüfteln die Techniker in Ulaanbaatar, Kolomna, Nowy Sacz und anderswo auch noch immer Umbautechnologien zur Leistungssteigerung und Betriebsstoffeinsparung aus – der Stern der legendärsten Diesellokbaureihe der östlichen Hemisphäre sinkt. Und deshalb gilt wohl auch:

In keinem Land der Welt außerhalb Russlands wird es je mehr eine solche Vielfalt von Vertretern der M62-Familie geben!

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Reiseplan

Datum

Reiseplan

14.09.

Abflug vom Flughafen Berlin-Schönefeld SU114W ab 14.15 Uhr
Umsteigen in Moskva-Scheremetjevo an 18.55 Uhr/SU563W ab 20.20Uhr

15.09.

Ankunft in Ulaanbaatar an 06.10 Uhr. Nach einem Begrüßungsessen geht es mit unserem Bus zum ersten Mal zu Streckenaufnahmen hinaus nach Westen an die Transmongolische Eisenbahn in die Nähe der Ortschaft Emeelt; Hotel in Ulaanbaatar

16.09.

Der ganze Tag ist heute Streckenaufnahmen von der Nordseite des Bumbat-Passes gewidmet. Jeder Reiseteilnehmer hat Zeit und Gelegenheit, seine eigenen Fotostandorte zu suchen. Unser Bus wird am Bahnhof Chonchor parken, wo man Speisen und Getränke erhalten kann. Hotel in Ulaanbaatar

17.09.

Wir steigen auf Kleinbusse um, denn heute verlassen wir länger die Welt der befestigten Straßen. Nahe Züüncharaa beginnen wir mit Streckenaufnahmen und folgen der Transmongolischen Eisenbahn über Bayangol (Baruuncharaa) an diesem Tag bis nach Darchan, der größten Stadt im Norden des Landes; Hotel Darchan

18.09.

Der Tag steht im Zeichen der Stichbahn Darchan-2 – Scharyn Gol. Da das Zugangebot gering ist, müssen wir zeitig raus. Mit etwas Glück führen die beiden Personenzüge bei Tageslicht Güterwagen mit. Die Zeit zwischen den Zügen nutzen wir, in Abhängigkeit von der Wettersituation zu einem Ausflug in die Umgebung der vom Steinkohlenabbau geprägten Stadt Scharyn Gol oder zu Streckenaufnahmen nahe des Bahnhofs Darchan-2; Hotel Darchan

19.09.

Nach dem Besuch des Lokdepots Darchan besteigen wir kurz nach 10.00 Uhr den Personenzug 701 nach Süchbaatar, dem Grenzbahnhof zu Russland. Der ganze Nachmittag steht für Aufnahmen ankommender und abfahrender Reise- und Güterzüge zur Verfügung. Nach 21.00 Uhr richten wir uns in unseren Schlafwagenabteilen ein; Übernachtung im Schlafwagen des Zuges 264 zwischen Süchbaatar und Ulaanbaatar

20.09.

Gegen 06.30 Uhr werden wir in der Hauptstadt ankommen und uns danach in einem Restaurant ordentlich stärken. Danach ist reichlich Zeit für die Besichtigung des Großdepots von Ulaanbaatar eingeplant, das gleichzeitig das Lokomotivausbesserungswerk der Mongolischen Eisenbahn ist. Auch beim Mittagessen werden wir uns heute in einem Wirtshaus beköstigen lassen. Bevor wir gegen 16.30 Uhr mit dem Schnellzug 276 die Metropole verlassen, nutzen wir die Zeit, um das Geschehen im Hauptbahnhof im Bilde festzuhalten. Übernachtung im Schlafwagen des Zuges 276 zwischen Ulaanbaatar und Zamyn Üüd

21.09.

Zamyn Üüd ist Grenz- und Umspurbahnhof zur chinesischen Eisenbahn. Hier gibt es die einzigen regelspurigen Lokomotiven der MTZ. Wir besuchen die Lokeinsatzszelle und machen Bahnhofs- und Streckenaufnahmen in und um Zamyn Üüd. Mit dem Bus fahren wir zunächst bis zur Ortschaft Erdene, wo wir eine Pause mit Fotostop einlegen. „Querfeldein“ fahren wir durch die Wüste zu unserem Camp, wo wir stilecht ein einer Jurte, dem transportablen Filzhaus der Mongolen, übernachten werden.

22.09.

Am heutigen Tag stehen Depot- und Bahnhofsaufnahmen in Sajnschand auf der Agenda. Den Nachmittag verbringen wir beim Chamariin chiid, dem buddhistischen „Nasenkloster“ inmitten der Wüste Gobi; Übernachtung im Touristencamp (keien Einzelzimmer verfügbar)

23.09.

Heute legen wir mit dem Bus den etwa 200 Kilometer langen Weg von Sajnschand nach Bor Öndör zurück. Den größten Teil fahren wir auf der asphaltierten Fernstraße die fast immer in Sichtweite der Transmongolischen Eisenbahn verläuft. Bei passender Gelegenheit fotografieren wir Züge in der Wüste. Von Ajrag aus folgen wir der Nebenbahn bis Bor Öndör, wo es einen großen Bergbaubetrieb gibt – Bahnhofs- und Streckenaufnahmen. Gegen 21.00 Uhr fährt Zug 709 ab, der die Kurswagen nach Ulaanbaatar bis nach Ajrag bringt. Wir machen es uns in unseren Schlafwagenabteilen, so gut es geht, gemütlich. Übernachtung: Schlafwagen der Züge 709/285 zwischen Bor Öndör und Chonchor

24.09.

Gegen 08.00 Uhr verlassen wir Zug 285 und fahren mit dem Bus nach Baganuur, der Bergbaustadt, die Ulaanbaatar mit Steinkohle versorgt. Unterwegs stoppen wir am neuen großen Dschingis-Chan-Denkmal. Im Bahnhof von Baganuur rangieren MTZ- und Werkslokomotiven der Baureihe TEM2/2U, die Chancen für Aufnahmen von Kohle- und Leerzügen stehen nicht schlecht. Ein landestypisches Mittagessen gibt es in der Bahnhofskantine. Am Nachmittag begeben wir uns an den Bumbat-Pass zu Streckenaufnahmen, diesmal auf der Südseite; Übernachtung: Hotel in Ulaanbaatar

25.09.

Transfer zum Flughafen, Abflug in Ulaanbaatar SU564T ab 07.35 Uhr, Umsteigen in Moskva-Scheremetjevo 10.15 Uhr/SU113T ab 12.25 Uhr; Ankunft in Berlin-Schönefeld an 13.15 Uhr

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Streckenbeschreibungen

Unbeeindruckt von Wirtschaftskrisen und den Querelen der aktuellen Politik trotzt die mongolische Weite dem hektischen Lauf der Zeit. Noch gelingt es dem Betrachter, beim Reisen durch das unermessliche Land, die Sorgen der übrigen Welt weitgehend auszublenden. Der Eisenbahnfreund hat zunächst einmal ähnliche Aufgaben zu lösen, wie seinerzeit die Konstrukteure der Strecken – wo fängt man und wie kommt man hin? Bei den Dimensionen des Landes scheint die größte Schwierigkeit beim Bau und Betrieb der Eisenbahn die schiere Entfernung zu sein. Doch die Geografie bereitete den Eisenbahningenieuren etliche handfeste Probleme, vor allem im Norden des Landes. Dort wollen wir mit den Betrachtungen unserer Strecken beginnen:

Ein mongolischer Bahnhof

Transmongolische Eisenbahn

Abschnitt Süchbaatar – Ulaanbaatar-1 (379 km)

Nördlich des Großraumes Ulaanbaatar erstreckt sich die gebirgige Waldsteppenregion. Vor allem an den Nordhängen findet man ausgedehnte Birken-Lärchen-Mischwälder, die zur Herbstzeit für einen prächtigen „Indian Summer“ sorgen. Die Bahn folgt hier meist den weiten Flusstälern. Allerdings machten sich an den Wasserscheiden bisweilen topografisch anspruchsvolle Pässe notwendig.

Süchbaatar ist so etwas wie die wasserreichste Stadt der Mongolei und besitzt wohl den einzigen Hafen des Landes. Hier fließt der Buur gol in den Orchon gol, welcher wiederum nordwestlich der Stadt in die Selenge moron mündet. Der größte mongolische Fluß verläuft nach Norden und ergießt sich nahe dem russischen Ulan-Ude als „Selenga“ über ein Delta in den Bajkalsee.

Süchbaatar ist auch Grenzbahnhof zu Russland. Von russischen Na’uschki kommend muss sich der Reisende von der Moskauer Eisenbahndienstzeit auf die mongolische Zeit umstellen, das bedeutet MEZ plus sieben Stunden (es gibt keine Sommerzeit).

modernisierte M62: 2ZAGAL am Pass

Nach mehr oder weniger langem Aufenthalt setzen die Züge ihre Reise fort, wobei das Gleis auf etwa 200 Kilometer stets östlich/nördlich von Flüssen angelegt wurde. Zunächst ist es der stark mäandernde Orchon gol, später sein Nebenfluss Charaa gol. Die Steigung ist unerheblich, weswegen bis Darchan-1 die Züge länger und schwerer sind, als auf dem weiteren Weg nach Ulaanbaatar. Darchan, zweitgrößte Stadt des landes, besitzt ein Lokdepot. Bei allen Zügen findet hier ein Personalwechsel statt. Güterzüge werden, je nach Richtung, geleichtert oder mit zusätzlichen Wagen ausgelastet.

Bis zum Industriebahnhof Darchan-2, im südlichen Weichbild der Stadt gelegen, existiert der einzige zweigleisige Streckenabschnitt außerhalb von Ulaanbaatar. Hier zweigt die Nebenbahn nach Scharyn Gol ab, die jedoch bis zu einem kleinen Dörfchen namens „km 132“ noch parallel zur Trasse der „Transmongolischen“ verläuft.

Im Folgenden wird das Tal enger und die Umgebung zunehmend malerisch. Der Fotograf hat jedoch kaum etwas davon, weil die erhöhten Stadtorte sich immer konträr zur Sonne befinden und die asphaltierte Fernstraße den überwiegen Teil den Weg durch die Berge weit abseits von Bahn und Fluss nimmt. Nach Salchit, wo nach Westen die Strecke nach Erdenet abzweigt, und nach Erchet, wo es eine Anschlussbahn gibt oder gab, führen nur inoffizielle Erdpisten. Wichtiger Kreuzungsbahnhof ist Baruuncharaa beim Dorf Bayangol. Die Anschlussbahn eines Agrarbetriebes ist außer Betrieb, gleichwohl bringen im Herbst Übergabezüge aus Züüncharaa Strohballen für ein großes Winterlager der Viehhirten.

Das Tal wird nun immer enger, der Wasserlauf schmaler und heißt jetzt Mandal gol. Rund um Züüncharaa hat sich in den letzten Jahren Bergbau entwickelt (man findet auch Gold). Die Bahn hat jedoch bislang kaum davon profitiert.

Zwischen Tunchel und Mandal trägt die „Transmongolische“ erstmalig den Charakter einer Gebirgsbahn. Dann weitet sich das Tal noch einmal. Nach der Kreuzung mit der internationalen Fernstraße am aufgelassenen Bahnhof „km 361“ überquert die Strecke bis Emeelt den ersten Pass. Dann wird, im Talkessel liegend, Ulaanbaatar sichtbar. Durch ausgedehnte Bahnanlagen, von denen die Anschlussgleise zu Bahnbaubetrieben, den Heizkraftwerken und dem Wagendepot abzweigen, wird schließlich Ulaanbaatar-1, der Hauptbahnhof, erreicht. Der Ortsgüterbahnhof samt Ablaufberg liegt in etwa parallel zu den Bahnsteigen.

Abschnitt Ulaanbaatar-1 – Bagahangaj (mit „Bumbat-Pass“; 107 km)

Der Weg wieder heraus aus der Stadt ist lang. Rechts liegt zunächst das große Lokdepot, gegenüber stehen die Lokomotiv-Exponate des Eisenbahnmuseums. Nach dem Haltepunkt Ulaanbaatar-2 folgt die neue, architektonisch ansprechende Stadtautobahnbrücke. Links wird der wuselige Großmarkt sichtbar. An der Strecke entlang ufert die Stadt Jahr für Jahr mehr aus; die traditionellen Jurten der Landbevölkerung werden durch Betonklötze verdrängt. Erst nach Amgalan fängt wieder „Landschaft“ an, und was für eine!

braune 2M62 unterwegs am Bumbat-Pass

Nun gilt es, das mit Gipfeln bis zu über 2 200 Meter hohe Gebirgsmassiv Bogd Han Uul zu überwinden. Nach dem Anlauf zum Bahnhof Chonchor wird der spektakulärste Abschnitt der gesamten mongolischen Eisenbahn erreicht. Obwohl die Erbauer auf Tunnels und allzu gewagten Brückenkonstruktionen verzichten konnten, kann der Bumbat-Pass mit Recht als kleiner Bruder des Jingpeng-Passes in der (chinesischen) Inneren Mongolei angesehen werden. Bereits der Aufstieg aus dem Tal der Hauptstadt hat es in sich. Zwischen Amgalan und Tuul wird der wilde Tuul-Fluss mit Hilfe einer großen Betonbrücke überwunden. Beim Verlassen des Tuul-Tales verzeichnen wir schon die ersten stärkeren Neigungen. Dem Flüsschen Chonchor gorchi folgend, erreicht die stets eingleisige Strecke über eine weit ausschweifende Rechts-Links-Doppelkurve den Bahnhof von Chonchor, den die Nebenbahn nach Nalajch geradeheraus verlässt. Die Transmongolische Eisenbahn selbst muss über eine scharfe Rechtskurve weiter an Höhe gewinnen. Der Ort wird umfahren und der faszinierendste Abschnitt des Bumbat-Passes kommt ins Blickfeld. Der Lokführer eines bergwärts fahrenden Zuges erkennt linkerhand weit über ihm das Gleis, das er Minuten später selbst passieren wird. An der entscheidenden Stelle ist der Flaschenhals nur etwa 100 Meter eng. Während der Zug die Schlaufe ausfährt, kann der Fotograf flinken Fußes den Standort wechseln. Der Maschinist muss indessen versuchen, so viel Schwung wie möglich zu holen, um die harte Steigung zum namensgebenden Kreuzungsbahnhof Bumbat zu bewältigen. Relativ geradlinig geht es weiterhin bergan, neben den Gleisen wechseln die Bergmassive. Rechts tut sich der Majchan uul mit seinen 1 697 Metern auf, links folgt der Ich Bajan uul (1 717 Meter). Der vermeintliche Scheitelpunkt ist im Bahnhof Bajan erreicht, doch noch muss über eine weitere Rechts-Links-Kombination ausgeholt werden, um endlich den Fahrstufenregler auf Null drehen zu können. Schon bei Bumbat ist die waldartige Vegetation verschwunden, ein Vorgeschmack auf die nun folgende Halbwüste. Nach dem Verlassen der Gebirgszone wird es für den Eisenbahnfotografen schwierig; gute Fotostandorte scheinen sich jetzt nur noch im Bereich der Bahnhöfe zu bieten. Als solcher wird Bagahangaj erreicht.

Abschnitt Bagahangaj – Zamyn Üüd (602 km)

Die Bedeutung dieses Bahnhofes liegt nicht nur in der abzweigenden Strecke nach Baganuur, über die die Kohlentransporte zu den beiden hauptstädtischen Heizkraftwerken abgewickelt werden. Hier werden die Vorspannlokomotiven der Bumbat-Passstrecke ab- und angesetzt. Weiter beständig nach Südosten verlaufend, ist unsere „Transmongolische“ endgültig zur Wüstenstrecke geworden. Spektakuläre Sanddünen, wie man sie eigentlich von einer Wüste wie der Gobi erwartet, sind jedoch sehr rar und erst auf den letzten zweihundert Kilometern vor der chinesischen Grenze zu finden.

So finden die Bahnhöfe unser Hauptinteresse. Tschojr besticht mit seinem herrlichen Gebäudeensemble im russischen Stil. Das Empfangsgebäude verdient das Attribut „mondän“. Schlichter kommt die Betonhalle des Lokeinsatzstelle daher, die weit außerhalb der Ortschaft errichtet wurde (Personalwechsel, Vorräte ergänzen, Kleinreparaturen).

In Schiveegov’ gibt es einen kleinen Bergbauanschluss, der sporadisch bedient wird. Von größerer Bedeutung ist Ajrag. Mit gemischten Gefühlen gedenken die Mongolen an die hier dereinst befindliche größte Garnison der Sovjetskaja Armija in ihrem Land. Während das nach Norden führende Anschlussgleis heute verwaist ist, ist das nahezu parallele Streckengleis nach Bor Öndör gut genutzt (60 Kilometer). Neben Rohstofftransporten des MAK-Konzerns, der unter anderem mit Kalksteinabbau und Goldgewinnung seine Geschäfte macht, besteht (wie übrigens auch in Baganuur) von und nach Bor Öndör eine direkte Schlafwagenverbindung mit der Hauptstadt.

Weiter nach Sajnschand ist die Strecke leicht beschrieben: parallel zur Fernstraße, fast gerade nach Südosten und immer durch Wüste. Nur die lang andauernde Anfahrt zum Höhenzug des Ich Ulach tolgoy (1 045 Meter) ist wirklich erwähnenswert. Zum Schutz vor Sandwehen ist das Gleis überwiegend auf einem Damm verlegt. Kurz vor Sajnschand bahnt sich ein Wechsel in der Topografie an; wegen einiger Kurven taucht die Stadt eher unvermittelt auf. Ein Lokdepot, ein kleiner Rangierbahnhof, zwei, drei Anschlüsse – in der Kleinstadt siedeln viele Eisenbahner. In einer weiten Rechtskurve verlässt eine Stichbahn Sajnschand hinab ins 47 Kilometer entfernte Züünbajan. Zum Abtransport des dort geförderten Erdöls errichtet, hält sich der Verkehr in engem Rahmen. Montags und Sonnabends gibt es zwei Reisezugpaare, denen Güterwagen beigestellt sein können.

Da auf den verbleibenden 235 Kilometern bis Zamyn Üüd sich wieder anspruchsvollere Steigungs- und Gefälleabschnitte abwechseln, werden auch in Sajnschand Güterzüge ausgelastet oder geleichtert. Die Gegend wird jetzt so einsam, dass nur noch wenige Bahnhöfe, wie Örgon und Ulaan-Uul (beim Dorf Erdene), Namen tragen. Die anderen sind schlicht nummeriert.

Zamyn Üüd entschädigt dafür mit interessantem Grenzbetrieb. Über die Grenze nach China fürhren Gleise in Regel- und Breitspur. Die hier im Fernreiseverkehr verwendeten russischen, mongolischen und chinesischen Reisezugwagen sind umspurfähig. Ex-MPS- und Mongolengüterwagen sind es ebenfalls. Chinesische Güterwagen wurden jedoch nicht auf der Breitspur gesichtet.

Wie auch in anderen mongolischen oder russischen Grenzorten hat man in Zamyn Üüd den Eindruck, dass der chinesische Einfluss demnächst erdrückend werden könnte – obgleich der chinesische Bahnhof Erenhot eigentlich zu einem mongolisch besiedelten Ort namens Ereen gehört; schließlich befindet man sich auch weiterhin in der (Inneren) Mongolei.

im Depot

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Nebenbahnen

Darchan-1 – Darchan-2 – Scharyn Gol (53 km)

Die Strecke verdankt ihre Existenz den Steinkohlevorkommen in der östlich von Darchan gelegenen Kleinstadt Scharyn Gol. Da die beiden täglichen „PmG“-Züge in Darchan-1 beginnen und enden, nutzen sie bis Darchan-2 die (nur hier) zweigleisige Transmongolische Eisenbahn. In Darchan zweigen mehrere Anschlussbahnen ab, die wichtigste führt zum Heizkraftwerk; es rangiert dort eine M der MTZ (TEM2). Parallel zur Hauptbahn geht es zunächst nach Süden, bis die Nebenbahn bei „km 132“ scharf nach Osten abbiegt. Es gilt etwa auf halbem Wege einen Pass zu überqueren. Besonders Richtung Westen, wenn die Kohle befördert werden muss, kostet dies Kraft und Zeit. Hat der Zug ausnahmsweise mal nur die beiden Reisezugwagen mitzunehmen, kann er daher gut und gerne eine halbe Stunde später in Scharyn Gol losfahren, um immer noch pünktlich in Darchan-2 anzukommen. Nach Osten rollt es dann hinab ins Tal des Scharyn gol-Flusses. Dann knickt das Gleis jäh nach Süden ab. Obwohl es keine Unterwegsbahnhöfe oder Haltepunkte gibt, ist die Gegend nicht unbewohnt. Eine Vielzahl von Jurten sind über die oft satt-grüne und bisweilen sehr patagonisch wirkende Landschaft verstreut. Um hier an die wenigen brauchbaren, dafür aber umso grandioseren Fotomotive zu gelangen, muss man in der Regel den kleinen Scharyn gol-Fluss durchwaten, wenn nicht gerade Niedrigwasser das Passieren von Furten durch Kleinbusse möglich macht.

Die Steinkohle wird in Scharyn Gol mit Hilfe von Bandanlagen und Lkw’s im Tagebau gefördert. Die früher vorhandene Werkbahn wurde vor über zehn Jahren stillgelegt.

kleiner Zug - große Landschaft

Chonchor – Nalajch (ca. 10 km)

Um Kohle ging es auch in Nalajch. Die dortigen Vorkommen waren bein Aufblühen der mongolischen Hauptstadt in den 1930ern nicht unwichtig. Für den Transport sorgten kleine Vierkuppler-Schlepptenderloks der russischen Reihe 159 mit 750 mm Spurweite. Eine von ihnen hat im Eisenbahnmuseum von Ulanbaatar überlebt. Musealen Schutz sollten eigentlich auch der alte Hochbunker und die Ruinen des typisch sowjetischen Verwaltungsgebäudes genießen – als ältestes technisches Denkmal des Landes überhaupt. Diese Bahnhofskulisse in Nalajch wird abgerundet durch das kleine Empfangsgebäude, das wohl noch aus der Schmalspurzeit stammt. Dort muss das Personal des einzigen (Personen-)Zugpaares 302/01, abends Ulaanbaatar – Nalajch und früh zurück, übernachten. Die Strecke weist weder extreme Steigungen, noch enge Kurven auf. Trotzdem scheint die Fahrzeit des Zügleins – eine halbe Stunde für etwa 10 Kilometer – ebenfalls der Schmalspurzeit entlehnt zu sein. Der Gütervekehr ist theoretischer Natur. Ein den Bahnhof Nalajch nach Norden verlassendes Anschlussgleis zu einer kleinen Firma ist schon länger nicht benutzt worden. Der Kohleabbau selbst ruht schon seit Jahrzehnten.

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Anmerkungen

Aufgrund der besonderen Struktur des Landes hat sich der Tourismus in der Mongolei auf eine eigene Art und Weise entwickelt. Hotels finden sich nur in größeren Städten sind aber in der Regel recht professionell gemanagt. Nicht immer jedoch kann der aus Westeuropa gewohnte Standard geboten werden (z.B. Toiletten/Waschgelegenheiten „über den Gang“). An touristisch interessanten Orten im weiten Land sind vielfach Touristencamps errichtet worden, wo die Gäste stilecht in Jurten schlafen. Hier sind die sanitären Einrichtungen einfach gehalten, und nur selten werden „Einzelzimmer“ angeboten. Dafür hat das Übernachten in der weiten Natur seine besonderen Reize.

Bei unseren Übernachtungen im Schlafwagen ist nur die reguläre Belegung von Vierbettabteilen möglich.

Wummen im Depot

Den meisten auf dem Lande lebenden Mongolen, bekannt für ihre vorbehaltlose, herzliche Gastfreundschaft, dürfte das Wort Diebstahl ein Frendwort sein. Ulaanbaatar jedoch kennt, wie jede andere Großstadt , soziale Probleme mit der aus ihr erwachsenden Kleinkriminalität. Deshalb sollten Sie auf Ihre persönlichen Dinge, insbesondere auf die Fotoausrüstung, stets ein wachsames Auge haben.

In der Mongolei herrscht ausgeprägtes Kontinentalklima mit warmen, feuchten Sommern und strengen Wintern. Zu unserer Reisezeit im September ist der niederschlagsreiche Sommer bereits vorbei. Das Wetter kann binnen weniger Stunden von sommerlich warm auf Schneefall umschlagen. Zu beachten ist auch, dass viele Fotostandorte nur durch Überklettern der Viehzäune bzw. Durchwaten von Wasserläufen zu erreichen sind. Ihre Kleidung sollte dem Rechnung tragen.

Die Straßenverhältnisse abseits der Fernstraßen sind mit denen in Europa nicht vergleichbar. Die Nutztung von Erdstraßen durch unsere Kleinbusse kommt einem „Off-road-Fahrerlebnis“ gleich. Die Reise ist daher nur für Menschen in einer robusten körperlichen Verfassung geeignet.

Die Zeitverschiebung zur Mitteleuropäischen Sommerzeit beträgt plus sechs Stunden.

Die Eisenbahnfotografie ist in der Mongolei weitgehend unbekannt, aber von allen öffentlichen Plätzen aus problemlos möglich. Als Interesse an der eigenen Arbeit gewertet, stößt das merkwürdige Tun beim Personal nicht nur auf Verwunderung, sondern meist auf großes Verständnis. Bei Vorbereitung der Reise vor Ort fand der FarRail Tours-Mitarbeiter allgemeines Wohlwollen bei den Verantwortlichen der MTZ. Gleichwohl werden keine schriftlichen Genehmigungen für der Besuch von Lokomotivdepots und Einsatzstellen erteilt. Die Verantwortlichen legen traditionell Wert darauf, Gäste selbst zu begrüßen bzw. zu führen. Terminabsprachen hierzu werden zeitnah getroffen, und nicht immer wird sich der Zeitplan unserer Reise mit dem Terminkalender des Depotvorstehers in Einklang bringen lassen. Eine generelle Garantie für die Depotbesuche kann also nicht gegeben werden.

Die Reise ist mit Vollverpflegung organisiert. Da wir manchmal, je nach Fahrtverlauf, keine Möglichkeit haben, regelmäßige Essenszeiten einzuhalten, können zwei Mahlzeiten des Tages in abgepackter Form gereicht werden. Durchschnittlich ein Essen pro Tag wird in einem Restaurant eingenommen. Während der Busfahrten versuchen wir, heiße Getränke auszuschenken; hierzu empfiehlt sich das Mitbringen von geeigneten Kaffeebechern oder Blechtassen bzw. Besteck.

Das Bezahlen mit Kredit- oder EC-Karte ist nur fallweise möglich. Das Einlösen von Reiseschecks ist zwar auf einigen Banken möglich, jedoch sehr zeitraubend und daher im Rahmen unseres Programms nicht praktikabel. Hingegen ist es in Städten möglich, Weltwährungen, wie Euro, US-Dollar, Pfund Sterling oder Schweizer Franken in Wechselstuben zum Tageskurs umzutauschen.

Die Stromversorgung ist weitgehend sicher (220 V, 50 Hz). Adapter für Steckdosen sind nur selten erforderlich. Da in dem dünnbesiedelten Land der Aufbau eines weitreichenden Telefonfestnetzes nicht sinnvoll war, legt man großen Wert auf die größtmögliche Abdeckung mit Mobilfunknetzen. In entlegenen Regionen ohne nennenswerte Besiedlung kann es jedoch trotzdem zu Versorgungslücken kommen. Bitte beachten Sie die Roaming-Gebühren, die Sie auch beim Empfang von Gesprächen an Ihren Provider zu entrichten haben.

Das Nasenkloster

Die Einreiseregelungen für die Mongolei wechselten in den letzten Jahren häufig. Grundsätzlich wird ein noch mindestens sechs Monate gültiger Reisepass benötigt, der mindestens eine freie Seite für das Visum aufweist (ein Passfoto nötig). Zwar ist das Visum auch bei der Einreise am Flughafen erhältlich, jedoch hat die Aeroflot schon wiederholt den Mitflug verweigert, wenn kein Visum für das Zielland vorlag. Deshalb ist es dringend erforderlich, vor Antritt der Reise bei der Mongolischen Botschaft ihres Heimatlandes ein Visum zu beantragen. Sollten zum Zeitpunkt des Beantragens beglaubigte Einladungen/Hotelreservierungen vonnöten sein, werden diese (gegen Aufpreis, wenn kostenpflichtig) von FarRail Tours beschafft.

Reisende in die Mongolei benötigen eine dort anerkannte Reisekrankenversicherung. Es sei ausdrücklich auf die Gefahren des Eisenbahnbetriebes hingewiesen. Eine Warnweste gehört daher unbedingt mit ins Gepäck; auf Weisung ist diese anzulegen. Vorsichtigen Menschen sei der Abschluss einer Auslands-Unfallversicherung empfohlen. FarRail Tours und Partner haften in keinem Fall bei Unfällen und sonstigen Schäden. Oder Nachteilen aus Verspätungen.

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Preis

Mongolei
"Wummen" am Bumbat-Pass 12 bis 28 Teilnehmer 2.280 Euro
14.09.2010 – 25.09.2010 Einzelzimmerzuschlag 210 Euro
Anmeldeschluss: 21.06.2010

Einzelzimmer nur bei Hotelunterunterbringung möglich

Im Preis enthalten sind:

Nicht im Preis enthalten sind:

Die Preise beruhen auf einer bestimmten Tarifklasse der Fluggesellschaft, für die ein begrenztes Platzangebot zur Verfügung steht. Daher ist eine rechtzeitige Buchung zu empfehlen. Abflüge von anderen Flughäfen oder von außerhalb Deutschlands sind gegen Aufpreis möglich.

Typisch Mongolei: drei verschiednene 2M62

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