Ferrovia Dona Tereza Cristina

Dampf in Brasilien 4.-16.7.2013

Die Aufnahme entstand Ende der 1980er Jahre.

Es gibt nur wenige Eisenbahnen in der Welt, auf denen man die Zeit mit vertretbarem Aufwand und akzeptablen Kompromissen zurück drehen kann. Die Dona Tereza Cristina ist eine von ihnen.

Vor rund zwei Dekaden verpufften die letzten Dampfwolken aus den massiven 1’E1’-Meterspurlokomotiven im brasilianischen Himmel. Seither fahren alle schweren Kohlezüge auf der FE Dona Tereza Cristina mit Diesel. Für Touristenzüge hat man aber immer eine kleine Anzahl von Dampflokomotiven betriebsfähig erhalten. Die Strecke mit ihren Steigungen und dem Tunnel hat sich in all der Zeit kaum verändert, aber die Wagen haben einen weißen Streifen erhalten, eine Lokomotive wurde grün und eine andere rot gestrichen. Trotzdem hegte ich seit langem den Gedanken, dass es doch irgendwie möglich sein müsse, die Meterspurriesen wieder zu echtem Leben zu erwecken und sie vor echten Kohlezügen einzusetzen. Seit 2009 habe ich die ersten Versuche unternommen, und im April 2012 bin ich dann endlich nach Tubarão, dem Betriebsmittelpunkt der Bahn, gefahren, um mit den Verantwortlichen zu sprechen. Ich habe bei der Gelegenheit auch gleich eine Draisine nach Urussanga gechartert, um mir die Strecke anzusehen. Ja, die herrlichen hölzernen Kohleverladeeinrichtungen sind noch vorhanden und in Betrieb! Mit einem Mietwagen habe ich auch die anderen Strecken erkundet und ja, es gibt noch viele fotografische Möglichkeiten entlang der Meterspurstrecke in der Santa Catarina Provinz. Viele Stellen sehen heute noch fast genauso aus, wie vor 20 Jahren.

Das Bild zeigt eine Texas. Diesen Loktyp werden wir nicht im Einsatz erleben.

Die Eisenbahn hat zugestimmt und bestätigt, dass es möglich ist, die “gute alte Zeit” wieder aufleben zu lassen, als schwere Kohlezüge von ebensolchen Dampflokomotiven durch die Landschaft gezogen wurden. Da ich auch einen beladenen Kohlezug zum Hafen in Imbituba bringen wollte, erachtete man es als notwendig, eine Testfahrt durchzuführen. Die Lokomotiven haben ja seit zwei Jahrzehnten nur leichte Touristenzüge gezogen. Und so kam es im Winter 2012 zu einem Spektakel, was seit vielen Jahren nicht mehr zu erleben war: ein beladener Kohlezug kämpfte sich mit Lok 205 über die Steigungen nach Imbituba. Die Lok hatte massive Probleme mit 18 beladenen Wagen, also werden wir für unsere Fahrt „nur“ 15 beladene Wagen an den Haken nehmen.

Hier ein Amateurvideo von der Testfahrt:

Foto & Video © Eng. Sergio Abel

Wir werden zwei Wagenzüge wieder auf alt umlackieren, damit unsere Züge auch wieder authentisch aussehen. Wir werden die Lokomotiven 153 (diese werden wir umlackieren lassen) und 205 einsetzen. Obwohl die betriebsfähige Jung-Lokomotive wohl für die meisten Deutschen interessant wäre, haben wir diese nicht vorgesehen. Sie verbrachte fast ihr gesamtes Einsatzleben als Rangierlok und ward auf der Strecke kaum gesehen, wäre dort also auch nicht authentisch. Wir werden die beiden Lokomotiven 153 und 205 sowohl vor Plan- als auch vor Charterzügen einsetzen.

Historische Aufnahmen von Manfred Stolz. Die Texas Maschinen werden wir allerdings nicht unter Dampf sehen. Zum Starten einfach auf das Video klicken.

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Reiseplan

Datum

Reiseplan

04.07.

Abflug nach São Paulo

05.07.

Ankunft in São Paulo, Anschlussflug nach Florianópolis. Die Flüge können von FarRail Tours gebucht werden. Mit gecharterten Minibussen (wir fahren vsl. selbst) geht es dann nach Tubarão, Hotel in Tubarão.

06.07.

Dampfprogramm. Hotel in Tubarão

07.07.

Dampfprogramm. Hotel in Tubarão

08.07.

Morgens besuchen wir das Ausbesserungswerk, am Nachmittag haben wir wieder Dampf auf der Strecke geplant. Hotel in Tubarão

09.07.

Aufnahmen von planmäßigen Zügen mit Diesellokomotiven zwischen Tubarão and Rio Fiorita (Siderópolis). Hotel in Tubarão

10.07.

Dampfprogramm. Hotel in Tubarão

11.07.

Besuch aller im Großraum Tubarão verbliebenen Dampflokomotiven (es sind etliche), einschließlich des Museums mit zahlreichen Maschinen. Optionaler Besuch einer Untertagemine (mit Grubenbahn). Hotel in Tubarão

12.07.

Dampfprogramm. Hotel in Tubarão

13.07.

Dampfprogramm. Hotel in Tubarão

14.07.

Dampfprogramm. Hotel in Tubarão

15.07.

Rückfahrt nach Florianópolis und Rückflug über São Paulo oder Rio de Janeiro nach Europa

16.07.

Ankunft in Europa

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Streckenbeschreibung

Die Strecke wurde in den 1880ern gebaut. Trotz vieler Pläne zur Anbindung an andere Strecken blieb die Bahn ein Inselbetrieb. 1957 ging die Bahngesellschaft in der Staatsbahn “Rede Ferroviária Federal” (RFFSA) auf. Unabhängig blieb sie aber trotzdem immer irgendwie. Ende der 1960er Jahre wurde der allgemeine Güterverkehr und der Personenverkehr eingestellt. Seitdem fahren nur noch Kohleganzzüge und mit längeren Unterbrechungen auch Containerzüge. Ende der 1990er Jahre wurde die Bahn wieder privatisiert und fährt seither unter dem Namen Ferrovia Tereza Cristina (FTC).

Nach einer schweren Überschwemmung im Jahre 1974 wurde die landschaftlich schöne Strecke zur Mine in Lauro Müller geschlossen. Das war die Strecke, für die man die Mallets mit ihrem geringen Achsdruck benötigte. Ende der 1970er kaufte die Bahngesellschaft elf 1’E1’-Lokomotiven aus Argentinien. Diese erreichten Tubarão 1980. Zusammen mit den schweren Texas (1’E2’) hatte man nun ausreichend viele große Lokomotiven für den schweren Kohleverkehr und konnte auf die Mallets verzichten. Nach dem Ausscheiden dieser Gelenklokomotiven waren die Texas die unangefochtenen Stars der Gesellschaft – bis zu jenem tragischen Unglück, bei dem am 15.8.1981 der Kessel von 312 explodierte. Man untersuchte die Kessel der anderen Maschinen daraufhin und musste anschließend deren Kesseldruck reduzieren. Die Leistungsfähigkeit der Maschinen war nun nicht mehr ausreichend, und man musste sich um Ersatz kümmern. Die Staatsbahn sendete daher GM Diesellokomotiven auf die Strecke, um auszuhelfen. Diese kamen anfänglich hauptsächlich auf der Strecke nach Imbituba zum Einsatz, die süd-westlichen Strecken blieben eine Domäne des Dampfbetriebes. Ende der 1980er Jahre kamen auch auf anderen Strecken vermehrt Diesellokomotiven zum Einsatz. Die Bahn startete noch ein Programm zur Verbesserung ihrer 1’E1’-Dampflokomotiven, die modernisierten Lokomotiven sollten trotzdem alsbald durch Diesellokomotiven ersetzt werden.

Die Kohle der Minen rund um Tubarão ist nicht von bester Qualität. Man hätte sie auch nicht für Dampflokomotiven verwendet, wäre sie nicht vor Ort verfügbar und daher sehr günstig zu haben gewesen. Neben einem hohen Ascheanteil zeichnet sich diese Kohle vor allem durch viel Qualm aus. Wegen Beschwerden der lokalen Politiker suchte man einen Ausweg und fand diesen in der Modernisierung. Man baute die Maschinen auf Kohlevergasung („gas producer combustion system“ (GPCS)) und Lempor-Saugzuganlage des berühmten Dampflokingenieurs L.D. Porta um. Ein gut ausgebildetes Personal war nun in der Lage, unter fast allen Bedingungen rauchfrei zu fahren. Obwohl die Ergebnisse des Umbaus sehr gut waren und sich die Leistung der Maschinen deutlich verbesserte, sendete die Staatsbahn überzählige Dieselloks von anderen Bahnen zur DTC und machte die Dampflokomotiven in Zusammenhang mit dem abnehmenden Verkehr auf der Bahn arbeitslos. 1994 stand nur noch eine der stolzen Maschinen unter Dampf – im Rangierdienst. Was für eine Verschwendung!

Die Bahn hat ihren Betriebsmittelpunkt in Tubarão. Hier befinden sich das Ausbesserungswerk, die Verwaltung und der Rangierbahnhof. Von dort aus geht eine Strecke über Capivari, wo sich der Hauptkunde der Bahn, ein Kraftwerk, befindet, zum Hafen nach Imbituba. Diese Strecke weist Steigungen in beide Richtungen auf, wobei diese für beladene Kohlezüge immer eine Herausforderung waren. Momentan gibt es keinen regelmäßigen Verkehr auf dieser Strecke, aber man verhandelt gerade einen Vertrag über Containertransporte nach Tubarão. Wenn die Bahn den Auftrag gewinnt, wird ein Zugpaar täglich auf dieser Strecke verkehren.

Die Aufnahme entstand Ende der 1980er Jahre.

Auf der Strecke nach Imbituba finden sich eine Reihe von Motiven, die sich seit der Einstellung des Dampfbetriebes wenig oder gar nicht geändert haben. Eine der bekanntesten Stellen allerdings wird sich in Kürze stark verändern: die Überquerung der Lagune. Die originale und immer noch vorhandene Brücke wurde schon vor Jahrzehnten durch einen Damm ersetzt. Dieser könnte in Kürze durch eine vierspurige Konstruktion ersetzt werden. Die Straße BR101, die über den Damm führt, wird gegenwärtig vierspurig ausgebaut.

Bei Imbituba gibt es eine Stelle, von der aus man die Bahn und das Meer sehen kann.

Die anderen Strecken führen zu den Kohlefeldern und in die Berge. Es gibt drei für die Eisenbahn wichtige Kohleminen: Urussanga, Rio Fiorita und Prospera Posto Sangão.

Die Strecke nach Urussanga verlässt die Hauptstrecke in Esplanada, eine kleine Station mit einem Gleisdreieck. Nach einem längeren, uninteressanten Streckenstück wird die Strecke mehr und mehr fotogen. Die eigentlichen Attraktionen dieser Strecke sind jedoch die beiden hölzernen Kohleverladeanlagen am Streckenende. Weil die Lichtbedingungen dort schwierig sind, haben wir auch Nachtaufnahmen geplant, bei denen wir unser Licht selbst arrangieren können. Das steilste Stück dieser Strecke führte von Urussanga nach Rio Deserto. Dieses Stück ist mittlerweile abgebaut. Aber auch die Steigung auf der verbliebenen Strecke erlaubt nur neun Wagen für Lok 153, eine Mikado (1’D1’).

Die wichtigste Kohlemine des Systems befindet sich in Rio Fiorita bei Siderópolis. Die Strecke zweigt im großen Rangierbahnhof Eng. Paz Ferreira in Criciúma ab. Von hier aus geht es in starker Steigung in die Berge. Der Scheitelpunkt der Strecke befindet sich in einem langen Tunnel kurz vor dem Endpunkt der Strecke. Es hat lange Verhandlungen gekostet, bis wir das ok bekamen, auf dieser Strecke einen dampfbespannten Güterzug fahren zu lassen. An Werktagen verkehren zehn bis elf Zugpaare über diese Strecke. Die Mine befindet sich in Rio Fiorita bei Siderópolis. Dort gibt es ein Gleisdreieck, auf dem man die Lokomotiven drehen kann. Wir können nur an einem Sonntag diese Strecke befahren, wenn der normale Verkehr ruht.

Die Strecke nach Posto Sangão ist nur sechs Kilometer lang. Sie beginnt in Eng. Paz Ferreira, liegt anfangs zwischen zwei Straßen, folgt dann einer Straße und ist danach zwischen Sträuchern und Bäumen versteckt bevor die Verladeanlage erreicht wird. Da hier keine guten Fotomöglichkeiten zu finden sind, werden wir diese Strecke nicht mit Dampf befahren.

Die Aufnahme entstand Ende der 1980er Jahre.

Man hat drei betriebsfähige Dampflokomotiven, eine von Jung gebaute Maschine, die als Rangierlok eingesetzt wurde, eine Alco mit der Nr. 153, die sowohl im Rangier- als auch im Streckedienst Verwendung fand und eine der großen Sante Fe-Maschinen mit der Achsfolge 1’E1’, die von Skoda gebaut wurde. Die letzten beiden Maschinen werden wir umlackieren lassen, Nr. 153 komplett von grün auf schwarz (grün wurde sie erst, als sie zum Touristenspielzeug verkommen ist) und die Skoda-Lok Nr. 205 teilweise: Rauchkammer und Schornstein von silbergrau auf schwarz.

Die Seitenwände der Güterwagen bestehen nicht mehr aus Holz, aber die Plastikplanken, die jetzt verwendet werden, sehen Holz täuschend ähnlich. Das einzige Problem sind die weißen Umlaufstreifen, die zur besseren Erkennbarkeit der Wagen bei Nacht angebracht wurde, um Autofahrer das Erkennen des Zuges zu erleichtern. Wir werden eine Anzahl dieser Wagen auf das alte Farbschema – also ohne weißen Streifen – umlackieren lassen, damit die Wagen wie zu Anfang der 1990er aussehen.

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Die Strecke heute

Weitere Aufnahmen vom Zustand heute finden sich hier.

Weitere Aufnahmen vom Zustand heute finden sich hier.

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Anmerkungen

Brasilien ist immer noch für seine Kriminalitätsprobleme bekannt. Um Criciúma herum finden wir diese auch in der Region, in die wir reisen werden. Man sollte dort nicht alleine mit schwerer Fototechnik oder anderen Dingen auftauchen, die wertvoll aussehen. Aber generell kann man sich in Brasilien durchaus sicher fühlen, besonders, wenn man in einer Gruppe wie der unseren unterwegs ist.

Es gibt nur zwei Zeitfenster, in denen man eine so aufwändige Reise wie unsere organisieren kann: Mitte Juli und Mitte August. Zu dieser Zeit ist die Zahl der Züge geringer als sonst, womit die Bahngesellschaft die zusätzlich benötigten Zug- und Lokpersonale zur Verfügung hat. Diese Jahreszeit ist Winter in Brasilien, was auch heißt, dass die Temperaturen angenehm sind. Juli ist der Monat mit den wenigsten Regentagen im langjährigen statistischen Mittel (derer neun), die Morgentemperaturen liegen durchschnittlich bei 12 und die Nachmittagstemperaturen bei 20 Grad. Damit ist die Beschränkung auf diese beiden Zeitfenster nahezu perfekt für Fotografen.

Um die Güterzüge zu filmen und zu fotografieren ist es notwendig, dass wir uns auf der Straße den Fotopunkten nähern. Aber wir können weder mit einem großen Reisebus noch mit vielen Autos zu den Fotostellen gelangen: für Busse sind die Wege ungeeignet, und das Parken von Autos ist kaum möglich, ohne die gesamte Zufahrt zu versperren. Daher werden wir mit Minibussen unterwegs sein. Wer in Brasilien selbst fahren möchte, benötigt nur seinen nationalen Führerschein.

Die Aufnahme entstand Ende der 1980er Jahre.

Die Reise ist nicht für individuelle Zugverfolger gedacht oder geeignet. Wir erhalten die Informationen über die Züge und werden diese an die Gruppe weiter geben, nicht aber an Leute, die versuchen, mit eigenen Autos nebenher zu fahren. Es ist unakzeptabel, dass die schmalen Zufahrten zu den Fotostellen durch wild parkende Autoverfolger zugestellt sind, und unsere Busse dann nicht mehr zu den Fotostellen durchkommen. Genausowenig werden die zahlenden Teilnehmer der Reise davon erbaut sein, wenn in letzter Minute eine Autokarawane massiv Staub aufwirbelt und dann eine Schar Fotografen durch die bereits laufenden Videoszene rennt um sich möglicherweise auch noch direkt in den Blickwinkel der Fotografen zu stellen, nur um eine Aufnahme mehr vom Zug zu erhaschen. Es geht bei dieser Reise nicht darum, so viel wie möglich Aufnahmen an beliebigen und belanglosen Stellen von ein und demselben Zug zu bekommen, sondern darum, gute Aufnahmen zu machen. Eine wirklich gute Aufnahme am Tag ist das Ziel – und wer mich kennt weiß, dass die Messlatte für eine solche Aufnahme hoch liegt und wir viele weitere gute Aufnahmen und Videoszenen einfangen werden. Ich werde also keine Nur-Zug-Buchungen entgegennehmen. Es handelt sich um eine Gruppenreise.

Dampflokomotiven scheinen zwar einfach, sind aber dennoch komplexe Maschinen. Die Lokomotiven, die wir nutzen werden, ziehen seit vielen Jahren fast nur noch relativ leichte Touristenzüge. Man hat zwar einen leeren Kohlezug im März 2012 an den Haken genommen und eine Testfahrt mit einem beladenen Zug im Winter 2012 absolviert, aber das ist nichts verglichen mit dem, was die Maschinen jetzt erwartet. Wer an dieser Reise teilnehmen möchte muss mit eventuellen technischen Problemen und Ausfällen leben können. Wenn eine Maschine ausfällt können wir sie nur durch eine Lok eines anderen Typs ersetzen, es gibt keine zweite der selben Klasse. Es gibt gegen den Ausfall einer oder beider Lokomotiven keine Versicherung und auch keine finanzielle oder anderweitige Kompensation bzw. Rückerstattung.

Wir müssen unseren Fahrplan zwischen den regulären Zügen finden. Das kann auch heißen, dass wir längere Zeit in einer Ausweiche auf eine Überholung oder Kreuzung warten müssen. Wir haben einen detaillierten Fahrplan für die Reise ausgearbeitet, den die Teilnehmer unmittelbar vor der Reise erhalten werden.

Bitte erwarten Sie Verzögerungen beim Ablauf der Reise. Wir fahren nicht in die Schweiz! Die einzige sicher nicht verspätete Aufführung werden Sonnenauf- und -untergang sein (10.7.2013):

Brasilien ist ein recht sicheres Reiseland. Dennoch sollte man Unfall- oder Umweltschutz nicht an mitteleuropäische Maßstäben messen. Jeder ist für sich selbst verantwortlich, die Gefahren einer solchen Reise und insbesondere in der Nähe oder auf der Eisenbahn oder anderer Verkehrsmittel sind nicht versichert, die Hotels brauchen keinen deutschen Sicherheitsscheck zu bestehen und Trinkwasserqualität wird nicht so überwacht, wie man das von zu Hause gewohnt sein mag. Buchen Sie diese Reise nicht, wenn Sie ein Reiseland erwarten, dass den Standards Ihres Heimatlandes entspricht oder sie absolute Sicherheit auf den Hinterhöfen der Drogendealer erwarten.

Wir empfehlen den Abschluss einer Auslandskrankenversicherung (für deutsche Staatsbürger nur neun Euro pro Jahr, wenn man diese über den Link zur Würzburger Versicherung bei der Buchung abschließt) und ggf. einer Auslandsunfallversicherung. Besser ist auf jeden Fall, Augen und Ohren offen zu halten. FarRail Tours oder der örtliche Veranstalter haften in keinem Fall für Unfälle, Sachbeschädigung, Diebstahl, Überfälle, Nachteile aus Verspätungen etc.

Reisende aus den meisten europäischen Staaten benötigen für die Einreise lediglich einen gültigen Reisepass. Im Zweifelsfalle sind die behördlichen Bestimmungen bei der örtlichen Botschaft in Erfahrung zu bringen.

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Preis

Der Preis ist beinhaltet keine Flüge. Diese können über FarRail Tours gebucht werden und werden extra in Rechnung gestellt. Wenn sich die Wechselkurse massiv ändern oder eine der beteiligten Währungen kollabiert, müssen die Preise angepasst werden.

Brasilien
Dona Teresa Cristina - schwere Kohlezüge 37 bis 45 Teilnehmer 3.240 Euro
04.07.2013 – 16.07.2013 30 bis 36 Teilnehmer 3.460 Euro
  Einzelzimmerzuschlag 270 Euro
Anmeldeschluss: 04.04.2013

Der Preis enthält:

Nicht enthalten sind:

Die geführte Reise beginnt und endet in Florianópolis auf dem Flughafen.

Das Bild zeigt eine Texas. Diesen Loktyp werden wir nicht im Einsatz erleben.

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