Eisenbahn in Nordwest Vietnam & Stahlwerk Thai Nguyen

Hanoi (auf vietnamesisch: Hà Nôi – immer noch nicht ganz korrekt, da der richtige Zeichensatz fehlt, aber fast) hat zwei Depots, eines am Hauptbahnhof, das andere in Gia Lam. Gia Lam wurde von uns nicht besucht. Das Depot am Hauptbahnhof stand zwar nicht auf dem Besuchsprogramm, wir haben es aber als Zusatzprogramm trotzdem besucht. Dort werden die Meterspurlokomotiven unterhalten, es werden auch Untersuchungen an den Maschinen ausgeführt. Der Bestand des Depots:

Die D4H (sowjetische TU7E) werden nur noch für Rangiereinsätze benutzt. Von den sechs Maschinen im Betriebsbestand werden nur drei eingesetzt, eine als Bw-Verschub, die beiden anderen u.a. im Hauptbahnhof als Rangierlok.

Wir sahen die folgenden Maschinen (einschließlich der nicht mehr zum Betriebsbestand zählenden, aber augenscheinlich vollständigen und sogar noch betriebsfähigen Fahrzeuge):

Die tschechischen Lokomotiven der Reihe D12E werden vornehmlich im Reiseverkehr eingesetzt, u. a. nach Lao Cai. Diese Type erfreut sich hoher Zuverlässigkeit, demzufolge waren die meisten der Klasse im Einsatz. Wir haben nicht alle gesichteten Maschinen notiert:

Die Chinesischen D19E (Hersteller: CSR Ziyang Locomotive Works) waren zahlreich im Depot Hanoi vorhanden, nur eine Maschine konnte im Einsatz gesichtet werden. Triebfahrzeuge dieser Type mit dem Baujahr 2004 erhielten bereits komplette Überholungen mit Neuanstrich. Das deutet darauf hin, dass es mit der Zuverlässigkeit dieser Bauart nicht weit her sein kann, zumindest die in 2007 gelieferten Exemplare (ab Nummer 945 gesehen, mit neuem Design und schrecklicher weiß-blau-lila Farbgebung) sollten nicht im Depot, sondern auf der Strecke anzutreffen sein. Ob die Vietnamesische Staatsbahn hier die Erfahrungen der Pakistanischen Staatsbahn wiederholt? Diese Triebfahrzeuge sind für 120 km/h Höchstgeschwindigkeit ausgelegt. Die einzige im Streckendienst gesichtete Maschine fuhr eher gemächlich mit einem langen Güterzug an uns vorbei.

Rund 40 % der D19E waren also im Depot, anstatt Geld zu verdienen auf der Strecke. Kein gutes Omen für die neue Loktype. Kinderkrankheiten sollten nach vier Jahren Einsatz eigentlich überwunden sein.

Als Fehlschlag erwies sich offensichtlich die Triebkopf-Entwicklung, die 2003 ausgeliefert wurde. Im Schuppen stand der Triebkopf D8E 1001, allerdings ohne Frontteil.

Es stehen noch fünf Dampflokomotiven der Reihe 141 im Hauptstadtdepot, allerdings nur drei von ihnen komplett und aufarbeitungswürdig.

Hanoi – Lao Cai

Die Strecke entlang des roten Flusses ist dicht belegt. Reisezüge fahren hauptsächlich für Touristen (welche die Minderheiten im Norden Vietnams besuchen) über Nacht, daneben gibt es ein Tageszugpaar. Die Schlafwagen in den Tourizügen sind komfortable und preisgünstig (Gesamtstrecke erste Klasse 26 US-Dollar). Für die Traktion ist die Reihe D12E vom Depot Hanoi verantwortlich.

Güterzüge fahren meist mit einer D10H (das ist die chinesische DFH21, die auch auf der Strecke nach Kunming zum Einsatz kommt), mit einer D10H und einer australischen D5H als Doppelbespannung oder zwei D10H, wobei der Meterlast wegen zwischen zwei D10H immer einige Wagen eingestellt werden.

Wir konnten auf der Strecke nach Lao Cai diese Lokomotiven im Einsatz beobachten (ohne D12E (siehe oben), Auflistung unvollständig, da nur die fotografierten Lokomotiven notiert wurden):

Der Fahrplan der Strecke passt sich dem Stadtverkehr von Hanoi an: Um den Straßenverkehr nicht zu behindern, fährt zwischen 7.15 und 19 Uhr so gut wie kein Zug durch die Innenstadt von Hanoi!

Zugnummer	Bahnhof	Abfahrt	Zielbahnhof	Ankunft
SP1	Hanoi	21.20	Lao Cai	05.05
SP3	Hanoi	21.55	Lao Cai	06.00
SP5	Hanoi	07.15	Lao Cai	16.00
LC1	Hanoi	22.10	Lao Cai	07.10
LC5 (9)	Hanoi	20.40	Lao Cai	04.35
LC7	Hanoi	23.05	Lao Cai	07.40
YB, I1	Hanoi	13.20	Yen Bai	18.00

Zugnummer	Bahnhof	Abfahrt	Zielbahnhof	Ankunft
SP2	Lao Cai	20.35	Hanoi	04.20
SP4	Lao Cai	21.15	Hanoi	05.00
SP6	Lao Cai	09.15	Hanoi	19.35
LC2	Lao Cai	18.45	Hanoi	04.00
LC6 (8)	Lao Cai	19.35	Hanoi	04.10
LC10	Lao Cai	21.45	Long Bien	06.45
YB, I2	Yen Bai	06.55	Hanoi	12.00

Die Fahrzeiten des SP5/6 sind nur bei der Abfahrt Lao Cai (09.15 Uhr) akkurat, die anderen Zeiten sind nicht genau bekannt. Der zweite Tageslichtzug LC3/4 verkehrt nach Angaben aus Hanoi derzeit nicht. Das Zustandekommen der Bezeichnung LC5 (9) bzw. LC6 (8) konnte nicht geklärt werden.

Apatitbahn der VINAAPACO

In Pho Lu zweigt von der Strecke Hanoi – Lao Cai die Apatitbahn der Cong Tu Apatit Viet Nam (englischer Handelsname VINAAPACO) ab. Zuerst wird der Rote Fluss überquert, dann verläuft die Strecke gen Norden zu den Minen. Zuerst führt sie dabei im Hinterland des Roten Flusses nordwärts. Bei Son Hai dreht sie nach Süden, von hier aus trennt sich die Strecke in einen Rundkurs, an dessen südlichem Ende bei Tang Loong die Aufarbeitungsanlage liegt. In nördlichwestlicher Richtung geht es zweigleisig weiter zu den Apatitminen. Hier gibt es etwa 20 bis 25 Zugfahrten am Tag, für Vietnams Norden eine geradezu sensationelle Zugdichte. Offensichtlich (wir hatten keine Zeit für weitere Investigationen) wird das Erz von der Mine zur Aufarbeitung mit eigenen Lokomotiven gefahren, und dann von dort mit Staatsbahnlokomotiven abgeholt. Im eingleisigen Abschnitt der Strecke von Tang Long nach Pho Lu wurde eine Staatsbahn -D5H als Zuglok und eine Staatsbahn-D10H als Vorspannlok gesehen. In diesem Abschnitt (also über die Brücke am Roten Fluss) gibt es einen festen Fahrplan, der 14 Zugbewegungen am Tag vorsieht. Die Verspätungen können indes enorm sein, man sollte auf jeden Fall einen der Streckenposten nach dem nächsten Zug fragen. Zu unserem Erstaunen waren sämtliche Eisenbahner überaus freundlich und auskunftsbereit, selbst das Fotografieren großer Brücken stellte kein Problem dar. Fotogen ist nicht nur die Brücke über den Roten Fluss sondern auch die beiden anderen großen Brücken im zweigleisigen Abschnitt der Bahn über die Nebenflüsse Bo und Duong. Alle großen Brücken, über die auch der Straßenverkehr geführt wird, sind mit Formsignalen gesichert.

Stahlwerk Thai Nguyen

Fallen wir gleich mit der Tür ins Haus: Das Stahlwerk setzt noch zwei Dampflokomotiven ein. Das kleine Wort noch hat eine Bedeutung! Im Jahr 2010 wird der letzte Dampflokführer in Pension geschickt, und damit wird auch die letzte Dampflokomotive durch eine Diesellok ersetzt werden. Neue Lokführer werden nicht mehr ausgebildet!

Von den sechs chinesischen GJ-Maschinen sind mindestens fünf betriebsfähig. Die Lokomotiven führen noch das chinesische Nummernschild an der Rauchkammer. Sie sind alle im März 1960 gebaut worden (laut Fabrikschild), wurden allerdings nach Angaben aus dem Stahlwerk erst 1963 nach Thai Nguyen geliefert. Man sagte, dass die Maschinen gebrauch erworben wurden. Nachprüfen ließ sich das nicht, möglich wäre es schon. Z. B. wenn eine chinesische Hafenbahn diese Maschinen geordert hat um dann nach kurzer Einsatzzeit festzustellen, dass sie nicht ausreichend sind. Die GJ sind normalspurige Dreikuppler-Tenderloks. Durch Wasserumlaufrohre in der kleinen Feuerbüchse sind die Kessel sehr verdampfungsfreudig. Die Maschine für unseren Sonderzug über die Staatsbahn machte wahrscheinlich ihre längste Streckenfahrt überhaupt (etwas über 20 km in einer Richtung) und zeigte dabei keinerlei Probleme.

Das Meterspurnetz im Stahlwerk hatte Anfangs die größere Bedeutung. Man sagte, dass ca. 15 bis 20 Meterspurmaschinen den Verkehr im Stahlwerk und zu den Minen abwickelten. Die letzte Meterspurdampflok wurde 2006 außer Dienst gestellt. Sie ist im Schuppen untergebracht, alle Schwestermaschinen wurden in handlichen Portionen dem Elektroofen zugeführt.

Die erste Diesellok im Stahlwerk war eine V15 aus DDR-Produktion, deren Identität sich nicht ermitteln ließ. Auch wann sie geliefert wurde, konnte niemand im Stahlwerk sagen. Sie steht ohne Motor und mit halb zerlegtem Getriebe in der hintersten Ecke des Lokschuppens ohne Aussicht auf Wiederbelebung.

Die Hauptlast des Verkehrs wird von der russischen Diesellokbauart TU7 abgewickelt. Von den acht Maschinen stehen vier bis fünf im Einsatz. Im Normalspurbereich, wo auch die Dampfloks im Einsatz sind, werden die Dampfloks hauptsächlich zwischen Schlackegleis am Hochofen und Schlackehalde sowie vom Bahnhof der Staatsbahn in Luu Xa für schwere Übergabezüge und vor Schrottwagen eingesetzt. Die Dampfloks scheinen trotz nur drei gegenüber den vier Antriebsachsen der Dieselloks deutlich leistungsstärker. Die beiden Einsatzmaschinen, 1037 und 1042, wuselten ständig zwischen den Werksanlagen hin und her.

Von den acht Dieselloks sind fünf normalspurig der Klassen TU8E und TU7E und drei meterspurig der Klasse TU7DE.

Der Lokbestand:

Letztere dürfte von der Staatsbahn übernommen worden sein und behielt ihre alte Nummer. Hinter der Bauartbezeichnung D4HR verbirgt sich eine sowjetische TU7E

Die Besichtigung des Stahlwerkes war ein außerordentlicher Erfolg. Noch nie zuvor durfte eine ausländische Gruppe bei Nacht im Stahlwerk fotografieren. Man zeigte uns sogar die Masselanlage in Aktion, ein nicht ganz ungefährlicher Besichtigungspunkt. Wir mussten zwar an mehreren Stellen nachfragen und nachbohren, durften dann aber immer wieder fotografieren. Die Werkssicherheit war überaus freundlich und hilfsbereit.

Das Hochofenwerk selbst besteht aus zwei kleineren Hochöfen mittlerer Kapazität. Auf dem Stahlwerksgelände gibt es mittlerweile mehrere Firmen, darunter ein chinesisch-vietnamesisches Joint Venture „Thai Nguyen Iron and Steel Corporation – TISCO“, das mindestens einen Elektroschmelzofen betreibt sowie die „NATSTEEL VINA“. Die Zuständigkeiten in den einzelnen Bereichen erschließen sich nicht vom bloßen Hinsehen, es ist aber zu erkennen, dass mindestens drei große Firmen ansässig sind. Dementsprechend schwierig gestaltete sich das Genehmigungsprocedere.

Auf dem Gelände des Stahlwerkes befinden sich alle Zutaten für ein richtiges Stahlwerk, nur eben in kleiner, handlicher Ausführung. Wir konnten besichtigen:

Fotografiert haben wir weiterhin die freistehende Sinteranlage sowie das Elektrostahlwerk und das Walzwerk von außen. Beim Walzwerk und der Gießerei haben wir nicht um Einlass ersucht, vielleicht wäre dort ebenfalls eine Besichtigung von innen möglich gewesen. Aber auch so lässt sich konstatieren: es ist eine kleines, aber feines Stahlwerk, das allein die weite Anreise nach Vietnam rechtfertigt. Falls die Sonne scheint, dann strahlt sie am Vormittag auf die Rauchkammer und am späten Nachmittag auf den Kohlebunker der Lokomotiven.

Das Erz wird von einer Mine abgefahren, die sich 16 km vom Werk entfernt befindet. Nach unterschiedlichen Aussagen gibt es ein oder zwei Zugpaare pro Tag zur Mine. Wir sahen einen solchen Zug, bespannt mit zwei der Stahlwerks-Dieselloks. Die Strecke zur Mine verlässt die Nordtangente des Bahnhofes Luu Xa in Richtung Hanoi, dreht dann aber nach Osten ab.

Die Kohle für das Stahlwerk wird per Lkw geliefert und stammt aus einer 32 km entfernten Mine.

Bonusprogramm ohne Bonus

Ich habe lange nachgebohrt, eine 141 vor einen Sonderzug zu bekommen. Es führte kein Weg hinein. Damit war eine 141 auch nicht Bestandteil der Reiseausschreibung und der Kalkulation. Wenige Wochen vor der Reise kam dann der Beschied aus Hanoi, dass man doch eine 141 einsetzen könne, sie müsste allerdings wegen ihres schwachen Kessels mit Diesellok geschleppt werden und könne nur für die Scheinanfahrten aus eigener Kraft vielleicht fünf Wagen bewegen. Das waren gute Nachrichten! Also habe ich die 141 mit in das Programm aufgenommen. Später dann kam die Ernüchterung, die 141 sei so schlecht im Kessel, dass man sie doch nicht einsetzen könne. Aber man hätte als Ersatz die besterhaltene 131 aufgetrieben! Woher eine betriebsfähige 131 kommen sollte, war unklar, aber in der Kürze der Zeit nicht zu eruieren. Nun gut, besser als Nichts, nehmen wir eben die 131 402. Am Tag vor der Reise sagte mir unser Reiseleiter dann beiläufig, dass die Maschine gar nicht unter Dampf stehen würde, sondern nur von einer Diesellok geschleppt werden könne! Am Vorabend noch abbestellen, dazu wenn das Geld schon geflossen ist und die Chance auf eine Rückgabe gegen Null geht, war keine Option mehr. Also haben wir am nächsten Tag eine 131, sieben Güterwagen und einen Packwagen plus eine der australischen D5H im Bahnhof Yen Bai besichtigt. Entgegen unserem Wunsch stand die Lok mit dem Schornstein Richtung Norden. Am Nachmittag zuvor schien die Sonne, und das wäre wohl Desaster pur gewesen, wenn wir im tropischen Licht nach 8 Uhr Gegenlichtaufnahmen hätten machen müssen. Aber es hatte sich über Nacht zugezogen und klarte erst auf, als wir am Nachmittag wieder zum Ablichten von Dieselplanzügen übergingen. Entgegen ausdrücklichem Wunsch wurden die seitlichen Messingplatten mit der Beschreibung der Einsatzgeschichte der Lok nicht abmontiert (nur sechs Schauben je Schild hätten die Platten und damit das Problem gelöst). Es sähe besser aus und sei interessanter für meine Kunden wurde mir vom Chef des Unternehmens gesagt. Aha!

Trotz all dieser Widrigkeiten konnte durch das Bemühen der Eisenbahner dennoch so etwas wie ein kleiner Erfolg vermeldet werden. Man hatte von der Bremsluftleitung Druckluft abgezweigt, um den Bläser zu aktivieren. Dieser blies dann die Rauchschwaden durch den Schornstein, die durch intensives Verfeuern ölgetränkter Putzlappen und anderer rauchintensiver Materialien entstanden. Wenn man diese Art von Sonderfahrten kultiviert, was könnte man dann für Denkmalsockellokomotiven überall durch die Landschaft schieben ...

Vietnam wird sich durchaus wieder auf einem Reiseplan wiederfinden, da allein das Stahlwerk Thai Nguyen Reiseanlass genug ist.

Lokbestand der Vietnamesischen Eisenbahn

Der Gesamtbestand der Vietnamesischen Staatsbahn aus 2007 liegt uns vor. Es ist interessant, die internen Bezeichnungen der Lokomotiven zu sehen. Die Leistung der Maschinen wird in der Tabelle in der Summe angegeben. Sie ist aber auch sehr leicht aus der Bauartbezeichnung zu erkennen, eine D10H hat 1.000 PS, eine D19E 1.900 PS und so weiter. Allerdings stimmt das bei der Skoda Lok der D12E nicht genau, diese wird in der Tabelle nur mit 1.000 PS angegeben, hat aber 1.200 PS. Auch die D16E Zeile enthält Fehler, die Maschine hat 1.600 PS Nennleistung. Die Zahlen wurden unverändert übernommen, wenn auch die obere Summenzeile mit 302 Lokomotiven Rätsel aufgibt. Möglicherweise handelt es sich um den effektiv verfügbaren Betriebsbestand. Dieser erscheint jedoch zu hoch, zumindest wenn man so viele chinesische Lokomotiven sein Eigen nennt. Die TY7 ist natürlich eine TU7, man hat hier die Kyrillische Schreibweise einfach in das Lateinische Alphabet übernommen. E in der Bauartbezeichnung steht für elektrische Kraftübertragung, H für hydraulische Kraftübertragung.

Interne Bauartbezeichnung	Reihe	Anzahl	PS in Summe
Dampf		-	-
Praire	131	0	0
Tu luc	141	0	0
Diesel		302	305.700
TY7 – Russia	D4H	77	30.800
TY 1.435 – Russia	D4HR	7	2.800
Australia	D5H	13	6.500
Vietnam	D8E	2	1.600
GE	D9E	33	29.700
DFH-21 – China	D10H	20	20.000
Romania	D11H	23	25.300
Czech	D12E	40	40.000
India	D13E	24	32.400
JMD 1.435 – China	D14E	5	7.000
Dong Phong – China	D16E	2	4.800
Belgium	D18E	16	28.800
Doi moi – China	D19E	40	76.000
Germany	D20E-AR15	16
Summe		318	305.700

Brücke über den Roten Fluss in Pho Lu



Langsam, sehr langsam passiert eine D19E ein Brücke in Viet Tri