Dieser Bericht enthält sie Sichtmeldungen der FarRail Tous Reise im September/Oktober 2003. Es wurden nur Orte südlich von Beijing besucht.
Es gibt keine Änderung gegenüber früheren Besuchen zu vermelden. Obwohl die Schichtzeiten geändert wurden (Schichtwechsel jetzt 17.00 Uhr), herrscht weiterhin zwischen 14 und 17 Uhr der dichteste Zugverkehr. Am 28.9.2003 waren in diesem Zeitraum neun Zugpaare zu erleben. Die Lokomotiven 1 und 3 standen im Einsatz, während sich Nr. 2 und 4 zur Reparatur im Lokschuppen aufhielten.
Auf der Normalspur wurde die SY durch eine gebraucht gekaufte Diesellok abgelöst. Die SY steht abgestellt im Rangierbahnhof.
Nach mehreren unautorisierten Besuchen von Individualtouristen und auch Reisegruppen ist der Werkschutz mittlerweile sensibilisiert. Ein Besuch ohne Genehmigung ist nicht mehr anzuraten, da dieser meist auf der Station der örtlichen Polizei endet. Aber auch mit einer Genehmigung gibt das Stahlwerk nicht viel her: nur zwei Punkte sind zur Besichtigung freigegeben, einerseits das Betriebswerk, dessen Halle nicht betreten werden darf, andererseits der Bahnübergang vor den Hochöfen. Zweifellos lassen sich hier gute Bilder machen, jedoch die Bewegungsfreiheiten, die man in anderen Stahlwerken genießt, garantieren bessere Motive. Auf die Frage, wie viele Dampflokomotiven im Einsatz seien, antwortete man sieben, sehen konnten wir jedoch fast doppelt so viele:
Bis auf SY 2007 (in Reparatur) waren alle Maschinen im Rangierdienst eingesetzt. Die Frage nach der Anzahl der Dieselloks wurde mit "Das ist ein Geheimnis" beschieden.
Nach Angaben der offiziellen Begleiter gibt es in Handan keine der üblichen Schlackenhalden, die Schlacke wird weiter verarbeitet und nur kalte Reste und Asche werden auf die Halde gefahren. Eine Besichtigung der Schlackenhalde wurde nicht genehmigt. Zudem würden die meisten Züge zur Schlackenhalde mit Dieselloks gefahren. Folgende Diesellokomotiven wurden gesichtet:
Nach früheren Informationen sind die Dieselloks sehr kostspielig, und so wird man die Dampflokomotiven so lange im Dienst belassen, wie ausreichend Ersatzteile zur Verfügung stehen. Abgestellt sind YJ 106 und eine weitere Lok der Klasse YJ, deren Nummer nicht mehr zu eruieren war.
Diese normalspurige Bahn befindet sich nicht im Besitz der Staatsbahn, sondern gehört einer privaten Gesellschaft. Die Strecke wurde erst 1965 als 750 mm Schmalspurbahn erbaut und 1991 auf Normalspur umgebaut. Die Spurweite wurde von den örtlichen Bahnarbeitern genannt, obwohl eher eine Spurweite von 762 mm anzunehmen ist. Es gibt noch Relikte des Schmalspurgleises in Tangyin Dong (Tangyin Ost), wo sich auch das Depot und eine Drehscheibe befinden. Zeit zum Nachmessen der Spurweite blieb leider nicht. Auf einem Privatgrundstück steht noch der Wagenkasten eines zweiachsigen Personenwagens der Bahn der so überhaupt nicht in das Bild der schmalspurigen Personenwagen Chinas passen will. Er macht eher den Eindruck, als habe er vor seinem Einsatz auf der Schmalspurbahn Tangyin - Puyang eine Karriere als Straßenbahnwagen erlebt, denn die beiden abgerundeten Stirnenden besitzen Fenster.
Die Bahngesellschaft besitzt vier QJ, von denen QJ 6591 im Einsatz gesehen werden konnte. Als Reservemaschine stand QJ 964 im Depotgelände. Auf Grund ihres Baujahres (1983) ist jedoch anzunehmen, dass die erste Zahl der Loknummer irgendwann verloren ging und es sich möglicherweise um QJ 6964 handelt. Neben dieser stand eine weitere QJ im Depot, deren Nummer jedoch nicht erkannt werden konnte. Die vierte QJ befand sich am 29. September 2003 gerade in Puyang, wo sie auf die nächste Zugleistung wartete.
Neben den vier QJ besitzt die Bahngesellschaft mindestens eine DF4. Gesehen wurde die schäbige DF4 0375.
In Wulingzhen errichtete man für den Bau der Schmalspurbahn die erste Spannbetonbrücke Chinas. Diese wurde als kombinierte Schienen-/Straßenbrücke ausgeführt und existiert noch heute. Beim Bau der Normaspurbahn wurde sie nicht wieder verwendet, sondern nördlich davon eine neue Brücke aus den üblichen Betonteilen verwendet.
Heute gibt es keinen Personenverkehr mehr auf der Strecke. Es werden täglich durchschnittlich sechs Güterzugpaare gefahren. Die Streckengeschwindigkeit ist gering, verläuft doch die Trasse oft durch kleine Dörfer und entlang der Straße. Steigungen sind in der flachen Landschaft selten, jedoch vorhanden. Die größte Brücke ist die in Wulingzhen. Die Strecke hat ihre Existenzberechtigung in der Entlastung der Staatsbahnstrecke Tai'an/Jinan - Handan, einer Zufuhrlinie zu den Häfen an der Ostküste. In Puyang werden die Züge auf eine erst in den letzten Jahren gebaute Normalspurstrecke übergeben, auf der diese dann weiter Richtung Osten bis zur nächsten wichtigen Staatsbahnstrecke (Liaocheng - Shangqiu) gebracht werden.
Die Strecke verläuft in West - Ost-Richtung und hat nur wenige Kurven aufzuweisen. Sicherlich ist diese Strecke nicht besonders spektakulär, jedoch lassen sich einige schöne dörfliche Nebenbahnmotive mit Dampf umsetzen.
Die 8 km lange 762 mm Schmalspurbahn in Xingyang, 35 km westlich der zentralchinesischen Metropole Zhengzhou gelegen, gehört der örtlichen Ziegelei. Nachdem die Tonvorräte in unmittelbarer Umgebung der Ziegelei erschöpft waren, errichtete man 1970 eine kurze Strecke entlang eines Erosionstales zu einem großen Tonvorkommen. Zum Betrieb der Strecke wurden drei Lokomotiven der Klasse C2 erworben. Es handelt sich dabei wahrscheinlich um gebraucht gekaufte Maschinen, jedenfalls lässt die Nummerierung der Maschinen darauf schließen.
Das Management der Ziegelei ist nicht gerade erbaut über die nach der Entdeckung der Bahn zahlreich eintreffenden ausländischen Besucher. Ohne Genehmigung wird der Zutritt zum Rangierbahnhof, zur Ziegelei und zum Lokschuppen in Xingyang verwehrt. Aber auch mit einer Genehmigung darf man zumindest das Gelände der Ziegelei nicht betreten. Eine offizielle Genehmigung gibt es nur in Zhengzhou bei der Verwaltung, die für mehrere Ziegeleien verantwortlich ist. Da sich dort jedoch niemand zuständig fühlt und falls doch, niemand eine Genehmigung zur Besichtigung veralteter Industrieanlagen erteilen möchte, bleibt nur der kleine Dienstweg, den die beauftragten Büros von CITS (China International Travel Service) auch bislang wählten: Ein Anruf beim örtlichen Chef des Betriebes, der in aller Regel eine Besichtigung ermöglicht. Unangemeldet kann man jedoch völlig problemlos Streckenaufnahmen und Aufnahmen von der Tonverladung am Ende der Strecke machen.
Die Strecke beginnt in Xingyang im flachen Bereich, nach ca. 300 m erreicht man ein Entladegleis, worauf eine scharfe Rechtskurve folgt. Hier fällt die Strecke ab, unterquert eine Ziegelbrücke und gewinnt danach wieder leicht an Höhe. Diese Brückenunterquerung ist die einzige Stelle der Strecke, an der beladene Züge bergan fahren müssen. Nach kurzer Fahrt wird eine herrlich gelegene, aus Ziegelsteinen bestehende Bogenbrücke erreicht, das wohl herausragende Motiv der Strecke. Hinter dieser Brücke biegt die Bahn in einer Linkskurve, zwei weitere Brücken unterquerend in ein enges Erosionstal ein. Von nun an bis zum Verladebahnhof befindet sich die Strecke in steter Steigung. Es werden mehrere Brücken, teils gemauerte Ziegelbrücken, teils Betondurchlässe unter wesentlich höher gelegenen Hauptstraßen unterquert. Die letzte Unterquerung vor dem Tonverladebahnhof ist die Hauptstraße Xingyang - Luoyang. Von dieser Straße aus lassen sich schöne Aufnahmen in beide Richtungen machen. Die Verladestelle selbst besteht aus einem Umfahrgleis und einem Ladegleis.
Alle Leerzüge fahren Tender voran bergauf in Richtung Süden. Die beladenen Züge hingegen rollen Schornstein voran zu Tal. Betrieb herrscht an fünf bis sieben Tagen in der Woche, allerdings wird bei dem häufig schlechten Wetter in dieser Region der Betrieb manchmal für mehrere Tage eingestellt, da es bei Regen nahezu unmöglich ist, in der Tongrube zu arbeiten. An Betriebstagen kann man bis zu sechs Zugpaaren bei Tageslicht erleben. Die Bahn lohnt auf jeden Fall einen Besuch. Ein ortskundiger Fahrer und Sprachkenntnisse sind zum Auffinden der südlich der Staatsbahn gelegenen Bahn sehr hilfreich.
Vor Ort ist nichts über eine Einstellung der Bahn bekannt, die Entscheidung werde an höherer Stelle (sprich in der zentralen Verwaltung in Zhengzhou) getroffen. Da sich die Ziegelei aufgrund der enormen Konkurrenz durch benachbarte Werke nur gerade eben so über Wasser halten kann, ist wohl eher mit einer Einstellung der Ziegelei samt Bahn zu rechnen denn mit einer Verlagerung der Tontransporte auf die Straße oder einer Verdieselung. Eine Anfrage zum Kauf der Bahnausrüstung (und der Lokomotiven) vom 29.9.2003 wurde von der Ziegelei jedoch abgelehnt. Die Anfrage soll aus dem Büro der Bahn von Xinzheng gekommen sein, was jedoch unwahrscheinlich ist, da diese seit Jahren nur noch auf Dieseltraktion setzt.
Bisher kaum bekannt ist diese Fabrik, die 11 km westlich von Xingyang für die übliche Luftverschmutzung sorgt. Die Aluminiumfabrik besitzt eine eigene Normalspurstrecke, die nach Süden führt und sich am Ende in zwei Linien zu den westlichen und den östlichen Bauxitminen aufteilt. Die Aluminiumfabrik besitzt acht SY und eine nicht bekannte Anzahl von Diesellokomotiven einer selten in China gesehenen Co'Co'-Type mit einem Führerstand (General Motors Design). Seit 2002 kommen die SY nur noch im Rangierdienst zum Einsatz, leisten jedoch weiterhin Streckendienste, wenn die Anzahl der vorhandenen Dieselloks bei Transportspitzen nicht ausreichen sollte. Die Aluminiumfabrik erwarb 2002 zwei gebrauchte, frisch hauptuntersuchte SY von einer anderen Industriebahn, so dass der Dampfeinsatz trotz Beschaffung von Dieselloks wohl noch nicht zur Disposition steht. Bei einem unangemeldeten Besuch konnten SY 1406 und 1674 im Rangierdienst beobachtet werden. Weiterhin sind SY 1168 und 1169 als zu diesem Betrieb gehörig bekannt.
Hauptsächlich zum Kohletransport von den Kohlefeldern bei Pingmo zu einem Großkraftwerk bei Kaifeng wurde eine Schmalspurbahn gebaut, deren Betriebsmittelpunkt sich in Xingzheng, südlich von Zhengzhou befindet.
Die Bahn hat auf der Hauptabfuhrstrecke einen massiven Oberbau mit Normalspurprofilen, dessen Zustand erstaunlich gut ist. Das gesamte Streckennetz umfasst ca. 200 km, wobei die Stichstrecke in Kaifeng die dem Bau und der Unterhaltung des Hochwasserschutzdammes am Gelben Fluss diente mit dem Bau einer Autobahn eingestellt wurde.
Bis 1996 wurden neben den bereits Ende der 70er Jahre beschafften Dieselloks auch noch sieben Lokomotiven der Klasse C2 eingesetzt. Wegen des voranschreitenden Straßenausbaus stellte man den Personenverkehr 1999 ein. Seither verkehren fast ausschließlich Kohlezüge auf der Strecke, vereinzelt gibt es auch andere Frachtgüter wie Sand zu transportieren. Das Kraftwerk in Kaifeng benötigt täglich 15 bis 16 Kohlezüge, was für eine hohe Zugdichte auf der Strecke sorgt. Der Triebfahrzeugpark besteht aus:
Die Doppellokomotiven wurden in Xuchang gebaut, die Standardtype kommt aus Shijiazhuang und Changzhou, die einige Bauartabweichungen aufweisen. Die Baureihenbezeichnung ist NY380. Von der Klasse 160 sind nur noch zwei Maschinen in Betrieb, eine steht noch als Schrott abgestellt und zwei warten seit längerer Zeit auf Hauptuntersuchung. Diese Type ist für den Streckendienst zu schwach. Daneben existieren noch drei Lokomotiven der Klasse TH51 (TaiHang), zwei von ihnen völlig ausgeschlachtet im Depotgelände, eine weitere im Schuppen noch halbwegs komplett. Eine Wiederinbetriebnahme der TH51ist nicht geplant.
Folgende Lokomotiven wurden gesichtet:
Die Werkstatt in Xinzheng ist in der Lage, Hauptuntersuchungen selbst auszuführen. Im Depot befindet sich eine Drehscheibe, die u.a. für die Doppellokomotiven genutzt wird, wenn diese (wie gewöhnlich) nur als Einzeleinheit unterwegs sind.
Xin Mi liegt ca. 35 km südwestlich der Stadt Zhengzhou.
Diese bislang unter Bahnfreunden unbekannte Normalspurstrecke wurde erst 1995 eröffnet (Baubeginn war 1991). Die Strecke ist rund 40 km lang, hat eine größte Steigung von sechs Promille und einen engsten Kurvenradius von 350 m. Als Traktionsmittel stehen vier QJ zur Verfügung, von denen am 1. Oktober 2003 QJ 2315 im Zugdienst und QJ 2440 unter Dampf im Depot angetroffen werden konnten. Transportgut ist hauptsächlich Kohle, die von den Kohlefeldern südlich von Pingmo zum Übergabebahnhof der Staatsbahn gefahren wird. Täglich verkehren sechs Zugpaare, davon drei bei Tageslicht.
Das Depot befindet sich in Lijiazhai, ca. 2 km vom Übergabebahnhof entfernt. Die Einfahrt in den Bahnhof liegt in einer Steigung, so dass beladene Züge schwer zu arbeiten haben. Auf der Strecke der Minengesellschaft wurden auch DF4 Dieselloks der Staatsbahn gesehen.
Entgegen ihrem Namen führt die Strecke nicht an die Stadt Xin Mi heran. Auf alten Karten ist diese Stadt noch als Mi Xian verzeichnet, wie sie bis zur Kreisreform hieß. Jetzt gehört sie administrativ zu Zhengzhou und musste umbenannt werden, weil es in diesem Bezirk schon eine Stadt gleichen Namens gab. Xin heißt Neu, die Stadt also Neu Mi. Die Stichstrecke von der Hauptstrecke Beijing - Zhengzhou - Guangzhou nach Xin Mi gehört zur Staatsbahn und wurde samt Abzweig nach Norden und Verlängerung zu den Kohlegruben bereits 1987 verdieselt. Die Strecke ist relativ schwer zu finden. Als Orientierungspunkt kann gelten, dass unmittelbar östlich der Straßenbrücke über den Abzweig nach Norden von der Bahnstrecke Xinzheng (die Stadtmitte liegt ca. 4 km westlich des Abzweigabahnhofes) - Xin Mi von der Hauptstraße nach Xin Mi eine Straße nach Süden abzweigt. Folgt man dieser erreicht man nach ca. einem Kilometer einen Kohleverladebahnhof, unmittelbar westlich der Straße gelegen. Diesen Bahnhof muss man rechts liegen lassen und weiter der Straße folgen, bis man zwei Bahnbrücken unterquert. Die erste Brücke ist für das Staatsbahngleis, über die zweite führt die Minenbahn. Zur Linken befindet sich nun der Übergabebahnhof, wendet man sich gleich nach der Brücke gen Westen, erreicht man nach zwei Kilometern Erdstraße den Bahnhof Lijiazhai.
Aufgrund der langen Suche nach dieser Bahn blieb keine Zeit für weitere Nachforschungen. Es besteht daher nach der Entdeckung weiterhin ein großes Informationsdefizit. Über den noch in keiner handelsüblichen Karte verzeichneten Streckenverlauf ist nur soviel bekannt, dass die Normalspurstrecke die Schmalspurbahn von Xinzheng kreuzt.
Der ungefähre Streckenverlauf ist den unten stehenden Landkarten zu entnehmen.
Diese Schmalspurbahn war eine der letzten in China, die die Dampflokklasse C4 einsetzte. Seitdem diese Einsätze Geschichte sind (ca. seit 2000), wurde diese Bahn kaum mehr von Eisenbahnfreunden besucht. Die gesamte Streckenlänge des Systems überschreitet 200 km. Trotz der überwiegend flachen Landschaft bietet die Bahn einen Grund, sie zu besuchen: einen Personenzuglanglauf.
| Ankunft | Abfahrt |
Bahnhof
|
Ankunft | Abfahrt |
|
Zug 101
|
© FarRail Tours
|
Zug 104
|
||
|
07.00
|
Xüchang
|
18.50
|
||
|
08.00
|
08.03
|
Yanling
|
17.47
|
17.50
|
|
08.35
|
08.40
|
Fugou
|
17.10
|
17.15
|
|
09.12
|
09.14
|
Daxin
|
17.36
|
17.38
|
|
09.37
|
09.40
|
Xünmukou
|
16.10
|
16.13
|
|
10.05
|
10.10
|
Taikang
|
15.40
|
15.45
|
|
10.35
|
10.37
|
Laozhong
|
15.13
|
15.15
|
|
-
|
10.52
|
Anling
|
-
|
14.58
|
|
11.09
|
11.14
|
Huaiyang
|
14.36
|
14.41
|
|
11.54
|
11.56
|
Jizhong
|
13.52
|
13.54
|
|
12.20
|
Dancheng
|
13.30
|
||
In Anling und auf allen anderen Stationen, die früher einmal bedient wurden, wird nicht mehr gehalten. Der Zug besteht aus einer TH52-Diesellok und vier bis sechs orange-weißen Personenwagen. Die modische Farbgebung (das gleiche Farbschema findet auf der Staatsbahn Anwendung bei deren hochwertigen Expresszügen) kann jedoch nicht darüber hinwegtäuschen, dass im Inneren noch tiefer Sozialismus mit Holzbänken und auch sonst spartanischer Ausstattung herrscht. Dass dieser Zug trotz sehr gut ausgebauter und fast ständig parallel geführter Betonstraße noch immer verkehrt, ist schon verwunderlich, erreichen doch die konkurrierenden Busse eine erheblich kürzere Fahrzeit. Trotzdem war der Zug noch etwa zu 50 % besetzt. Im Personenverkehr wird nur noch die Strecke nach Dancheng bedient, die sich von Xüchang aus in Richtung Osten/Südosten erstreckt. Der Abzweig von Huaiyang nach Süden nach Zhoukou an die (noch teilweise mit QJ bedienten) Normalspurstrecke Luohe - Fuyang sowie die Strecke zu den Kohleminen im Westen wird nur noch im Güterverkehr bedient.
Der Güterverkehr ist immer noch die Haupteinnahmequelle der Bahn, es verkehren vier Güterzugpaare täglich. Transportgut ist wie üblich zu 90 % Kohle.
Die Bahnhöfe westlich von Xüchang, die nur im Güterverkehr bedient werden sind:
In Hangang verzweigt sich die Strecke zu den einzelnen Minen, von denen es mindestens drei gibt.
Die Landschaft ist wie erwähnt flach und unspektakulär, dennoch bieten sich mit gemauerten Bogenbrücken und Stadtdurchfahrten einige schöne Motive. Dazu kommt die Ausstattung der Bahnhöfe mit Formsignalen, was auf Schmalspurbahnen absoluten Seltenheitswert hat. In China sind auf Schmalspurbahnen heute fast ausschließlich Lichtsignale zu finden. Auf der Linie nach Westen befindet sich unmittelbar hinter dem Bahnhof Chuhe eine große Stahlgitterbrücke (Untergurt) auf Steinstützen, was für China ebenfalls nicht gewöhnlich ist. Leider hat man in Chuhe in den letzten Jahren gleich drei Mobilfunkmasten aufgestellt, die das Bild stören. Ein Bild von der Seite ist nur noch im Winter möglich, da die Bäume in Brückennähe mittlerweile eine stattliche Größe erreicht haben. Weiter westlich, in Yüzhou, kreuzt die Normalspurstrecke Pingdingshan - Yüzhou die Schmalspurbahn auf einer Brücke (siehe weiter unten). In Nähe der Minen tauchen dann einige Hügel auf, die Strecke hat daher mehrere Kurven und Steigungen aufzuweisen, die etwas Abwechslung bringen.
Der Lokpark ist ähnlich dem der benachbarten Bahn Xinzheng. Das Depot mit seinen beiden Schuppen befindet sich in Xüchang. An Lokomotiven wurden bei einem Besuch am 2. Oktober 2003 folgende Lokomotiven gesehen:
Im Lokschuppen befanden sich darüber hinaus zwei TH51 und eine weitere TH52 in schlechtem Zustand abgestellt.
Diese Bahn transportiert Kohle von den Minen nahe Yüzhou nach Pingdingshan zum dortigen Kraftwerk. Die Strecke wurde erst 1994 eröffnet. Zur Ausstattung der Bahn gehören drei QJ, von denen QJ 6650 und QJ 6813 Anfang Oktober 2002 im Einsatz gesehen werden konnten. Es verkehren nach Bedarf ca. drei Zugpaare täglich. Die Kohle wird mit Lkws zum Umladeplatz in Yüzhou gebracht, wo sie mittels Radladern in die üblichen E-Wagen (meist Klassen C62 und C64) verladen wird. Die Lokomotiven warten dabei den gesamten Ladeprozess über in Yüzhou auf dem Bahnhof, bis ihr Zug fertig beladen ist. Die Unterhaltung der Maschinen wird vom Depot der Minengesellschaft in Pingdingshan sichergestellt.
Die Strecke verläuft durch flache, unspektakuläre Landschaft. Fotogen sind am ehesten die Steigung wenige Kilometer hinter Yüzhou in einem kleinen Einschnitt und die große Flussbrücke bei Daying, unter der bei schönem Wetter die Frauen des nahen Dorfes Wäsche waschen. Die Strecke verläuft weitgehend in Nord-Süd-Richtung, die Lokomotiven stehen mit der Rauchkammer nach Süden. Alle drei Maschinen besitzen gewöhnliche, große Windleitbleche. Die Überquerung der Schmalspurbahn von Xüchang ist mit einem Normalspurzug kaum zu fotografieren, höchstens die Unterquerung durch einen Schmalspurdieselzug ließe sich brauchbar umsetzen.
Im Dezember werden die ersten drei Lokomotiven der Klasse DF4 erwartet, die wahrscheinlich die drei vorhandenen QJ ersetzen werden. Über die weitere Zukunft des Dampfbetriebes war nichts in Erfahrung zu bringen, was halbwegs sicher erschien. Die Leistungen stellten sich im Oktober unverändert gegenüber früheren Berichten dar. Die größte Dampfzugdichte lässt sich am Morgen bei Schichtwechsel am Westkopf des Rangierbahnhofes Tianzhuang erleben, wo sich das Depot befindet. Hier rücken von 8 bis 9 Uhr rund zehn Maschinen in kurzen Abständen aus dem Depot aus, um die Leerzüge vom Rangierbahnhof Tianzhuang zu den Minen zu bringen.
Die Liste der gesichteten Lokomotiven:
Wegen der Feiertage befanden sich keine Lokomotiven in der Werkstatt zur Reparatur bzw. zum Auswaschen. Die Anzahl der Züge war jedoch unverändert gegenüber normalen Werktagen.
Die Strecke Pengzhou - Baishuihe wurde von 1956 bis 1958, also wie viele andere Bahnen auch während des "Großen Sprungs nach vorn" gebaut. Die Bahn diente dem Abtransport der reichen Kalkstein- und weniger ergiebigen Kohlevorkommen im Tal des Weißwasserflusses (Baishuihe). Mit Abzweigen erreichte das System eine Gesamtausdehnung von 65 km. Die beiden, heute noch sichtbaren Abzweige wurden in Guangkou und in Hongxin angelegt. Der Abzweig in Guankou führte zu einem fünf Kilometer entfernten Kraftwerk (Guankou Dianchang). Mit Einstellung des Kohletransportes wurde dieser Anschluss 1997 geschlossen. Das Oberbaumaterial wurde teilweise zum Wiederaufbau der Strecke nach der Flutkatastrophe von 1997 verwendet.
Der Anschluss in Hongxin führte zur 10 km entfernten Kohlemine in Siwen. Diese Strecke wurde bereits Anfang der 1990er Jahre geschlossen, als die Kohlemine nicht mehr ergiebig genug war.
Es existierte noch eine weitere Kohlebahn, die allerdings der Minengesellschaft selbst gehörte. Diese Strecke begann in Guankou. Mit dem Konkurs der Minengesellschaft 1997 wurde auch diese Strecke geschlossen und Teile des Oberbaues für die oben erwähnte Beseitigung der Flutschäden verwendet.
Nachdem die neugebaute, parallele Betonstraße mittlerweile zwei Jahre in Betrieb war, musste man im November 2002 endlich einsehen, dass es wirtschaftlich unmöglich ist, mit der Schmalspurbahn dem Bus Paroli zu bieten. Mit der Einstellung des Personenverkehrs verloren auch die verbliebenen drei Dampflokomotiven Ihr Einsatzgebiet.
Die Bahn hängt nunmehr vom Wohlwollen einer einzigen Zementfabrik in Pengzhou ab, die den benötigten Kalkstein aus den Brüchen bei Xiaoyüdong bezieht. Der Abschnitt Xiaoyüdong - Baishuihe wird nicht mehr befahren. Grund sind Befürchtungen, dass ein weiterer Abbau des Kalksteines bei Baishuihe zu Bergrutschen führen kann. Damit sind auch die imposante Verladeanlage in Baishuihe und die privaten Kalkbrennöfen bei Qingjiangqiao nunmehr außer Betrieb.
Für die Zementfabrik in Pengzhou werden drei Zugpaare täglich gefahren. Ein Zug besteht dabei aus 18 - 20 Hochbordwagen und einem Begleitwagen. Der gesamte Verkehr wird mit den vorhandenen vier Diesellokomotiven der Klasse TH52 abgewickelt, die in den 90er Jahren von der Lokfabrik in Shijiazhuang gebaut wurden. Die Dampflokomotiven kommen fallweise zum Einsatz, wenn z. B. Sonderzüge eingelegt werden. Dies war zuletzt zum chinesischen Frühlingsfest der Fall, wo man zwei Wochen lang Personenzüge fuhr. Vor einem Personenzug kostet der Einsatz einer Dampflokomotive nur rund halb soviel wie die Verwendung einer Diesellok. Daher gibt es noch keine Bestrebungen, die Dampflokomotiven zu verkaufen.
Seitens des Managements der Bahngesellschaft gibt es keine Bestrebungen, den Restbetrieb einzustellen. Dennoch sind die Zukunftsaussichten der Bahn eher schlecht, denn die sich gegenseitig unterbietenden Fuhrunternehmen der Region werden der Zementfabrik eines Tages ein Angebot unterbreiten, das deren Management überzeugen dürfte.
Auf der anderen Flussseite von Shawan (ca. 30 km südlich von Leshan) befindet sich der kleine Ort Caoba, in dem eine elektrifizierte Schmalspurbahn ihren Ausgangspunkt hat. Die Strecke wurde 1957 in Betrieb genommen und mit Dampflokomotiven betrieben. Bereits Ende 1980 wurde die Bahn elektrifiziert.
Am Ausgangspunkt der Bahn befindet sich ein Kraftwerk, welches von der Bahn mit Kohle versorgt wird. Das Depot liegt am westlichen Ende des Bahnhofes und ist ohne Genehmigung nicht zugänglich. Gleich nach dem Bahnhof folgt eine scharfe Rechtskurve die unmittelbar in einen ca. 300 Meter langen Tunnel mündet, dem einzigen der Bahn. Hinter dem Tunnel verzweigt sich die Bahn in zwei Streckenäste. Der mit 3 km Länge kürzere Ast führt nach dem Überqueren einer Flussbrücke mit darunter durchgeführtem Aquädukt in ein enges Seitental nach Süden. Der Zwischenbahnhof Xinjing (Neue Mine) beherbergt eine aktive Kohlemine. Interessant ist dort der in Betrieb befindliche Schrägaufzug, über den die Loren für die Untertagemine gezogen werden, bevor sie die Entladestation erreichen. Der Endpunkt dieses Streckenastes befindet sich in Laokuang (Alte Mine), Die dortige Mine ist stillgelegt, so dass hinter Xinjing nur noch die sehr zahlreichen Personenzüge zu sehen sind.
Die längere der beiden Strecken führt über 12 km nach Hongxin (Roter Stern). Da die Mine in Hongxin ebenfalls stillgelegt ist, verkehren hier keine Züge mehr. Der letzte Kohleverkehr zu dieser Mine fand 2002 statt. Sollte man in der Mine auf weitere abbauwürdige Kohlevorkommen stoßen, will man diese Strecke wieder in Betrieb nehmen. Aber auch von dieser Strecke wird noch Kohle abtransportiert. Im Bahnhof Xiangyangzhan befindet sich noch eine aktive Zeche, die sowohl über eine Gravitationsumladeanlage, als auch über einen Schrägaufzug verfügt. Früher gab es hier auch ein Gleisdreieck zum Wenden der Dampflokomotiven. Dieses Gleis wurde inzwischen jedoch entfernt. Neben den beiden erwähnten Bahnhöfen gibt es in Tingxinqiao einen Haltepunkt für Personenzüge und in Tingxinzhan einen Bahnhof mit Überholungsmöglichkeit. Es gibt entlang dieser Bahnstrecke mehrere gute Fotomöglichkeiten mit regional typischen Häusern und der Brücke in Tingxinqiao. Dort befindet sich auch ein größeres Aquädukt.
Bemerkenswert an dieser Bahn ist neben dem Kohleverkehr insbesondere der Personenverkehr. Zum Einsatz kommen zweiachsige Wagen, die jegliche Art von Komfort missen lassen. Nur wenige Wagen besitzen Seitenwände. Die anderen haben eine Art Geländer als Seitenbegrenzung. Den meisten Wagen fehlen Griffstangen, um sich während der Fahrt festhalten zu können, denn Sitze sind nicht vorhanden (mit Ausnahme eines einzigen Wagens). Die Wagen mit Seitenwänden (ein Dach haben übrigens alle Wagen) sind Einzelwagen, während es bei der Sparvariante neben Einzelwagen auch dauerhaft miteinander gekuppelte und mit Übergängen versehene Pärchen oder Drillinge gibt. Von den Wagen mit Seitenwänden gibt es ca. zehn, von denen ohne Seitenwänden etwa 20. Ebenso bemerkenswert ist die Zugdichte. Es gibt Züge für Minenarbeiter und Züge für die Allgemeinheit. Der Fahrplan:
|
Caoba - Xiangyangzhan
|
||
| Abfahrt Caoba | Ankunft Caoba | Bemerkung |
|
05.50
|
06.50
|
|
|
08.00
|
09.00
|
für Minenarbeiter |
|
10.30
|
11.30
|
|
|
14.00
|
15.00
|
für Minenarbeiter |
|
17.00
|
18.00
|
für Minenarbeiter |
|
21.10
|
22.00
|
für Minenarbeiter |
|
© FarRail Tours
|
||
|
Caoba - Laokuang
|
||
| Abfahrt Caoba | Ankunft Caoba | Bemerkung |
|
06.00
|
06.35
|
|
|
07.10
|
07.45
|
für Minenarbeiter |
|
09.00
|
09.35
|
|
|
10.30
|
11.05
|
|
|
12.10
|
12.45
|
für Minenarbeiter |
|
13.10
|
13.45
|
für Minenarbeiter |
|
15.50
|
16.25
|
für Minenarbeiter |
|
17.00
|
17.35
|
|
|
18.10
|
18.45
|
|
|
20.30
|
21.05
|
|
|
22.10
|
22.45
|
|
|
23.20
|
23.55
|
für Minenarbeiter |
Die Wendezeit am Endpunkt der Strecke beträgt jeweils nur wenige Minuten.
Während man die Straße nach Laokuang allenfalls als sehr mäßigen Fahrweg bezeichnen kann und daher die Personenzüge stattlich Längen von zehn und mehr Wagen erreichen können, gibt es entlang der anderen Strecke eine frisch betonierte Straße in sehr gutem Zustand, so dass hier meist nur ein kurzgekuppeltes Dreiergespann unterwegs ist, das manchmal auch von einem der Triebwagen gezogen wird. Diese Züge sind auch nur mäßig stark besetzt, während es gerade nach Schulschluss in den Zügen nach Laokuang sehr eng zugehen kann.
Die Bahn besitzt fünf Elloks und zwei Elektrotriebwagen. Alle Triebfahrzeuge tragen einen grünen Tarnanstrich anstelle eines Warnanstriches.
| Nummer |
Baujahr
|
Fabriknummer |
|
1
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11/1980
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80-11-123
|
|
2
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11/1980
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80-11-126
|
|
3
|
11/1980
|
80-11-127
|
|
4
|
11/1980
|
80-11-129
|
|
5
|
08/1989
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89-010-034
|
|
6
|
Triebwagen
|
|
|
7
|
Triebwagen
|
|
Die Lokomotiven 1 bis 4 gehören der Typenklasse ZL14-1 an, die Lokomotive 5 ist eine der äußerlich nicht von den anderen unterscheidbaren ZL14-7. Die Spannung beträgt 550 Volt.
Der Wagenbestand umfasst ca. 140 zweiachsige Selbstentladewagen, ca. 20 Flachwagen und einige wenige Niederbordwagen.
Für die Bahn bestehen noch keine Absichten einer Stillegung, jedoch könnte der Personenverkehr nach Xiangyangshan schon bald der Vergangenheit angehören.
Die Schmalspurbahn Shibanxi (auch Shixi und Shixizhen genannt) ist in meinen früheren Berichten bereits ausführlich abgehandelt worden, so dass hier nur der aktuelle Stand erwähnt werden soll.
Der Verkehr läuft nahezu unverändert mit einer leichten Änderung bei den Abfahrzeiten der Personenzüge. Der aktuelle Plan verzeichnet Abfahrten in Shibanxi um 05.30, 09.00, 14.00 und 17.30 Uhr.
Die Fahrzeiten der Züge betragen:
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© FarRail Tours
|
Kilometer
|
Fahrzeit
|
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Shibanxi
|
km 20
|
0:00
|
|
Yüejin
|
km 16
|
0:12 |
|
Mifengyan
|
km 10
|
0:40
|
|
Xianrenjiao
|
km 5
|
0:55
|
|
Jiaoba
|
km 3
|
1:07 |
|
Bagou
|
km 1
|
1:12 |
|
Huangcunjin
|
km 0
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1:17
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Diese Fahrzeiten stellen ein Optimum dar, denn manchmal werden vom Fernseher inklusive überdimensionaler Sattelitenschüssel bis hin zum gesamten Hausrat viele Güter in den Personenzügen befördert, die längere Ladearbeiten verursachen und die Zugabfahrt verzögern können. Auch Schweine, für die es ein extra Abteil im einzigen vierachsigen Wagen im Zugverband gibt, können sich als widerspenstig erweisen.
Der optische Zustand der Dampflokomotiven hat sich weiter verschlechtert (auch wenn man bereits vor einem Jahr glauben mochte, schlimmer ginge es nicht mehr). Bei beiden Betriebsmaschinen, Nr. 07 (mit dem Tender der längst verblichenen Nr. 13) und Nr. 14 fehlen mittlerweile die Führererhausseitenwände auf der Heizerseite zur Hälfte. Technisch jedoch hinterlassen die kleinen Maschinen immer noch einen guten Eindruck, zuverlässig und pünktlich befördern sie alle Züge. In der Werkstatt befanden sich Nr. 09 (Untersuchung) und 10 (Reparatur). Neben einigen Tendern ist auch noch der Kessel von Nr. 15 vorhanden, der in einem benachbarten Heizhaus Verwendung fand. Die drei Elloks waren alle betriebsbereit und bedienten die vier Kilometer langen elektrifizierten Abschnitt nach Yüejin. Die beiden Mudanjiang-Dieselloks stehen immer noch in erbärmlichen Zustand im Depot, nun sogar ihrer schützenden Planen beraubt.
Baujahr und Fabriknummer zweier Elloks konnten notiert werden:
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Nummer
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Baujahr
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Fabriknummer |
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02
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06/2000
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2000-10-48 |
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03 |
06/2000
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2000-10-47
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Die Zukunftsaussichten für diese herrliche Bahn sind schlecht. Seit Anfang des Jahres wurde als Einstellungstermin immer wieder der Dezember 2003 genannt. Als Ersatz soll eine Straße gebaut werden. Nun ist ja bekannt, dass der Straßenbau in China um einiges schneller voran geht als in Zentraleuropa (wenn dort das Planfeststellungsverfahren eröffnet wird, hat eine Straße in China bereits ihre normative Nutzungsdauer überschritten ...), aber Anfang Oktober waren noch keinerlei Anzeichen eines Straßenbaus zu sehen. Die Straße nach Caiziba, die diesen Namen nicht annähernd verdient und aufgrund ihres Zustandes nicht einmal als Teststrecke für Geländefahrzeuge tauglich ist, ist nach wie vor einigen wagemutigen Lkw-Fahrern und dem einzigen Linienbus auf dieser Strecke (der einen Notfallsatz Blattfedern mitführt und dessen Fenster immer offen sind, weil keine Brechtüten verteilt werden) vorbehalten. Dem gegenüber stehen erstaunlich umfangreiche Gleisbauarbeiten, die auch den Einbau neuer Schwellen und Schienen einschließen. Tut man so etwas auf einer Bahn, die in 60 Tagen stillgelegt werden soll?
Auch hier kursiert seit Monaten das Einstellungsdatum Ende November/Anfang Dezember 2003. Im Gegensatz zu Shibanxi ist hier die parallele Straße komplett saniert. (Die sonstigen Straßen in dieser Region sind fast ausnahmslos katastrophal bis in völliger Auflösung begriffen. Selbst der Expressway (Autobahn) Chengdu - Chongqing, auf dem diese Zeilen gerade geschrieben werden und deren Aktien man an der Börse kaufen kann, bedarf einer dringenden Totalsanierung.) Nahfragen vor Ort ergaben jedoch, dass niemand einen genauen Termin der Einstellung weiß. Der Manager der Bahn selbst hüllt sich in Schweigen und setzt Eisenbahnfreunde vor die Tür (bzw. hetzt die Polizei auf sie).
Einige historisch Daten ließen sich dennoch ermitteln. Die Bahn wurde 1958 gebaut (es gibt die Aussage von Arbeitern der Kohlesortieranlage, dass diese Bahn schon wesentlich früher existierte) und führte bis 1988 einen öffentlichen Personenverkehr durch. Die Personenwagen 101 bis 105 sind noch in unterschiedlichen Stadien des Verfalls vorhanden, Nr. 104 scheint sogar noch für den Transport von Steinen genutzt zu werden. Der Wagenzug besteht aus einer geschlossenen Einheit mit zweiachsigen Durchgangswagen, von denen jeder eine Schiebetür auf einer Seite besitzt. Die Wagen sind sehr kurz (drei Fensteröffnungen, natürlich unverglast) und haben Seitenbänke. Nur noch ein Wagen (104) steht auf beiden Achsen, Wagen 103 erfreut sich an einer, der Rest steht achslos auf dem Rahmen.
Für den Kohletransport stehen ca. 30 Selbstentladewagen zur Verfügung. Alle Wagen sind handgebremst. Ein Zug besteht aus 25 bis 26 zweiachsigen Selbstentladewagen. Für die Bedienung der Handbremsen fahren jeweils drei Bremser auf den Bremserbühnen mit. Da sie jedoch mehr Bremsen bedienen müssen, als sie von einer Plattform aus erreichen können, klettern und springen sie während der Fahrt von Wagen zu Wagen, ohne sich irgendeiner Sicherheitsvorrichtung bedienen zu können.
Das Depot in Huangjinggou beherbergt drei Lokomotiven der Klasse C2, von denen Nr. 31 und 32 betriebsfähig sind.
Es wird jeden Morgen gegen 7.00 Uhr ein Leerzug nach Nihe gefahren. Dieser wird dort in ca. zwei Minuten entladen und kehrt umgehend als Leerzug nach Huangjinggou zurück, wo er gegen 8.00 Uhr eintrifft. Die Lokomotiven stehen mit der Rauchkammer in Richtung Huangjinggou, rollen also mit den beladenen Zügen Tender voran bergab und fahren mit den Leerzügen Esse voraus bergauf. Die Bahn beliefert ein Zementwerk in Nihe mit Kohle. Die Entladeanlage befindet sich in einiger Distanz zum Zementwerk. Die Kohle wird über eine Sortieranlage und lange Transportbänder zum Werk transportiert.
Die knapp sechs Kilometer lange Strecke verläuft ziemlich genau in Ost-West-Richtung. Es gibt mehrere herausragende Motive. Kurz nach der Abfahrt des Leerzuges in Nihe schlängelt sich die Bahn an einer Felswand entlang, bevor nach etwa einem Kilometer Fahrstrecke das imposante Viadukt in Badong erreicht wird. Diese Brücke besteht aus Natursteinstützen und Betonelementen, auf der Ostseite befindet sich ein kleiner Stausee, der sich gut ins Szene setzen lässt. Aber auch von der Gegenlichtseite (also von der parallelen Straße aus) lässt sich diese Brücke gut fotografieren. Gleich hinter der Brücke befindet sich eine Fabrik, die ebenfalls von der Bahn mit Kohle beliefert wird. Weiter geht es entlang von Felswänden und durch tiefe Felseinschnitte, die allesamt herrliche Motive abgäben, würden sie nicht zu der frühen Stunde, zu der der einzige Zug verkehrt, völlig im Dunkeln liegen. Nach etwa zwei Kilometern weitet sich das Tal und man kann sehr schöne Aufnahmen von der Schlucht machen, durch die diese Bahn fährt. Nach zwei Bahnübergängen wird die Ortslage von Huangjinggou erreicht, wo sich kurz vor der Einfahrt in das Werkgelände der örtliche Markt etabliert hat, den man von einem Balkon aus hervorragend umsetzen kann. Im Werksgelände selbst gibt es eine sehr fotogene Kohleverladeanlage vor felsigem Hintergrund, aber hier ist das Fotografieren schwierig, wenn man nicht in Konflikt mit dem Manager der Bahn geraten möchte. Die Bahnarbeiter selbst sind Fotografen überwiegend wohl gesonnen. Jedes Auftreten ausländischer Besucher erzeugt jedoch sofort einen größeren Auflauf von Einheimischen, so dass irgend ein Informant recht schnell den Manager oder die Polizei informiert. Man sollte also in Huangjinggou die Methode "Flinke Füße" anwenden. Versuche zur Beschaffung einer Genehmigung sind bis zum Wechsel des Managements reine Zeitverschwendung. Ob die Bahn so lange noch überlebt, ist höchst ungewiss.
Die Yongrong Kohleminengesellschaft besitzt eine Normalspurstrecke mit Anschluss an die Staatsbahn in Guangshunchang (Hauptstrecke Chengdu - Chongqing). Die Leitung der Minengesellschaft ist ausländischen Besuchern gegenüber nicht aufgeschlossen, Anfragen nach einer Fotogenehmigung sind daher zwecklos. Man kann die drei vorhandenen SY aber problemlos im Bahnhof der Staatsbahn und auf den Strecken der Bahn fotografieren. Die eine Strecke verläuft von Guangshunchang nach Osten zum Bahnhof Xiaochong. Die Strecke ist 7 km lang. Die andere Strecke führt in Richtung Südwesten nach Xujiagou über Shuanghe, wo sich die größte Mine der Gesellschaft befindet. Diese Strecke ist 11 km lang. Beide Strecken kreuzen die Staatsbahn nicht. Die Kohle wird in Guangshunchang an die Staatsbahn übergeben und hauptsächlich zum Stahlwerk Chongqing gebracht. Es gibt keinen Personenverkehr.
Die umgebende Landschaft ist bergig. Daher lässt sich vermuten, dass sich entlang der Strecke einige gute Fotomöglichkeiten bieten.
Die am 9. Oktober 2003 im Einsatz beobachtete Lokomotive, SY 1661, machte einen sehr gepflegten Eindruck, das Personal war freundlich. Die Maschinen der Bahn sind:
Schmalspurbahn der Yongchuan Kohlemine
Nahe der Stadt Yongchuan beginnt in Shuangshiqiao an einem Kohleladebahnhof der Staatsbahn die elektrifizierte 762 mm Schmalspurbahn der Yongchuan Kohleminenverwaltung. Die Bahn wurde Ende der 1950er/Anfang der 1960er Jahre gebaut und bis 1991 ausschließlich mit Dampflokomotiven betreiben. Im Jahre 1993 erfolgten die letzten Einsätze der C2, seither herrscht reiner elektrischer Betrieb.
Die Strecke ist 20 km lang. Der Betriebsmittelpunkt ist die Kohlesortierstation Yongchuan Xixüanchang. Hier befinden sich das Depot, eine größere Kohlesortier- und Verladeanlage sowie die Verwaltung der Bahn. Vom Betriebsmittelpunkt sind es 12 km bis nach Shungshiqiao und 8 km bis zum anderen Endpunkt der Bahn in Weijiagou.
Die Bahn besitzt fünf Elloks der Bo'Bo'-Klasse ZL20-7/750-1. Alle Maschinen sind einsatzfähig. Mit ihren Herstellerdaten wurden erfasst:
| Nummer |
Baujahr
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Fabriknummer |
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EF 1
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10/91
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91-25-94 |
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EF 2
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10/91
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91-25-93
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EF 3 |
10/91
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91-25-95
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Die Bahn besitzt einen umfangreichen Park an Güterwagen. Bei den zweiachsigen Kippwagen konnte als höchste Betriebsnummer die Wagennummer 306 gesehen werden, von den großen vierachsigen Selbstentladewagen gibt es ca. 30 Stück. Daneben sind einige zweiachsige Flachwagen und ca. fünf Güterzugbegleitwagen vorhanden.
Über die landschaftlich sehr reizvolle Strecke durch die Berge Sichuans und durch die Dörfer verkehren täglich sechs bis neun Zugpaare.
Die 610 mm Bahn ist eine der ältesten Schmalspurbahnen Chinas. Sie wurde bereits Ende des 19. Jahrhunderts von der britischen Gesellschaft angelegt, in deren Eigentum sich die Kohlemine befand. Die Wagen wurden anfangs per Hand bis zum Hafen nahe Beibei geschoben. Nach der Revolution beschaffte man bulgarische Benzollokomotiven. Es ist unklar, ob diese Maschinen wirklich in Bulgarien gebaut wurden oder bereits gebrauchte Maschinen waren. Sie sollen die Form eines Busses gehabt haben. Mitte der 70er Jahre wurden die bulgarischen Maschinen durch Lkw-artige Eigenbauen ersetzt, die bis heute im Einsatz stehen. Die zweiachsigen Lokomotiven besitzen einen sechszylindrigen Motor, der über ein Bündel von Keilriemen und eine Kardanwelle beide Achsen antreibt. Nach den Angaben des Depotchefs gibt es sechs dieser Lokomotiven, wobei am 10. Oktober 2003 allerdings nur Nr. 1 bis Nr. 5 gesichtet werden konnten (alle im Einsatz). Die Lokomotiven 4 und 5 sind dunkelrot, die anderen dunkelgrün gestrichen.
Es gibt ca. 40 zweiachsige Kohlewagen mit eisernem Rahmen und hölzernen Seitenwänden, die sich zur einfacheren Entladung aufklappen lassen. Daneben existiert noch ein Personenwagen aus der Zeit vor Mitte der 1970er Jahre, als die Bahn noch Personenverkehr durchführte. Mit dem Bau der Straße wurde der Personenverkehr eingestellt.
Das Depot und die letzte aktive Mine der Bahn befinden sich in Luobachang. Von dort gab es eine Strecke zur acht Kilometer entfernten, seit Jahren geschlossenen Mine in Xiema. Die noch existierende Strecke führt über den Kreuzungsbahnhof Taizhan nach Sanlinger. Sanlinger heißt zu deutsch Drei Null Zwei. Niemand konnte die Herkunft dieses Namens erklären, aber in China gibt es viele ähnlicher Ortsbezeichnungen. In Sanlinger befindet sich eine Entladeanlage für die Schmalspurzüge, eine Kohlensortieranlage und eine Kokerei. Früher wurde die Kohle hier auch auf Schiffe verladen, aber dazu reicht die heute noch geförderte Menge nicht mehr aus.
Die Kohlemine in Luobachang liefert nur noch geringe Mengen an Kohle, und so existiert eine weitere, elektrifizierte 610 mm Schmalspurbahn, die die Kohle einer anderen, nahe gelegenen Mine nach Luobachang transportiert. Diese Bahn hat mindestens drei zweiachsige Grubenelloks.
Der Betrieb auf der Dieselbahn stellt eine Besonderheit dar. Meist fahren drei Züge im Sichtabstand. In Luobachang werden sie unter einem Hochbunker beladen, durchfahren dabei eine Wendeschleife und gehen dann alle drei hintereinander auf die Strecke. Die Wendeschleife ist lang genug, um alle drei Züge aufzunehmen. In Taizhan begegnen sich die Züge in der Regel. Dort macht das Personal auch Mittag. Am anderen Ende der Bahn in Sanlinger existiert eine weitere Wendeschleife, so dass die Züge immer in der selben Wagenreihung gekuppelt bleiben. Am Besuchstag waren vier Züge auf der Strecke, ein einzelner und drei im Sichtabstand. Ein Zug besteht aus jeweils acht Wagen, so dass der Wagenbestand für bis zu fünf Züge ausreicht.
Für den Besucher ist die Bahn problematisch, da man das ausländische Auge nicht mit dem Anblick einer solchen alten Bahn beleidigen möchte. In der Tat wirken die Holzwagen, die Lkw-Loks und die Steinschwellen schon etwas antiquiert, aber gerade das reizt ja den Fotografen. Moderne Plastikbahnen gibt es schließlich auch zu Hause. Vor ca. drei Jahren hat eine japanische und eine britische Reisegruppe eine Sonderfahrt mit dem einzigen verbliebenen Personenwagen auf der Bahn durchgeführt. Auf Grund dieser Sonderfahrt wurde der Manager der Mine entlassen! Demzufolge gab sein Nachfolger die Order, dass der Depotchef alles zu tun hat, damit in seinem Einflussbereich keine Aufnahmen gemacht werden. Was auf der Strecke passiert, ist diesem jedoch egal. Aber wehe, man fotografiert im Depotgelände. Dann wird der Film (auch unsanft) konfisziert. Denn was nicht fotografiert wird, existiert schließlich auch nicht. Schönes, modernes, weltoffenes China!
Auf der Strecke kann es passieren, dass einer der Lokführer seinen Zug stoppt, um einem Fotografen nachzustellen. Auch die örtliche Polizei wird mitunter aktiv. Eigentlich schade auf einer landschaftlich reizvollen Schmalspurbahn mit sehr hoher Zuganzahl und fotogener Ortsdurchfahrt in Taizhan (mit Aquädukt). Der im Ostblock etwas geschulte Fotograf wird jedoch auch auf dieser Bahn zu vielen schönen Aufnahmen kommen. Stilllegungsabsichten gibt es noch nicht, so dass von dieser Seite her keine Gefahr droht. Die Polizei kann übrigens wenig gegen fotografierende Touristen unternehmen, da sich die Bahn nicht in einem Sperrgebiet befindet. Und die Reisefreiheit für Touristen wurde mit Hinblick auf die Olympischen Spiele gerade erst im August 2003 deutlich verbessert. So darf man mittlerweile in jedem Hotel in China übernachten, unabhängig vom gebotenen Standard.
Gegenüber meinem ausführlichen Reisebericht vom Oktober 2002 (nur in Englisch verfügbar) gibt es keine Änderungen. Bei einem kurzen Aufenthalt konnten SY 0329, 0334 und 1656 im Zugdienst beobachtet werden.
