Übersicht
Keine Veränderung gegenüber früheren Berichten. Allerdings gibt es einen neunen Rekord zu vermelden: In vier Stunden sahen wir elf Zugpaare! Die 100 Yuan "Eintrittsgeld" für die Besichtigung des Depots/der Verladeanlage werden weiterhin erhoben.
Wegen Umbauarbeiten an den Hochöfen war der Betrieb in diesem Stahlwerk start eingeschränkt. In Baotou darf man mehr Orte als anderswo besuchen, genehmigt waren bei unserer Reise die Hochofenkomplexe 1 und 4, das Depot und die Schlackenhalde. Es gib zumindest drei verschiedene Schlackehalden, und es ist schwerlich jemand zu finden, der einem Auskunft darüber geben könnte, zu welcher der Halden der nächste Zug fährt. Somit ist es immer ein Glücksspiel, zum richtigen Zeitpunkt auch auf der richtigen Halde zu stehen, zumal wenn nur eingeschränkter Betrieb herrscht.
Folgende Lokomotiven wurden gesichtet:
Die Verdieselung soll Schritt um Schritt fortgesetzt werden und ca. 2008 abgeschlossen sein.
Neben dem Stahlwerk gibt es ein benachbartes Walzwerk, was mindestens drei eigene SY einsetzt. Weiterhin sahen wir eine seltene GK-Abart mit zwei dreiachsigen Drehgestellen und einem zentralen Führerhaus. Da unsere Genehmigung nur das Stahlwerk umfasste, konnten wir das Walzwerk leider nicht betreten (was nicht am Werkschutz lag, der uns eine Besichtigung des Rangierbahnhofes gestattete, aber die lokalen Polizisten hatten das schützenswerte Objekt "zehn Gleise nebeneinander mit ein paar Wagen und Loks darauf" ausgemacht und verhinderten so ein Eindringen unautorisierter Personen.
Im Staatsbahndepot von Baotou waren weiterhin mehrere JS in schlechtem Zustand abgestellt zu sehen. Einen Versuch, dieses Depot zu Besuchen, haben wir aus Zeitmangel allerdings nicht unternommen.
Ich weiß, dass nur Wenige aus dem Kreise der geschätzen Leserschaft verstehen werden, warum ich dieses Foto so gut finde, es hier zu publizieren. Man muss schon einige Male in der Inneren Mongolei gewesen sein, um Begriffe wie endlose Weiten, Raum und Zeit neu zu definieren, um zu verstehen, was eine knapp 1.000 Kilometer lange Bahnstrecke mit Dampfbetrieb bedeutet. Eine Reise nach Patagonien hilft hier auch, nur gibt es da keine fast 30 Meter langen Dampflokomotiven vor einem Personenzug, der über 26 Stunden unterwegs ist. Das Bild entstand hinter Gulumanhan. Nix für Loktypen-, 3/4-Sonne-von-hinten-Fotografen und Nummernfetischisten. Nur für Genießer ...
100 % Diesel (hauptsächlich) DF4B. Die Triebfahrzeuge gehören der Staatsbahn.
Oftmals hörte ich "Baiki". Wer diesen Ort am Fahrkartenschalter so ausspricht, wird arge Probleme haben, ein Ticket zur gewünschten Destination zu erhalten. Daher sollte man sich angewöhnen, den in Ort wie "Baitschi" auszusprechen.
Der Verkehr nach Benhong ist nahezu 100% verdieselt. Zum Einsatz kommen DF4B und DF4D. Nur der Personenzug ist nach wie vor eine Dampfleistung. Verantwortlich für die Lokgestellung auf diesem Abschnitt ist das Depot Baiqi.
In diesem Abschnitt ist Baiqi für die Lokgestellung verantwortlich. Daher nutzt man hier Diesel, sofern freie Maschinen verfügbar sind. Im April waren 80 % der Leistungen mit QJ, die restlichen 20 % mit Dieseltriebfahrzeugen bespannt.
Noch gibt es 100% Dampf über den Jingpeng-Pass. Wir wollen den Pass nicht umbenennen, aber im örtlichen Sprachgebrauch wird für Jingpeng der Name Keqi verwendet. Die Lokomotiven vom Depot Daban sind für diesen Zugförderungsabschnitt verantwortlich.
Auch nach Chabuga zeichnen die Lokomotiven Dabans für die Traktion verantwortlich. Weil Daban alle Lokomotiven aus Chabuga übernommen hat, stehen nunmehr so viele Maschinen (und wohl auch Personale) zur Verfügung, dass mehr als 50% aller Züge mit QJ-Doppeltraktion gefahren werden. Ob das ökonomisch sinnvoll ist, sei dahingestellt.
Dieser Abschnitt wird mit den geleasten Dieseltriebfahrzeugen der Staatsbahn (und deren Personalen) befahren. Normalerweise ist Chabuga für diesen Abschnitt zuständig. Seit 1. April 2004 verkehrt auch der Personenzug zwischen Chabuga und Zhelinmu nicht mehr mit Dampf. Das Personal von Chabuga befindet sich mehrheitlich zur Schulung auf Diesel bei der Staatsbahn.
Auf diesem kurzen Abschnitt kommt wie gewohnt nur Diesel zum Einsatz.
Die wichtigste Frage dieser Tage ist: Wann wird der verbliebene Dampfbetrieb verschwinden? Um es kurz zu machen: Niemand weiß es wirklich. Alle Berichte mit festen Terminen sind reine Spekulation. Die Verantwortlichen wollen keinen Termin nennen, können es auch nicht. Es ist ein chinesisches Problem: Wenn jemand eine Entscheidung zur Verdieselung trifft, dann hat er diese auch zu verantworten. Wenn man also ein funktionierenden System belässt, wie es ist, kann man auch keine Fehler machen. Alle verfügbaren Informationen (und diese wurden jüngst wieder bestätigt) sagen, dass der Dampfbetrieb zumindest auf dem Abschnitt Daban – Haoluku (über den Pass) deutlich billiger ist, als die Verwendung von Diesel. Im März 2003 gab es erneut Testfahrten mit Diesel über den Pass. Die Ergebnisse waren nicht befriedigend! Es sind verschiedene Gründe, die diese Tests nicht erfolgreich verlaufen ließen und nur schwer in Worte fassbar sind. Nennen wir sie lokale, spezifische Probleme. Allerdings werden weder wirtschaftliche noch technische Aspekte die Verdieselung der Strecke aufhalten. Nirgendwo auf der Welt haben Wirtschaftlichkeitserwägungen über Prestigedenken gesiegt.
In Daban haben wir wieder das bekannte Spiel gespielt: Man stellt eine Alternativfrage und erhält eine stundenlange Antwort. Es gibt keine einfachen Antworten. Hier seinen die Fakten genannt:
1) Alle 30 Dampflokomotiven von Chabuga sind nach Daban umstationiert worden.
2) 17 der 30 Lokomotiven sind in Daban abgestellt, der Rest im Einsatz hauptsächlich auf der Strecke Daban – Chabuga, wo jetzt über die Hälfte der Züge mit Vorspann verkehren. Möglicherweise geschieht dies auch zur Beschäftigung der überzähligen Personale.
3) Das Depot Chabuga hat normalerweise ca. 240 Beschäftigte. Zur Zeit sind dort nur 60 Beschäftigte verblieben, der Rest befindet sich zur Dieselschulung bei der Staatsbahn.
4) Die Umschulung dauert 15 Tage für Lokführer. Solange, bis Chabugas Lokführer bei der Staatsbahn in Ausbildung sind, werden die geleasten DF4B Dieseltriebfahrzeuge der Staatsbahn auch von Staatsbahnlokpersonal bedient.
5) Die Umschulung dauert für das Werkstattpersonal fünf Monate. Zumindest solange das Werkstattpersonal nicht in Chabuga zurück ist, werden geleaste Staatsbahnlokomotiven zwischen Zhelinmu und Chabuga eingesetzt. Danach könnte die JiTong Bahn die geleasten Diesels möglicherweise kaufen.
6) Hauptuntersuchungen an QJ gehen wie gewohnt weiter. Fünf Ausbesserungswerke werden derzeit dazu genutzt:
Mudanjiang wurde doppelt rückbestätigt. Ja, dort werden weiterhin sporadisch Untersuchungen für die JITong Bahn ausgeführt, obwohl das Werk vor rund zwei Jahren die Dampflokunterhaltung aufgegeben hat. Wir sahen QJ 6912 gerade von einer Untersuchung zum Heimatdepot nach Baiqi zurückkehren.
7) Eine Gruppe von Ingenieuren besuchte das Depot Daban und legte den Platz für die Errichtung der Dieseltankstelle und den Umfang der Arbeiten fest. Seither ist allerdings nichts weiter veranlasst worden, weder wurde eine Firma mit dem Bau der Tankstelle beauftragt noch wurden Teile bestellt. Allerdings kann die Tankstelle nach dem Abschluss der Papierarbeiten in kürzester Frist errichtet werden.
8) Derzeit gibt es in Daban keine Einrichtungen zur Reparatur von Diesellokomotiven. Um diese zu errichten und das Personal zu schulen benötigt man zumindest sechs Monate.
9) Man hat ein System aus weißen, gelben und roten Sternen eingeführt, welche bei jedem Auswaschtag an das Windleitblech der Lokomotive gemalt werden und Auskunft über den Zustand des Kessels geben. Ein weißer Stern steht dabei für einen schlechten Kesselzustand, ein gelber für normalen und ein roter Stern für sehr guten Kesselzustand. Die Personale erhalten für einen besonders guten Kesselzustand keine finanzielle Anerkennung, dennoch führt diese Maßnahme durch den Faktor Ruhm und Ehre gegenüber anderen Personalen zu einem pfleglichen Umgang mit dem Kessel (-speisewasser und Abschlammer).
10) Die Lokpersonale erhalten einen finanziellen Ausgleich in der Höhe der gesparten Kohle- und Ölmengen. Die Maximalprämie beträgt dabei 200 Yuan pro Mann und Monat.
11) Die Löhne für die Personale haben sich erneut verbessert. Ein Lokführer kann nunmehr bis zu 2.000 Yuan, ein Heizer bis zu 1.400 Yuan pro Manat plus Kohle- und Ölsparprämie verdienen. Die JiTong Bahn ist überregional dafür bekannt, gute Gehälter zu zahlen und verbessert damit den Lebensstandard an der ganzen Strecke erheblich. Die Einwohner sind daher sehr an einer Anstellung bei der Bahn interessiert, während die Eisenbahner (obwohl sie sich oft als Diebe von Eisenbahneigentum betätigen um diese Teile dann an Ausländer zu verkaufen) durchaus einen gewissen Stolz, Eisenbahner bei der JiTong Bahn zu sein, an den Tag legen.
12) Es gibt derzeit konkrete Pläne zum Kauf neuer Dieseltriebfahrzeuge, trotzdem man dafür einen Haufen Geld ausgeben muss. In der Diskussion sind neun oder zehn Maschinen in diesem Jahr. Wo diese dann eingesetzt werden sollen, ist jedoch völlig offen. Allerdings gibt es einflussreiche Personen, die diese Triebfahrzeuge trotz negativer Ergebnisse auf der Passstrecke einsetzen möchten.
13) Falls es einem hohen Offiziellen in Peking einfallen sollte seinen Finger in Richtung Daban auszustrecken und eine sofortige Verdieselung zu fordern, werden alle erforderlichen Voraussetzungen innerhalb von 20 Tagen abgeschlossen sein und binnen zweier Monate die letzte QJ ihr Leben ausgehaucht haben!
14) Das einzige wirkliche Problem für eine Sofort-Verdieselung sind derzeit die fehlenden Unterhaltungsmöglichkeiten und Werkstattarbeiter in Daban.
Anhand der wenigen Informationen soll eine realistische Perspektive aufgezeigt werden.
Die JiTong Bahn wird mit Sicherheit in den nächsten Monaten verdieselt werden. Im schlechtesten Fall wird dies in wenigen Monaten passieren, im (für uns Eisenbahnfans) günstigsten Fall, wird es noch rund zwei Jahre dauern. Die Verdieselung ist Schritt für Schritt geplant. Anhand der vorliegenden Informationen ist davon auszugehen, dass bis Ende August 2004 der Dampfbetrieb über den Pass unverändert fortgeführt werden wird. Ende August wird Chabuga sowohl über die ausgebildeten Werkstattarbeiter als auch über die Möglichkeiten verfügen, Dieseltriebfahrzeuge zu unterhalten. Dann kann auch Daban seine Arbeiter zur Schulung schicken. Da die Lokomotiven von Daban umlaufbedingt Chabuga täglich erreichen, wäre eine zwischenzeitliche Übernahme der Instandhaltung der neuen Dieselmaschinen durch Chabuga, bis die geschulten Kräfte von der Staatsbahn zurückkehren, problemlos durchführbar. Es steht anzunehmen, dass das Management vor der Verdieselung von Daban noch einige Wochen abwarten wird, bis die Arbeiter in Chabuga einige Erfahrung sammeln konnten. Somit wäre ein realistisches Szenario, ab Oktober 2004 mit dem Einsatz von Diesel über den Pass zu rechnen. Nicht 100 % auf einmal, aber Stück für Stück. Es steht uns also wahrscheinlich noch ein weiterer Dampfwinter bevor, auch wenn man mit einigen Diesel-Ärgernissen rechnen muss, die die Wartezeit bei minus 20 Grad Celsius natürlich nicht gerade versüßen.
Was ist also zu tun? Das selbe, wie immer: So schnell, so lange und so oft wie möglich zu dieser genialen Einsenbahn zu fahren. Es gibt keine andere Dampfstrecke mehr in der Welt, die sich mit der JiTong Bahn vergleichen ließe (obwohl es nicht meine Lieblingsstrecke in China ist – dies ist Hechi). FarRail wird Ende Mai/Anfang Juni wieder am Pass weilen. Darüber hinaus wird gerade eine "Sonnenblumen"-Fahrt im August geplant. Zeit, verpasste Chancen zu bedauern, ist später ...
Die Westseite des Passes: (© Hinrich Brümmer)
Die Ostseite des Passes:
Gegenüber meinen früheren Berichten gab es keine Änderungen. Folgende Lokomotiven wurden gesichtet:
| Lok | Dienst |
Baujahr
|
| JS 6245 | im Einsatz |
1983
|
| JS 6544 | im Einsatz |
1987
|
| JS 8216 | im Einsatz |
1987 |
| JS 8218 | im Einsatz |
1987 |
| JS 8249 | kalt im Lokschuppen |
1987
|
| JS 8250 | frischer Anstrich, kalt im Lokschuppen |
1987 |
