Dampf in der Union von Myanmar, Februar 2003

Erster Besuchsort war Bago (Pegu). Wir trafen uns dort mit dem Depotchef. Zwei Lokomotiven befanden sich kalt im Depot, eine dritte, YC 629, hatte als letzte Leistung einen Holzzug von Hlaingdet (wenige Kilometer östlich von Thazi) nach Yangon-Mahlwagon gebracht und war dort wegen Ölmangel seit 4. Februar 2003 kalt abgestellt. Aus dem selben Grund war auch keine Maschine in Bago unter Dampf.

YC 629 sollte nach den aktuellen Planungen am nächsten Tag (19.2.2003) kalt in einem Güterzug zurück nach Bago überführt werden.

Am nächsten Tag trafen wir einen Heizer, den ich von einem früheren Besuch her kannte. Er hatte aufregende Neuigkeiten zu verkünden: Die YC von Bago würde nicht kalt, sondern mit einem Güterzug unter Dampf nach Bago zurückkehren. Rückfragen beim Stationsvorsteher von Bago ergaben, dass dies tatsächlich so geplant sei. Der Fahrplan für den Güterzug sollte am Abend bekannt gegeben werden. Am Abend schauten wir also noch einmal am Bahnhof vorbei. Die Abfahrzeit des YC-bespannten Güterzuges war für 8.00 Uhr geplant (20.2.2003). Nun hatten wir ein echtes Problem: Zug 85 nach Mottama war planmäßig mit YD 962 bespannt, Steinzug 658 mit YD 964 hatte Bago bereits um 5.10 Uhr verlassen und YC 629 sollte um 8.00 Uhr in Yangon abfahren. Der interessanteste Zug war zweifelsohne der YC bespannte Güterzug auf der zweigleisigen Hauptstrecke. So entschieden wir uns, erst noch ein, zwei Aufnahmen vom 85er zu machen, bevor wir nach Yangoon abdrehen wollten. Wir verfolgten also YD 962 bis Waw. Dort versuchten wir, Yangon anzurufen. Dies erwies sich allerdings als unmöglich, weder über das bahneigene Netz noch über das staatliche Netz ließ sich eine Telefonverbindung herstellen. Also riefen wir in Bago an und baten, in Yangon anzurufen. Der Mann in der Zugaufsicht tat dies und rief in Waw zurück. Unsere YC wartete immer noch in Yangon, niemand konnte genau sagen, wann es denn nun wirklich losgehen würde. Also fuhren wir unserem Personenzug weiter nach Abya hinterher. Dort das gleiche Spiel: Wir versuchten Bago anzurufen, damit man von dort wiederum mit Yangon telefonieren würde. Doch die elektrische Spannung in Abya war zu schwach, um mit dem bahneigenen Funkgerät nach Bago durchzukommen. Wir konnten lediglich Bago empfangen, aber nicht senden. Die normale Telefonleitung reichte nur bis Waw. So riefen wir also in Waw an, Waw rief Bago an, Bago rief Yangon an und auf dem gleichen Weg kam die Information wieder zurück nach Abya. Das Ergebins: keine genaue Abfahrzeit im Moment. Wir entschlossen uns daraufhin, nicht weiter dem Personenzug zu folgen, weil wir damit die Entfernung nach Yangon immer weiter vergrößern würden. Also kehrten wir nach Waw zurück, und "hängten" uns an den Güterzug mit YD 964 ran. Wir verfolgten den Zug vorerst bis Theinzyak. Sicher kann man sich vorstellen, was hier passierte. Theinzyak war weder in der Lage Bago noch Waw anzurufen. Also riefen wir in Abya an, Abya rief Waw an, Waw telefonierte mit Bago und Bago mit Yangon. Auf dem selben Meldeweg ging es zurück. Stille Post nennt man so etwas, aber in unserem Fall kam es nicht zu einem Informationsverlust: Die neue Abfahrtzeit von YC 629 mit ihrem Güterzug war auf 12.30 festgelegt worden. Weil es immer schwieriger wurde, Yangon telefonisch sinnvoll zu erreichen, arrangierten wir mit der Zugüberwachung in Bago, dass jede Information über die Abfahrt unserer YC an alle Bahnhöfe auf der Strecke Bago - Mottama durchgestellt würde. Diesem Verfahren wurde wider Erwarten anstandslos zugestimmt. Das nennt man Kooperation ... Die neue Entscheidung für unseren Tag hieß: Wiederaufnahme der Verfolgung des 85 nach Mottama. Wir verließen den Steinzug und erwischten den 85 wieder bei der Einfahrt in Kyaikhto. Dort wartete schon - wie verabredet - eine neue Information auf uns: Die neue Abfahrtzeit der YC ab Yangon war nun auf 14.00 Uhr festgesetzt worden. Falls dies tatsächlich wahr werden sollte, würde der Zug Bago im besten Nachmittagslicht erreichen. Nach den vorangegangenen Terminverschiebungen wollten wir jedoch nicht mehr recht an eine planmäßige Abfahrt glauben und beschlossen, dem sicheren 85 bis zum Sonnenuntergang zu folgen. Dieser erreichte Yinnyein um 18.03, gerade drei Minuten zu spät für eine schöne Sonnenuntergangsszene.

Wir übernachteten in Thaton. Am Morgen fuhren wir zuerst zur Station, um den Stand der YC abzufragen. Sie hatte Yangon-Mahlwagon immer noch nicht verlassen! Wiederum gab s einen Fahrplan: Abfahrt 8.00 Uhr. Das hatten wir ja schon; es gab also keinen Anlass, nicht nach Mottama zu fahren, um den Zug 86 zu fotografieren. Aber der 86 fuhr wider Erwarten mit Diesel! Der Grund war einen Delegation, die den Depotchef in Mottama just an diesem Tag besuchen wollte. Zusammen sollten die Züge geplant werden, die auf einem neu gebauten Streckenabschnitt künftig zu fahren wären. Weil der Bespannungsplan für den 85/86 seit Dezember 2002 von Dampf und Diesel in gleichwertiger Verwendung auf nunmehr nur noch Diesel umgestellt worden war, wollte der Depotchef von Mottama seinen Job nicht riskieren und ließ den 86 mit Diesel bespannen.

Also fuhren wir zurück Richtung Bago, wo wir den Steinzug vom Vortag auf seinem Rückweg nach Bago erreichten. Die erste Aufnahme konnten wir hinter Waw bekommen, eine zweite wurde mit den herrlichen Signalbrücken in Bago gemacht. Auf dem Weg fragten wir natürlich wieder nach unserer YC in Yangon. Sie war mittlerweile abgefahren, sogar wie geplant um 8.00 Uhr, stand aber einen Bahnhof hinter Mahlwagon wieder in der Überholung. Als wir in Bago eintrafen, war sie allerdings kurz zuvor schon dort eingelaufen und rangierte nun in den Lokschuppen. Dies passierte aber zur denkbar ungünstigsten Stunde, als die Sonne hoch am Himmel genau hinter dem Zug stand. So waren wir mit unserem Steinzug nicht eben unglücklich.

Zurück in Bago sagte uns der Depotchef, dass er einen (einzigen) Wagen mit 7.500 Gallonen Heizöl bekommen hätte. Daraufhin war YC 629 für den nächsten Tag für einen Steinzug nach Taungzun eingeteilt worden. Die fahrplanmäßige Abfahrt war aber schon 01.00 Uhr in der Nacht. Dass wir nicht besonders glücklich über den kurzen Laufweg und über die unchristliche Abfahrtszeit wahren, ist wohl klar. Wir fragten sowohl den Depotchef, als auch die Zugaufsicht, ob denn nicht noch ein anderer Steinzug auf dem Tagesprogramm stünde, den YC 629 übernehmen könnte. Wie gesagt, es handelt sich bei den Eisenbahnern von Myanmar um sehr nette und hilfsbereite Leute. Wir bekamen den Steinzug um 05.30 Uhr nach Yinnyein versprochen!

Am nächsten Morgen erreichte der Steinzug Waw ca. zehn Minuten nach Sonnenaufgang. Bis zum Sonnenuntergang bei Hninpale konnten wir einige nette Motive einfangen.

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Depots an der Strecke Bago - Mottama:

Bago

Wir sahen YC 629, YD 964 und 973. Zusätzlich fanden wir im Depot die Rahmen von YB 501, 505, 509, 510, 521, 523, 545 und YD 971. Die Drehscheibe hinter dem Depot wird fast nur noch für die Triebwagen genutzt. Wenn man den Depotchef allerdings ganz lieb bittet, dann hat man auch gute Chancen, eine Dampflok auf der Drehscheibe zu erleben.

Mokpalin

Dieses kleine Depot ist fast außer Betrieb. Es funktioniert hauptsächlich noch als Wasserstation und Dieseltankstelle. Daneben hat Bago einige der nicht benötigten Lokomotiven hier hinterstellt. Der dort befindlichen, betriebsfähigen YC 626 wurde nachgesagt, dass sie zum Bestand des Depots Mokpalin gehöre. Das Depot ist noch mit Personal besetzt und beheimatet den Panzertriebwagen DCA 8613.

Abgestellt sind: YB 516 (betriebsfähig), YC 626 (Reparatur), D 446 (seit vielen Jahren außer Betrieb, sie gehört zur Klasse MAWD), ST 778 (abgestellt und fast komplett) und ST 768 (ziemlich gerupft abgestellt).

Mottama

Dieses Depot wurde von uns nicht besucht. Es gibt hier zumindest zwei betriebsfähige YD, von denen eine YD 962 ist.

Wir versuchten, nach Taungoo und Pyinmana zu telefonieren, um Informationen über die Zuckerzüge zu bekommen. Nach anderthalb Stunden fruchtloser Versuche brachen wir das Unterfangen ab und beschlossen stattdessen, selbst hinzufahren.

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Pyuntaza

Auf dem Weg lag das Depot von Pyuntaza. Ein trauriger Anblick, wenn man Pyuntaza von früheren Tagen her kennt. Lediglich D 1032 (ebenfalls eine MAWD) und einige dieser hässlichen Eigenbautriebwagen waren im Depot. Alle anderen Dampflokomotiven befänden sich nach Aussagen des Depotchefs im Ausbesserungswerk in Insein. Der Depotchef sagte uns, dass er alle Einsatzpläne für seine Dampflokomotiven im März 2002 verloren habe. Die Strecke nach Madauk wird seither mit Dieseltriebwagen befahren, die das Verkehrsaufkommen natürlich in keiner Weise befriedigen können. Aber sie seinen für die Eisenbahn deutlich billiger als die dampfbespannten Züge. Der Wagenzug für die Züge nach Madauk sei aber noch in Pyuntaza hinterstellt. Dennoch erwartete er seine Lokomotiven nicht mehr aus dem AW zurück. Nach seinen Worten war der Dampfbetrieb in Pyuntaza also Geschichte. Jedoch - siehe unten - zur gleiche Zeit rollte seine YD 974 mit dem leeren Holzzug gen Norden ...

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Taungoo

Das Depot Taungoo bespannte die Zuckerrohrzüge zwischen Swa und Yedashe in der 2003er Saison mit Dampf. Zum Einsatz kamen dabei YB 508 und YC 630. Leider endete die Saison 2003 deutlich früher als erwartet Anfang Februar, womit auch die beiden Lokomotiven abgestellt wurden. Zudem hatte man das gesamte vorhandene Heizöl aufgebraucht. M364 ist nach wie vor als Denkmal an der Depoteinfahrt aufgestellt.

Im Depot fragten wir nach einem Telefonat zum Depot Pyinmana. Eine Verbindung kam nicht zustande, weil der Depotchef weder im Depot noch zu Hause zu erreichen war. Wir versuchten es daraufhin bei der Zugüberwachung von Pyinmana. Dort sagte man uns, dass es noch Zuckerzüge gäbe, diese aber in den letzten beiden Wochen nicht mehr mit Dampf bespannt seien.

Einer der Depotarbeiter hörte unser Gespräch und teilte uns daraufhin mit, dass er am 19. Februar in Pyinmana gewesen sei und dort sehr wohl noch Dampf gesehen habe. Allerdings hätte er die Maschine nur beim Rangieren und mit den Übergaben zur Zuckerfabrik gesehen. Wir unterhielten uns noch mit anderen Arbeitern im Depot, die nun alle um unser Begehr wussten. Man berichtete, das einige Tage zuvor der leere Holzzug nach Norden durch Taungoo mit einer YD bespannt gewesen wäre. Dieser müsse eigentlich recht bald zurück kommen. Das war spannend, diese Holzzüge gehören zu den schönsten Güterzügen, die die Myanma Railways überhaupt im Programm haben. Wir riefen abermals in Pyinmana an. In der Tat, der Holzzug war bereits auf dem Rückweg! Sein Eintreffen in Pyinmana werde gegen 17.00 Uhr erwartet. Das war der Startschuss für eine Schnellverlegung nach Pyinmana.

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Pyinmana

Wir erreichten Pyinmana gegen 17.15 Uhr. Unser erster Weg führte uns zur Zugaufsicht im Turmstellwerk. Der Holzzug war noch nicht eingetroffen und auch noch nicht vorgemeldet. Wir telefonierten entlang der Strecke von Bahnhof zu Bahnhof, bis wir ihn eine Station nördlich von Tatkon "fanden". In Tatkon war noch ein Wasserhalt geplant, so dass er vom Stellwerkspersonal nicht vor 20.00 Uhr hier erwartet wurde. Nach seiner Ankunft sollte die Lokomotive zum Restaurieren ins Depot fahren, Öl und Wasser bunkern und gegen 22.00 Uhr ihren Weg Richtung Taungoo fortsetzen. Die planmäßige Ankunft in Taungoo war damit 03.00 Uhr mitten in der Nacht. Das war natürlich zum Fotografieren denkbar ungünstig. Wir fragten nach einer kleinen planmäßigen Verspätung von acht Stunden. Für "Nicht-Birma-Kundige": Eine Verspätung eines Güterzuges von acht Stunden ist absolut bedeutungslos in einem Land, in dem die Expresszüge regelmäßig mehr als fünf Stunden Verspätung haben. Leider konnte unserem Anliegen diesmal jedoch nicht entsprochen werden.

Aber es gibt ja noch andere Möglichkeiten. Dazu später. Erst einmal wollten wir die Nicht-Existenz der dampfbespannten Zuckerrohrzüge rückbestätigen. Siehe da - was für eine Wendung - natürlich hatte der Zuckerzug nach Kyidaunggan auch heute einen Dampflokomotive: YD 972. Er hatte Pyinmana um 16:30 verlassen und wurde gegen 20 Uhr zurück erwartet. Der selbe Fahrplan war für den nächsten Tag vorgesehen, wiederum mit Dampf.

Für eine Streckenaufnahme war die Rückkunftszeit natürlich zu spät, und eine Straßenverbindung nach Kyidaunggang gab es seit langer Zeit nicht mehr. Auf dem Weg dorthin fehlt eine passende Brücke für unseren Bus. Also gingen wir ins Depot. Das Stellwerkspersonal versicherte, dass man dort unter Entrichtung eines gewissen Betrages in grünen Scheinen für das Heizöl YD 972 oder eine andere Maschine für den Rangierdienst im Bahnhof und die Übergabefahrten zur Zuckerfabrik kaufen könne.

Im Depot befanden sich die kalten, aber betriebsfähigen YB 533 und YD 967. Der Zuckerzug mit YD 972 wurde gegen 20.00 Uhr zurück erwartet. Abermals versuchten wir, Kontakt zum Depotchef aufzunehmen. Dieser weilte jedoch bei einer (leichten) Entgleisung eines Reisezuges, in der eine seiner Lokomotiven verwickelt war. Man erwartete ihn nicht vor dem nächsten Tag zurück. Also hielten wir uns an den Chef vom Dienst. Wir boten ihm einige Varianten an, seinem Vorgesetzten und dem Stellwerkspersonal zu erklären, warum YD 974 für den Holzzug das Depot nicht vor Sonnenaufgang verlassen könne. Der Verhandlungserfolg blieb jedoch aus. Gerade als wir zum Thema Bezahlen des Heizöls für die Rangier- und Übergabeleistung zur Zuckerfabrik übergehen wollten, erschien der Chef vom Dienst für die Nachtschicht. Die Überraschung war groß, als dieser auf unsere Vorschläge sofort einging. Natürlich sei an den Maschinen immer irgendetwas zu reparieren, was eine planmäßige Abfahrt um Stunden verzögern könne. Er versprach uns, die Lok nicht vor 05.00 Uhr wieder an den Bahnhof zurück zu geben und uns im Hotel anzurufen, wenn er sie für die Weiterfahrt frei geben wird.

Während wir noch über den Holzzug diskutierten erfuhren wir, dass das gesamte vorhandene Heizöl für die Lok vom Holzzug draufgehen würde. Der Zuckerrohrzug konnte also am nächsten Tag gar nicht mit Dampf bespannt werden, gleichwohl war das Buchen der Rangier- und Übergabeleistung am nächsten Morgen damit ebenfalls unmöglich (aber nun ja auch nicht mehr notwendig).

Da wir bislang noch keine YB unter Dampf erleben konnten fragten wir im Depot, ob man uns für eine Nachtaufnahme die YB zusammen mit der YD fotogerecht arrangieren könnte. Man konnte! Wie gesagt: Nette, hilfsbereite Menschen überall in Birma.

Ein letzter Check der Ankunftszeit des Holzzuges in Pyinmana erbrachte die erwartete Ankunftszeit 22.00 Uhr. Also fuhren wir zum Hotel und harrten der Dinge, die da kämen.

Am nächsten Morgen weckte uns die Pfeife vom YD 974 um 04.10, als sie mit dem Holzzug stark verspätet in Pyinmana eintraf. Damit waren alle Verhandlungen vom Vortag überflüssig ... Der Chef der Nachtschicht rief uns wie versprochen um 05.30 Uhr im Hotel an um uns mitzuteilen, dass er die Lok um 07.00 Uhr wieder an den Bahnhof zur weiteren Verwendung frei melden würde. Die erwartete Abfahrzeit sei 07.30 Uhr. Ich kalkulierte die übliche Verspätungszeit mit ein und rechnete mit einer Abfahrt gegen 10.00 Uhr. Trotzdem tauchten wir nach einem kurzen Frühstück bereits um 07.00 Uhr in der Station auf. Dort rangiere YD 974 gerade wieder an den Zug. Ungewöhnlich schnell vollzog sich das Leersaugen der Vakuumleitung der Saugluftbremse, das Ausstellen der Ladepapiere und die Freigabe der Strecke. Um 07.25 Uhr setzte sich der Zug bereits wieder in Bewegung. Auf der sehr schlechten Straße A1 Yangon - Mandalay (der wichtigsten Straße im Lande) versuchten wir, den Zug zu überholen. Diese gelang uns auf Grund des Straßenzustandes erst in Myohla, wo eine Steigung für einen auf Myanma Railways Gleisen selten zu hörenden kräftigen Auspuffschlag sorgte. Bis zu seiner Ankunft in Taungoo gegen 15.00 Uhr gelangen uns einige schöne Aufnahmen.

Die Geschichte der dampfbespannten Holzzüge begann nach einer jahre- (jahrzehnte-?) langen ausschließlichen Bespannung mit Diesellokomotiven im Oktober 2002. Niemand konnte uns sagen, wer die Order gab, diese wahrscheinlich schönsten dampfgeführten Güterzüge Südostasiens wieder ins Leben zu rufen. Gewöhnlich bestehen die Holzzüge aus 18 Holzwagen mit je 30 Tonnen Gesamtgewicht, einem Dienstwagen am Zugschluss und dem obligatorischen Personalbegleitwagen. Das Gewicht der Züge beträgt rund 600 Tonnen und erreicht damit das höchstzulässige Gewicht für eine YD auf der Strecke Mandalay - Yangon. Die sechsachsigen Diesellokomotiven können hingegen 1.000 Tonnen auf dieser Strecke befördern.

Die Teakholzzüge beginnen in Hlaingdet östlich von Thazi und enden in Yangon-Mahlwagon. Etwa alle 14 Tage bespannt man einen der Holzzüge mit Dampf. Die Zuglok bleibt unabhängig von der Zeit, die der Zug benötigt, über den gesamten Laufweg am Zug. Meist wird dabei die Hinfahrt des Leerzuges und die Rückfahrt des Vollzuges als Umlauf gefahren. Im ungünstigsten Fall bleibt das gesamte Personal also für zwei Wochen im Einsatz und schläft im mitgeführten Personalwagen. Dieser besteht aus einem vierachsigen Güterwagen, in dem einige Betten aufgestellt und meist auch eine offene Kochstelle eingerichtet wurden. Die Lokomotiven können im Falle einer Dampfbespannung von jedem Depot gestellt werden: Mottama, Bago, Pyuntaza Taungoo oder Pyinmana. Das Personal stammt immer vom Heimatdepot der Lokomotive.

Unser Holzzug musste in Taungoo einen längeren Zwischenstop einlegen, da Taungoo kein Heizöl für die Lokomotive zur Verfügung hatte. Die gesamte Mannschaft wartete mitsamt Lok und Zug vom 24. bis zum 27. Februar auf die Öllieferung und damit die Weiterfahrt. Am Abend des 27. Februars 2003 ging es dann endlich weiter, am nächsten Morgen um 07.30 Uhr erreichte der Zug sein Ziel Yangon.

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Burma Mines Railway

(Government of the Union of Myanmar, Ministry of Mines No 1 Mining Enterprise)

Die Anreise ist mittlerweile einfacher geworden, da die Straße Mandalay - Lashio nach der Privatisierung repariert und ausgebaut wurde. Die Nebenstraße Hsipaw - Namtu hingegen ist im wohl bekannten Zustand und erlaubt nur eine Reisegeschwindigkeit von ca. 30 km/h. Die Fahrt Mandalay - Namtu dauerte in unserem Fall elf Stunden einschließlich einem kurzen Stop am Gokteik-Viadukt und einer Mittagspause. Wir übernachteten im staatlichen Gästehaus in Namtu.

Unter Dampf waren die bekannten Nr. 13 und Nr. 42, beide in gutem äußeren Zustand. Die vier am Depoteingang als kleines Museum aufgestellten Lokomotiven sind bislang nicht weiter komplettiert worden, waren jedoch für unseren Besuch frisch mit Öl übergossen worden.

Wir hatten einen Dampfzug nach Wallah Gorge und einen der herrlichen Lkw-Triebwagen nach Bawdwin gebucht. Die Strecke verläuft mittels spektakulärer Linienführung durch das Gebirge. Insbesondere um Wallah Gorge und Tiger Camp ermöglichen eine Spirale und eine Spitzkehre herrliche Motive. Während unseres Aufenthaltes sahen wir vier dieselbespannte Züge. Drei davon fuhren zur Verladeanlage in Wallah Gorge, der vierte verkehrte nur nach Lopha, wo Steine aus dem Flussbett verladen wurden. Neben unserem gecharterten Triebwagen konnten zwei weitere planmäßige Triebwagen für den Personentransport zwischen Namtu und Bawdwin beobachtet werden.

Der Güterverkehr zwischen Wallah Gorge und Bawdwin wurde schon vor Jahren eingestellt. Der einzig verbleibende Güterverkehr in diesem Abschnitt sind die Holzzüge zwischen Bawdwin und Bawdwin Sägewerk, wo die Stempel für das Abstützen der Stollen hergestellt werden. Diese Holzzüge bestehen aus bis zu vier Wagen. Neben den Holzzügen gibt es sporadisch Güterzüge mit Minenausrüstungen von Namtu nach Bawdwin. Diese Züge bestehen meist nur aus einem oder zwei Wagons.

Der Dampfbetrieb auf der Strecke wurde 1988 beendet. Danach verblieben nur noch zwei Lokomotiven für den Rangierdienst in Namtu und in Namyao. Diese Rangierdienste werden auch heute noch planmäßig mit Dampflokomotiven verrichtet. Für Charterzüge mit den Dampflokomotiven sind momentan nur die Streckenabschnitte Namtu - Wallah Gorge und Namtu - R.L. Mill zugelassen.

Die Minengesellschaft besitzt ein Untertagebahnsystem, auf dem vier zweiachsige Elloks eingesetzt werden. Die Spannung beträgt 250 Volt. Die Lokomotiven an sich sind eher langweilig, spannend jedoch ist der Pantograph (Stromabnehmer), der aus einer Bambusstange und einer Rolle mit Kabelverbindung besteht. Der Bambuspantograph muss während der Fahrt von einem "Hilfslokführer" ständig in der richtigen Position gehalten werden, um eine sichere Stromaufnahme zu gewährleisten. Das Untergrundsystem verbindet die Minen von Wallah Gorge über Tiger Camp bis nach Bawdwin. Die Einführung dieses Bahnsystems, was in der gleichen Spurweite (610 mm), wie die Übertagestrecke ausgeführt wurde, war der Grund für die Einstellung des (Übertage-) Erzverkehrs zwischen Wallah Gorge und Bawdwin.

Das Die Elloks der Grubenbahn kommen zumindest an zwei Punkten ans Tageslicht: Wallah Gorge und Tiger Camp. Das Ausbesserungswerk für die gesamte Untertagebahnausrüstung befindet sich in Tiger Camp.

Die Burma Mines Railway gehört zweifelsohne zu den aufregendesten Schmalspurbahnen der Welt und kann bedenkenlos z. B. mit der Darjeelingbahn konkurrieren. Wer einen Besuch zu dieser Bahn plant, sollte die Genehmigungen (Verteidigungsministerium, Bergbauministerium, Polizei) mindestens drei Monate vor der Anreise beantragen. Die Beantragung kann am einfachsten über einen lokalen Agenten erfolgen (wer einen zuverlässigen Kontakt benötigt, kann mir eine e-mail senden).

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Das Ausbesserungswerk der Staatsbahn in Insein

Das AW befindet sich in den Vororten Yangons und bessert Diesel- und Dampflokomotiven sowie -kräne aus. Während unseres Besuches erhielten wir einige interessante Informationen:

45 Diesellokomotiven befanden sich im Werk, aber nur sieben wurden zur Zeit aufgearbeitet. Mehr als 30 Diesellokomotiven warteten auf Ersatzteile. Diese kommen aus China, selbst für die französischen und deutschen Maschinen. Das Problem der Myanma Railways besteht u.a. darin, dass die Ersatzteile in harter Währung zu bezahlen sind. Die Bahngesellschaft hat aber nahezu keine Deviseneinnahmequellen. Nur die wenigen Touristen, die mit der Bahn reisen, haben den Fahrpreis in FEC (Foreign Exchange Certificates - nur in Birma gültige Dollar-Ersatzwährung) zu entrichten. Da aber kaum Züge existieren, die die Ansprüche von Touristen auch nur halbwegs zufrieden stellen können, sind die Einnahme aus dieser Quelle jedoch sehr bescheiden.

Diese Situation ist die einzige Ursache dafür, dass die Myanma Railways (MR) noch immer Dampflokomotiven einsetzen. Der Betreib einer Dampflok ist für die MR teurer als der Einsatz einer Diesellok. Dieser Preisunterschied entsteht nur durch die unterschiedlichen Ausgaben für den Brennstoff Diesel bzw. leichtes Heizöl für die Dampflokomotiven. Alle anderen Ausgaben wie etwa Personalkosten sind nebensächlich. Eine Dampflok verbraucht etwa 7 Gallonen Heizöl auf eine Meile.

Das Ausbesserungswerk kann nahezu jedes Ersatzteil für Dampflokomotiven selbst herstellen. Fast der gesamte Maschinenpark stammt aus den Jahren 1942 bis 1945. Diese Maschinen sind speziell für die Reparatur von Dampflokomotiven beschafft worden und eignen sich nur bedingt für die Unterhaltung von Diesellokomotiven. So ist es für das Ausbesserungswerk einfacher, eine Dampflokomotive zu unterhalten, als eine Diesellok. Eine Hauptuntersuchung an einer Dampflok dauert etwa drei Monate.

Die MR hat 2000 zehn gebrauchte Diesellokomotiven der Klasse YDM4 aus Indien gekauft. Diese Maschinen tragen bei der MR nun die Nummern DF 1268 bis 1277. Von ihnen war DF 1269 am 28. Februar 2003 im Ausbesserungswerk.

Die Unterhaltung der Dampflokomotiven wird gestoppt, sofern sich eine Lösung für das Ersatzteilproblem abzeichnet. Für 2003 sind drei Hauptuntersuchungen geplant. Die beiden ersten Lokomotiven davon, YB 534 und YD 961 befanden sich bereits zerlegt in der Richthalle. Die Beendigung der Hauptuntersuchung an YB 534 war für den 14. Mai 2003 geplant, nachdem der Termin 14.3.2003 vom Jahresanfang nicht mehr gehalten werden konnte. Für YD 961, die den tender von YD 970 erhalten wird, war noch kein genaues Datum benannt worden. Welche Lok die dritte HU in 2003 erhalten wird, hatte man noch nicht festgelegt.

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Die aktuelle Liste der Dampflokomotiven im Ausbesserungswerk Insein:

Die Reihenfolge der Auflistung folgt der offiziellen Liste.

Sichtungen:

Weitere allgemeine Informationen über Birma und ein kleiner Anhang für Liebhaber alter Flugzeuge finden sich hier.