Classic Hits in Nordchina, März/April 2002, Teil 1

This tour report is available in English on the pages of Rob Dickinson and Florian Menius.

Dies sind die Ergebnisse der letzten Chinafahrt im März/April 2002. Mit von der Partie waren 22 Eisenbahnfreunde aus Holland, Dänemark und natürlich Deutschland. Die Fahrt stand unter dem Motto "Billigheimer-Volldampftour". Wir bewegten uns also bar jeden Komforts durch China, gehetzt von der Seuche, den DF4-Diesellokomotiven, die in wenigen Monaten auch den letzten QJ und JS den Garaus gemacht haben werden. So nutzten wir jede Minute des Tageslichts aus, wechselten die Besuchsorte bei Nacht mit Zügen und machten die Nacht zur Zeit für Fotosessions auf Bahnhöfen und in Betriebswerken. Dabei darf nicht unerwähnt bleiben, dass echte China-Genießer mit an Bord der Tour waren: Gab es doch eine Schar Unerschrocken-Unerschütterlicher, die sich eine halbe Nacht (länger war die Zugfahrt aber auch nicht) im Hardseater zumuteten! Zugegebenermaßen, das muss man einfach mal mitgemacht haben, wenn man in China war. Wer weiß schon, wie lange diese überfüllten Hardseater noch durch die Nacht rollen werden ... Die Tortour ist um so höher zu bewerten, als genügend freie Betten im Liegewagen zur Verfügung standen! Ja, es gibt sie eben noch, die wahren Helden des Eisenbahnhobbies, hart gegen sich selbst, unermüdlich wachen Auges, ob sich denn nicht doch noch irgendeine QJ hinter einem Schuppen versteckt hält.

Nun ja, wer eine solche Nacht einmal mitgemacht hat, der wird beim zweiten Mal dann doch eher freiwillig darauf verzichten. Zudem waren ja noch andere Höhepunkte der Übernachtungskultur in das Programm eingearbeitet. Dabei muß dann auf jeden Fall das Gästehaus in Dongfeng erwähnt werden. Die Frage nach einer Toilette wurde mit "You'd better go outside" (Es wäre besser, nach draußen zu gehen) beantwortet. Ach ja!. Draußen war aber kein Bretterverhau zu finden, und weil es gerade unter Null Grad war, auch nicht zu erriechen. Mitten im Dorf konnte man sich aber auch nicht recht entspannen, also blieb die nächtliche Wanderung zum Ortsrand um dort dann einen Bauern mit unverhoffter Düngung glücklich zu machen ... Nochmal zurück zur Übernachtungsstätte: Wir hatten Kangs gemietet, also jene Öfen, auf denen man schläft. Im Winter sicher sehr praktisch, Anfang April sollte man aber die Ofenbestückung sehr vorsichtig dosieren. Sonst fühlt man sich eher auf einem Grill als in einem Bett. Auf jeden Fall ist es die etwas härtere Art, sich zu betten.

Sei's drum, auch diese Nacht haben alle überstanden, auch die, die lieber das Hotel in Weihe aufgesucht hätten. Aber, wer Urlaub von Anfang an bucht, der muß sich schon mal mit der Reisebeschreibung befassen. Nicht jedes Hotel fällt in die Kategorie der Sterne. Neben den Sternen, so sagt man, existieren am Firmament ja auch noch schwarze Löcher. In der "Schwarzen Loch"-Ketegorie eingeordnet, würde unsere Übernachtung wohl nur die niedrigste Einstufung von einem Loch erhalten. Den Autor dieser Zeilen zumindest waren schon andere Herbergen bekannt, die eher in die Richtung drei schwarze Löcher tendieren. Birma hat hier übrigens eine exzellente Auswahl zu bieten. Warum diese eher löbliche Vergabe eines "Schwarzen Loches" an Dongfeng: Es gab keine 100 m über die Straße entfernt eine heiße Dusche zu genießen. Richtig gut! Auch das Essen war, wie eigentlich immer in nordchinesischen Dörfern, sehr gut.

Einmal ist auf der Reise ein echter Ausrutscher passiert. Wir haben das Hotel in Tiefa gebucht. Diesen Fehler bitte ich noch nachträglich zu entschuldigen, da das den ganzen schönen Durchschnitt der nullsternigen und schwarzlöchrigen Übernachtungen doch arg gedrückt hat. Wir haben aber auch nur rund sechs Stunden hier zugebracht, so dass erst gar nicht der Gedanke aufkommen konnte, sich wieder an Luxus zu gewöhnen. Ein anderes Hotel, das in Jilin, ist den meisten wohl kaum in Erinnerung geblieben, obwohl es auch recht gut war: Die Verweildauer lag bei drei Stunden.

Warum der ganze Stress, warum dieses Spartanische? Der Preis war das schlagende Argument. Eine Reise mit dermaßen vielen Besichtigungsorten, dazu über 16 Tage, sollte für unter (damals noch) 4.000 DM möglich werden. Das hätte auch fast geklappt, allerdings brachen einige zwar erwartete, aber doch nicht zu unserer Reisezeit geplante Ereignisse über uns herein. Damit war es erforderlich, noch neun Tage vor dem Reisebeginn alle Buchungen, Inlandsflug, Zugfahrten, Hotel, Busse etc. zu stornieren und neu zu buchen. Die Stornokosten hielten sich zwar im Rahmen, aber das Ziel von 3.999 DM wurde doch um rund 300 DM verfehlt. Dennoch, gemessen an der Fotoausbeute ist der Preis völlig in Ordnung. Wer meine Touren noch nicht kennt, sollte jetzt aber nicht erschrecken, es ist keine Fahrt nach dieser Hardcore-Manie in nächster Zeit geplant. Alle bis März 2003 geplanten Reisen erfreuen sich wesentlich angenehmerer Standards, sind allerdings dann auch ein paar Euro teuer. Wenn es wieder eine Billigreise geben sollte, dann ist das ausdrücklich auch so angekündigt.

Das Wetter war durchwachsen, von jedem etwas. Allerdings, wir haben (bis auf einen Tag) an jedem Tag mindestens eine gute Sonnenaufnahme machen können! Wir hatten keinen Sandsturm, so gut wie keinen Regen, keinen gar so stürmischen Wind, und sehr oft gab es auch noch schöne Dampfentwicklung. Das Mehr an Tageslicht war dagegen vielerorts ein Gewinn, Züge die im Januar/Februar schon in der Dunkelheit verkehren, waren noch gut zu fotografieren, teilweise im allerbesten Morgen- oder Abendlicht.

Die Ereignisse, die den ganzen Tourplan durcheinander brachten, waren die Vollverdieselung von Baotou - Dongsheng - Daliuta zwölf Tage vor dem geplanten Abflug, die Verdieselung aller Einsatzstellen von Tonghua 23 Tage vor der Reise und von Shuangyashan vier Tage nach dem Reisebeginn. Allein daraus ist zu erkennen, in welch rasanter Talfahrt sich der Dampfbetrieb Chinas befindet. Dass wir dann doch noch nach Shuangyashan gefahren sind hatte damit zu tun, dass ein lokaler Führer von einem QJ-bespannten Zug drei Tage vor unserer Ankunft zu berichten wusste. Dies war allerdings auch der letzte gezogene Zug mit Dampf dort (Schiebeleistungen soll es noch ab und an geben).

Die folgenden Meldungen folgen im Wesentlichen dem Text im LOK Report 6/2002, bei Chengde und Ganhe habe ich aber noch ein wenig ergänzt

Chengde

Noch regierte König Dampf auf der spektakulären Strecke zum Stahlwerk, doch sollten in diesem Sommer die ersten drei Diesellokomotiven geliefert werden. Damit dürften die Schiebeleistungen über die Rampe der Vergangenheit angehören, somit die letzten dreifach mit Dampf bespannten Züge weltweit. Im April waren auf der Rampe SY 1753, 1029, 0532, JS 5643 und 6227 zu erleben. Wie wir jetzt wissen, war am 3. Mai 2002 der Tag des Erscheinens der drei DF4, ab 10. Mai 2002 begann der Planeinsatz dieser grünen Ungeheuer. Es ist erschreckend, festzustellen, dass die Triebfahrzeugindustrie bestellte Diesellokomotiven fast grundsätzlich vor dem geplanten Liefertermin ausliefert. In Dongsheng war das auch der Fall. Wenn man rechnet, dass derzeit noch etwa 1.500 Dampflokomotiven in China aktiv sind und jährlich etwa 600 Dieselloks in Dienst gestellt werden, dazu noch viele Dieselloks wegen Elektrifizierungsmaßnahmen frei gestellt werden, dann braucht man kein Hellseher zu sein, um für 2004/2005 das Ende der Dampftraktion vorauszusagen. Es steht außer Frage, daß diese Rechnung aufgehen könnte, sollte die bisherige Konsequenz beibehalten werden. Die Olympiade 2008 wird dann auch den letzten versprengten Dampfloks die Kohle vom Rost nehmen. Unter diesem Aspekt betrachtet, war die Reise eher noch zu lasch aufgezogen ...

Zwei Bilder mögen als Abschied von dieser herrlichen Strecke hier stehen.

JiTong Bahn

Im März war der Abschnitt über den Pass von Haoluku nach Daban mit Ausnahme des Triebzuges dieselfrei. Die Testfahrten mit einer vom Depot Zhengxiangbaiqi (kurz Baiqi) geliehenen Lokomotive (die JiTong-Bahn besitzt 6 DF₄-Lokomotiven, die alle von Baiqi aus eingesetzt werden) verliefen - erwartungsgemäß - zufriedenstellend. Einziger Haken an der Sache: Die Dieseltraktion erwies sich als deutlich teurer als die Dampftraktion. Die grobe Wirtschaftlichkeitsrechnung (BWL-Spezialisten mögen die Ungenauigkeiten bitte verzeihen) ergibt folgendes Bild:

Eine QJ benötigt rund 6 Tonnen Kohle für die Strecke Daban - Haoluku und 3,5 Tonnen in der Gegenrichtung. In Doppeltraktion (ja, ja, mit Vorspann) gefahren ergeben sich Kosten von 4.560 Yuan bei einem (stabilen) Kohlepreis von 240 Yuan/Tonne. Eine DF₄ benötigt 2.800 Liter Diesel für die Strecke von Daban nach Haoluku und 800 Liter in der Gegenrichtung. Bei einem (nicht so stabilen) Dieselpreis von 2,45 Yuan pro Liter ergeben sich die Treibstoffkosten zu 8.820 Yuan für einen Umlauf.

Die Instandhaltungskosten von zwei QJ entsprechen in etwa denen einer DF₄, was sich u.a. durch die hohen Preise für Diesellok-Ersatzteile ergibt.

Die Personalkosten für das zusätzliche Personal auf der Dampflok liegen unter 400 Yuan pro Umlauf Daban - Haoluku - Daban.

In der Summe bleiben somit rund 4.000 Yuan zusätzlichen Gewinns übrig, wenn man anstatt einer DF₄ zwei QJ einsetzt. 4.000 Yuan pro Umlauf ist eine Summe, die in China, und gerade in einer schwach entwickelten Region wie die Autonome Provinz Innere Mongolei, über Gedeih und Verderb eines Unternehmens und somit im Falle der JiTong-Bahn über 8.000 Arbeitsplätze entscheiden kann. Zum Vergleich: Ein Monatsgehalt eines Lokführers aus Daban liegt bei 1.400 bis 1.800 Yuan.

Ein weiterer Vorteil der Dampftraktion ist noch unerwähnt. Während ein QJ-Doppel eine Last von 2.300 Tonnen über den Jingpeng-Pass zu schleppen vermag, kann eine einzelne DF₄ 2.000 Tonnen an die Mittelpufferkupplung nehmen. 15 Prozent mehr Zuglast bei etwa der Hälfte an Traktionskosten sind ein entscheidender Grund, warum das Management der JiTong-Strecke nichts unternehmen wird, die Dampftraktion aufs Altenteil zu schieben. ABER: Die Entscheidung über den Traktionswechsel wird nicht von den Vorständen der JiTong-Bahn getroffen, sondern von der Zentralen Planungskommission in Beijing. Und dort hat man eher die Olympiade als die Wirtschaftlichkeit einzelner Unternehmen - und da spielt es keine Rolle, daß die JiTong-Bahn kein staatliches Unternehmen ist - im Auge. Bis 2008 wird es in China definitiv keine nennenswerten Dampfeinsätze mehr geben. Angeblich gibt es einen Erlaß, daß bis 2005 sämtliche Dampflokomotiven außer Dienst gestellt werden müssen. So rechnet man in Daban, dem Depot, was für die Einsätze der Lokomotiven über den Jingpeng-Paß verantwortlich zeichnet, mit einer Verdieselung bis 2004/2005. Man sollte sich jedoch vorsichtig schon einmal darauf einstellen, daß ab Mitte 2003 eine Verdieselung der gesamten, fast 1.000 km langen Strecke quasi über Nacht stattfinden kann. Die Diesellok-Ausbildungsunterlagen für die Personale sind jedenfalls bereits in Daban.

Daban ist mit 1.400 Beschäftigten eines der wichtigsten Depots an der Strecke. Die Gesamtstrecke einschließlich der Lokbehandlungsanlagen wurden von vornherein für den Dieselbetrieb konzipiert. Daher findet man auch keine großen Bekohlungsanlagen etc. in den Betriebswerken. Der Einsatz von Dampflokomotiven war von Anfang an nur für die Anfangszeit der Bahn vorgesehen, da diese billig erworben werden konnten und sich im Betrieb den Diesellokomotiven wie oben beschrieben auch als wirtschaftlicher erwiesen. Auf jeden Fall werden keine Infrastrukturmaßnahmen für Dampflokomotiven mehr durchgeführt. Auch der Kauf weiterer gebrauchter QJ ist nicht vorgesehen. Es stehen genügend nicht benötigte Maschinen zur Verfügung, aus denen Ersatzteile gewonnen werden können.

Die Instandhaltung der QJ bereitet allerdings zunehmend Schwierigkeiten, da sich die Anzahl und die Qualität der zur Verfügung stehenden Ausbesserungswerke für Dampflokomotiven stetig verringert. Momentan läßt man die Untersuchungen in Sujiatun durchführen, eine zu groß geratene Feldschmiede im südliche Dunstkreis von Shenyang. Verglichen mit der Ordnung, die in den Werkstätten von Daban herrscht fragt man sich ernsthaft, warum man Hauptuntersuchungen nicht selbst ausführen mag. Die erforderlichen Maschinen und Anlagen fänden sich z. B. im im November 2001 stillgelegten, riesigen Dampflok-Ausbesserungswerk von Mudanjiang. Die zur Untersuchung vorgesehenen Lokomotiven gelangen aus eigener Kraft nach Tongliao und werden dort, unter Dampf stehend und mit Personal besetzt, als Güterwagen auf der Staatsbahn weiter transportiert. Dabei kam es bereits öfter vor, daß die Führer der CNR-Diesellokomotiven die QJ-Mannschaft um aktive Mithilfe auf Steigungen gebeten hat, die auch nicht verweigert wurde.

Nebenbei bemerkt, wer eine QJ kaufen möchte, kann sie frisch hauptuntersucht von Sujiatun für 300.000 RMB (1 Euro = 7 RMB) erwerben. Fracht und Zoll gehen natürlich extra.

Eine QJ der JiTong-Bahn erhält alle 30.000 km Laufleistung eine Zwischenausbesserung, alle 70.000 km eine Zwischen- und alle 100.000 km eine Hauptuntersuchung. Zeitlimits für die Untersuchungen spielen bei den Laufleistungen der Dabaner Lokomotiven keine Rolle.

Die neue Strecke nach Xilinhot soll im August 2002 eingeweiht werden. Dieser Termin ist jedoch nicht sicher einzuhalten, und man befürchtet, daß schon wie bei der Eröffnung der Hauptstrecke eine mehrwöchige bis mehrmonatige Verspätung eintritt. Die Lokomotiven für die neue Strecke seien bereits einsatzbereit, alles QJ (selbstverständlich). Der genaue Eröffnungstermin wird vermutlich erst wenige Tage zuvor bekanntgegeben.

Drei Tage Besuch in Jingpeng und Daban erbrachten Fotos folgender Lokomotiven: betriebsfähig abgestellt in Daban: QJ 6577, 6735, 6795, 6844, 3073, 2645; als Ersatzteilspender in Daban: QJ 2388, 2706, 6135; im Einsatz: QJ 6110, 6125, 6274, 6351, 6388, 6389, 6483, 6517, 6576, 6590, 6630, 6760, 6763 (Reparatur), 6828, 6840, 6878, 6911, 6978, 6981, 6986, 6997, 6998, 7009, 7010, 7012, 7037, 7040, 7041, 7063, 7112, 7137, 7143 sowie kalt im Lokschuppen QJ 6230 und 6301.

Resümee: Das Management der JiTong-Strecke wird solange an der Dampftraktion festhalten, wie es Beijing erlaubt. Das dies nicht im Sinne der Personale ist, die sich mit den stokerlosen, teilweise nicht im besten technischen Zustand befindlichen (worüber der recht gute Pflegezustand nicht hinweg täuschen kann) und ohnehin mit eigentlich vermeidbaren konstruktiven Macken behafteten QJ plagen müssen, steht auf einem anderen Blatt.

Stahlwerk Anshan

Südlich von Shenyang in der Liaoning Provinz befindet sich das Stahlwerk Anshan. Ganz deutlich zeichnet sich hier die neue politische Richtlinie ab, die alten Industriemoloche aus dem Staatsbesitz zu privatisieren und zu entflechten. Einst ein gigantischer Komplex unter staatlicher Lenkung sind es heute über 100 Einzelfirmen, die auf dem Gelände des Stahlwerkes ansässig sind. Von den vormals 400.000 Beschäftigten stehen heute noch knapp 200.000 in Lohn und Brot. Mittlerweile schreitet die Rekultivierung der nicht mehr genutzten Flächen voran. Nicht mehr benötigte Gebäude und Anlagen (oder solche von in die Zahlungsunfähigkeit geratenen Unternehmen) werden rigoros abgerissen und mit Bäumen bepflanzt. Der schwerst mit Schadstoffen kontaminierte Boden wird dabei mit Grasmatten abgedeckt. In zwei Jahren soll ein Viertel des ehemaligen Werksgeländes unter Rasenflächen verschwunden sein ... Ähnliche Vorgehensweisen lassen sich auch in der Nähe von neuen Ausfallstraßen oder an wichtigen Bahnstrecken ausmachen. Die oft ärmliche einstöckige Bebauung mit Ziegelhütten wird radikal abgerissen und mit Grünflächen befriedet. Der Blick reicht somit ungehindert bis zur nächsten Werbetafel oder zu den monströsen Glas- und Kachel-Palästen des modernen China. Willkommen im Land der Olympischen Spiele 2008!

Die Arbeitslosigkeit, die aus dem Niedergang der staatlichen Industrie erwächst, hat sich gerade in der Liaoning Provinz in letzter Zeit in Demonstrationen manifestiert, die stark an die Anfänge der Solidarnocz im Polen der 80er Jahre erinnern. Eine Demonstration mit über 30.000 Teilnehmen nördlich von Anshan deutet auf schwerwiegende soziale Konflikte in den nächsten Jahren hin. Ausländische Besucher sind dann nicht gern gesehen und sollten mit höflichen Platzverweisen rechnen, auch wenn z. B. eine Besichtigungserlaubnis für das Stahlwerk vorliegt.

Von der Abrißbirne wurden in Anshan der Ringlokschuppen für Elloks am Nordtor und angeblich auch das alte Depot für Dampflokomotiven im südlichen Teil des Werkes hinweggefegt. Die noch verbliebenen 21 Maschinen der Reihe SY werden im kleinen Depot dicht bei den Hochöfen gewartet. Der sehr gute Zustand der Maschinen bildet einen herben Kontrast zur eher graubraunen Kulisse des Stahlwerkes. Die Zukunft des Dampfbetriebes dürfte eher kurzfristig sein, der Kauf weiterer gebrauchter Diesellokomotiven (Klasse GK) ist vorgesehen.

Nach einem Unfall, bei dem ein japanischer Eisenbahnfreund auf der Schlackehalde tödlich verunglückte, wurde das Stahlwerk für ausländische Bahnfreunde gesperrt. Obwohl man diese Sperre mittlerweile aufgehoben hat, wird erneut über den völligen Ausschluß von fotografierenden Besuchern nachgedacht. Für die Schlackehalde und den Hochofenbereich werden derzeit keine Genehmigungen ausgestellt. Die Zutrittsgenehmigung für das Stahlwerk kann sich der Individualreisende bei CITS Anshan, Herrn Li Hong Gang, Tel. +86/4 12/5 53 44 03, Fax 5 51 36 06 besorgen. Mit einem Helm der Stahlwerks-Bahngesellschaft (auch ein Unternhemen, was jetzt selbständig und auf eigene Rechnung operiert) versehen kann man unter seiner Führung alle heute noch genehmigten Orte (und vielleicht auch einige mehr) im Stahlwerk betreten.

17 Maschinen waren am 30. März 2002 im Einsatz: SY 0131, 0306, 0428, 0433, 0436, 0440, 0571, 0833, 0836, 0902, 1035, 1036, 1038, 1505, 1555, 1566 und 1588. Von der Dieselkonkurrenz wurden gesehen: DFH7 7008, 8001, 8003, GK 6001, 6002, 6003, 6006, 6008, 6009, 6010, 6027 und 6029.

Straßenbahn Anshan

Auf nur noch eine Straßenbahnlinie wurde die Straßenbahn von Anshan reduziert. Sie verkehrt damit nicht mehr ins Stadtzentrum , sondern nur noch von der nördlichen Peripherie der Stadt bis in Nähe des Hauptbahnhofes. Erstaunlicherweise haben nur die alten Triebwagen aus den 50er Jahren überlebt, alle Tatra-ähnlichen Fahrzeuge sind außer Dienst. Im Straßenbahndepot konnten nicht einmal Reste der neueren Triebwagen gefunden werden. Im Einsatz auf der Linie 501 wurden 21 Triebwagen beobachtet, im Depot befanden sich weitere zehn betriebsfähige Fahrzeuge sowie ein abgestellter Triebwagen. Bis auf vier Fahrzeuge mit Ganzwerbung präsentiert sich der Rest in rot/beige. Beiwagen sind nicht vorhanden.

Kohlemine Daqing

Diese Minengesellschaft ist auch als Kohlemine Tiefa bekannt. Hier wird noch voll auf die Dampftraktion gesetzt, man befindet sich sogar im Besitz der zuletzt in China gebauten Dampflokomotiven. Diese wurden bis Oktober 1999 geliefert. Aber auch hier herrscht keinesfalls eitel Sonnenschein: Zwar wird man sich wohl nicht mit der Anschaffung von Diesellokomotiven befassen, dafür steht jedoch die Elektrifizierung des Streckennetzes an. Man hat sich hierzu schon bei anderen Kohlebahnen umgesehen.

Dennoch unterhält man die eigenen Dampflokomotiven noch voll. Da es anderweitig Probleme mit der Ausführung von Hautuntersuchungen gibt, hat man kurzerhand selbst die Werkstatt in Daqing so ausgebaut, daß man Untersuchungen selbst durchführen kann. Der Werkstattanbau wurde im November 2001 feierlich eingeweiht. Seither wurden bereits zwei Hauptuntersuchungen ausgeführt, die dritte läuft gerade an SY 1767.

Die Bahn erstreckt sich in alle vier Himmelsrichtungen, wobei die rund 25 km lange Strecke nach Faku, die in einem Scheiteltunnel kulminiert, landschaftlich am schönsten ist. Die anderen Strecken bieten mehr oder weniger nur Industriebahnflair in platter Landschaft. Eines der Hauptprobleme auf dieser Bahn ist die nicht absehbare Stellung der Lokomotive. Es gibt keine Möglichkeit, die Lokomotiven zu drehen und so gehört immer etwas Glück dazu, eine Lokomotive Schornstein voran zu erwischen. Die Einsätze der Maschinen wechseln dabei täglich.

Die Bahngesellschaft verlangt den Kauf einer Fotogenehmigung, die in Daqing erworben werden kann. Ohne kann man einerseits völlig unbehelligt bleiben und auch an der Bekohlungsanlage fotografieren, aber mit Pech gesegnet riskiert man eine polizeiliche Maßnahme die mit einer fetten Strafe (rund 50 Euro) und erheblichem Zeitverlust endet.

Folgende Lokomotiven gehören der Kohlemine: SY 0063, 0393, 0435, 0543, 0665, 0860, 0960, 0979, 1147, 1183, 1255, 1412, 1683, 1749, 1751, 1764, 1767, 1769, 1770, 1771 und 1772. Daneben war die für das letztjährige Dampffestival ausgeliehene JS 5029 vorhanden. Sie ist derzeit im Wagenwerk Diaobingshan (Tiefa) abgestellt. Anscheinend legt der (uns nicht bekannte) Vermieter keinen gesteigerten Wert auf eine Rückgabe der Maschine.

Hegang Kohleminenbahn

Hegang befindet sich gut 100 km nörlldlich von Jiamusi. Die dortige Minengesellschaft, (noch) größter Arbeitgeber der Region, betreibt ein eigenes Streckennetz, das zu großen Teilen elektrifiziert ist. Man setzt auf den elektrifizierten Strecken neben den SY Elektrolokomotiven aus dem VEB LEW "Hans Beimler", Hennigsdorf ein. Diese wurden Anfang der 80er Jahre geliefert und erfreuen sich bei Personalen wie Werkstatt größter Beliebtheit. Es stehen zwei Bauarten zur Verfügung, einmal ein Doppellokomotive der Achsanordnung Bo'Bo'Bo' und eine kleinere Bo'Bo'-Type. Sie haben den traditionellen grün/schwarzen Anstrich und sind allesamt sehr gepflegt. Letzteres kann man auch uneingeschränkt über die mineneigenen SY sagen, die neben den Personenzugleistungen der Minengesellschaft auch rege im Güterverkehr verwendet werden. Daneben sind Bauzüge im Programm, die hauptsächlich in dem nördlich Hegang gelegenen Tagebau verkehren. Dieser ist erstaunlich unkompliziert zu betreten: Man geht einfach hinein.

Die Landschaft ist überwiegend unspektakulär (wobei eine 13 km lange Stichstrecke nach Qingshishan noch der näheren Erkunden bedarf), es bieten sich aber zahlreiche, wirklich sehenswerte Industriemotive aus einer hierzulande längst vergangenen Epoche. Dazu gibt es einige starke Steigungen, die ein Spektakel bergan fahrender Züge garantieren.

Wie in Tiefa lässt sich auch in Hegang nicht im Voraus bestimmen, ob eine Lokomotive Tender oder Esse voraus fahren wird.

Folgende Lokomotiven wurden im Einsatz beobachtet:

SY 0498, 0499, 0635, 0683, 0799, 0905, 1030, 1498 und 3024.

Elloks:

Schuangyashan

Die hieseige Minengesellschaft hat in den letzten Monaten sowohl gebrauchte DF1-Dieselloks der Staatsbahn als auch neue DF5 erworben. Am 26. März 2002 war es nun soweit, die letzte planmäßig eingesetzte QJ verließ Schuangyashan um im wenig entfernten Depot in Changan kalt abgestellt zu werden. Es gab in der Woche darauf noch einmal einen Dampfeinsatz, Anfang April waren jedoch nur noch zwei Notfalllokomotiven unter Dampf. Diese stehen in Schuangyang für Schiebeleistungen nach Tudingshan bereit. Es handelt sich um eine SY und um eine QJ, wobei die SY hauptsächlich für die Bedienung des Kraftwerkes bei Xin'an verantwortlich ist.

Das Management hat die Dampflokomotiven noch nicht zur Verschrottung freigegeben, sondern will erst die Bewährung der etwas kränkelnden DF1 abwarten, die ja mittlerweile schon über 30 Jahre alt sind. Aber wer glaubt schon an eine Wiedereinführung des Dampfbetriebes, auch wenn dieser für die Minengesellschaft wesentlich preiswerter wäre?