ex Jugoslawien 2003

Das Reisen durch Bosnien-Herzegowina und Serbien erscheint sicher. Falls man mit dem Kraftfahrzeug einreisen möchte, sollte man sich für die Nacht eine dienstahlsichere Unterstellmöglichkeit suchen. Besonders in kleinen Städten und Dörfern sollte man sich auf häufige Radarkontrollen einstellen. Geschwindigkeitsüberschreitungen können sehr teuer werden. Kraftstoffe waren überall einfach erhältlich.

Lebensmittel sind in allen Mengen und Qualitäten verfügbar, gute Hotels findet man in größeren Städten und touristisch erschlossenen Regionen. In kleineren Orten findet man meist nur Hotel mit einer Grundausstattung oder Hotels, die stark an sozialistische Zeiten erinnern.

Nahe der alten Frontlinien des Bürgerkrieges befinden sich immer noch Minenfelder, die teilweise nicht eindeutig gekennzeichnet sind. Daher sollte man immer auf erkennbaren Wegen bleiben. Etwa 100 Menschen werden auf dem Gebiet des ehemaligen Jugoslawiens jedes Jahr durch Minen verstümmelt, man sollte vorsichtig sein.

Die europäischen Militäreinheiten sind nach wie vor in Bosnien-Herzegowina (BiH) aktiv. Obwohl es keine sichtbaren Grenzen in BiH zwischen der Muslimischen Förderation und der Republik Srpska gibt, sind es im Prinzip zwei unabhängige Staaten. Spannungen zwischen den beiden Volksgruppen sind für den Reisenden deutlich spürbar. Viele Einwohner sind mit den gegenwärtigen Grenzen unzufrieden. Einige Bewohner von BiH gehen sogar davon aus, dass nach dem Abzug der ausländischen Truppen der Bürgerkrieg wieder aufflammen wird.

Die Situation des Dampfbetriebes scheint seit einigen Jahren nahezu unverändert. Dennoch ist schwerlich zu übersehen, dass durch die teilweise jahrelang unterbliebenen Hauptuntersuchungen der Zustand der Lokomotiven deren Einsatz für die Zukunft fraglich erscheinen lässt. Weiterhin arbeiten viele Kohleminen, Stahlwerke und Fabriken nur noch auf Sparflamme. Das Stahlwerk von Vares (nördlich von Sarajevo) zum Beispiel arbeitet auf einem Niveau, das unterhalb von 10% der Vorkriegsproduktion liegt, bei Zenica sind es gar weniger als 5 % der Vorkriegsleistung. Die Kohlemine Durdevik arbeitet nur noch im Winter und dann auch nur einschichtig von Montag bis Freitag. Mittlerweile ist auch deren Lokomotive nicht mehr betriebsfähig. Die Kabelfabrik Jagodina hat die Nachtschicht und die Wochenendarbeit abgeschafft. Viele Kohleminen (z. B. Dubrave, Sikulje und Durdevic), die früher ihre Wagen von der Staatsbahn mit eigenen Lokomotiven abholten und sie voll wieder dorthin brachten, bekomme die Wagen nun von der Staatsbahn zugestellt. Teilweise ist diese Betriebsweise auch dem schlechten Erhaltungszustand der Dampflokomotiven geschuldet. Einige Kohleminen stellen den Betrieb über die Sommermonate ein (Kostolac, Durdevik). Den meisten Kohleminen fehlt das Geld, ihre Lokomotiven zu einer Hauptuntersuchung nach Zrenjanin zu schicken. Die Kreka Kohleminenverwaltung in Tuzla ist in der glücklichen Lage, Hauptuntersuchungen selbst ausführen zu können. Es gibt mittlerweile eine ganze Anzahl von Maschinen, die mit abgelaufenen Untersuchungsfristen weiterhin, teilweise mit reduzierten Kesseldruck, im Einsatz stehen.

Wie immer bleibt nur zu konstatieren, dass man einen Besuch nicht lange aufschieben sollte. Der Dampfbetrieb in Serbien und Bosnien-Herzegowina wird vermutlich in den nächsten fünf bis acht Jahre zum Erliegen kommen.

In Belgrade we found the well known 11 022 of Tito's blue train plinthed in front of the main station. In front of the railway administration building stands 99.4-084 (Schwartzkopff 6316/1917).

On the way from Beograd to Lucani we passed Vreoci. 62 127 was shunting some wagons on the standard gauge. On the narrow gauge (900 mm) we saw the new electric loco 17E2. A short visit to the plinthed locos in Lajkovac with 83 182 (Duro Dakovic [DD] 138/1949) and with 85 005 (Budapest 1930) in Cacak was made. Lajkovac was a main station of the former Yugoslavian narrow gauge network. In busy times Lajkovac had an allocation of more than 50 locomotives. 85 005 is waiting for overhaul and transfer to the museum railway in Mokra Gora. The repair in Zrenjanin will cost about 70.000 Euro, which will be donated by the state railway of Yugoslavia.

Denkmallokomotiven

Vor dem Belgrader Hauptbahnhof grüßte uns bei der Ankunft die blaue 11 022. Die Lok auf dem Denkmalsockel führte einst den Blauen Express, mit dem Staatschef Tito durchs Land zu reisen pflegte. Vor dem Verwaltungsgebäude der Staatsbahn in Beograd steht die Brigadelok 99.4-084, gebaut von Schwartzkopff (6316/1917).

Auf dem Weg von Beograd nach Lucani passierten wir Vreoci. 62 127 rangierte im Gleisvorfeld der Kohlemine (und blockierte unseren Bahnübergang für rund 20 Minuten). Auf der elektrifizierten 900 mm Schmalspurbahn begegnete uns 17E2 von der Kraftwerksgesellschaft. Weiter Richtung Süden unterwegs war Zeit genug für einen Abstecher zur Denkmallok in Lajkovac. Hier steht 83 182 (Duro Dakovic [DD] 138/1949). Als Lajkovac noch einer der bedeutendsten Schmalspurknotenpunkte im jugoslawischen 760 mm-Netz war, waren hier über 50 Lokomotiven beheimatet. Das Licht für ein Foto der 83er ist am Morgen am Besten.

In Cacak steht noch 85 005 (Budapest 1930) vor dem Bahnhof als Denkmal. Noch deshalb, weil es ernsthafte Bestrebungen gibt, diese Lok wieder aufzuarbeiten und in Mokra Gora einzusetzen. Die Wiederaufarbeitung der Maschine in Zrenjanin kostet ca. 70.000 Euro, die von der Staatsbahn übernommen werden würden.

Munitionsfabik "Milan Blagovic" Lucani (Serbien)

Um die feuerlose Lok von Lucani zu Gesicht bekommen, muss man einen Sonderzug chartern. Denn das Betreten des Werksgeländes ist aus nachvollziehbaren Gründen nicht gestattet.

Die feuerlose Lok LBV 001 entstand aus 62 678 der Zuckerfabrik von Zrenjanin. Nach ca. sieben Jahre, in denen die Maschine keine richtige Werkstatt mehr von innen gesehen hat, gibt es viele Undichtigkeiten die nur noch ca. die halbe Rangierzeit mit einer Dampffüllung erlauben wie nach einer Hauptuntersuchung. Daher war die Länge unseres Zuges auch auf zwei Wagen beschränkt (was auch gut war, denn mit nur drei bar Kesseldruck erreichte die Lok nach Abschluss der Aufnahmen die Munitionsfabrik). Da der Personenverkehr zum Staatsbahnhof schon vor langer Zeit eingestellt wurde, nahmen wir anstelle der gewöhnlich immer angebotenen kriegsbeschädigten Personenwagen zwei Güterwagen an den Haken. Damit hatten wir einen authentischen Zug, denn Güterverkehr zur Staatsbahnstation mit der feuerlosen Lok gibt es nach wie vor. Allerdings beschränkt sich die Zahl der Güterzüge im Winter auf ca. einen pro Woche, im Sommer sind es etwa zwei Züge im Monat. Hauptsächlich wird Kohle zum Heizen in die Munitionsfabrik gefahren.

Die Munitionsfabrik 2Milan Blagovic" wurde 1948/49 gebaut und mit einer 760 mm Schmalspurbahn an das schmalspurige Netz der Staatsbahn angeschlossen. Da die Fabrikanlagen selbst in verschiedenen Höhlen unterirdisch auf einem weitläufigen Areal verstreut sind, war für deren Verbindung untereinander eine Streckenlänge von acht Kilometern erforderlich. Die Güter für die Munitionsfabrik kamen mit Staatsbahnlokomotiven (natürlich Dampf) bis zum Werkstor, wo sie von den werkseigenen Akkulokomotiven übernommen wurden. Zum Transport der Arbeiter setzte man Personenzüge ein, die sowohl den ca. drei Kilometer langen Abschnitt zur Staatsbahn als auch die acht Kilometer im Werk befuhren.

1976 wurde die Staatsbahn auf Normalspur umgebaut. Drei Jahre später elektrifizierte man die Staatsbahnstrecke. Die Anschlussbahn und die Strecke im Werk wurden daraufhin ebenfalls auf Normalspur umgebaut. Für deren Betrieb beschaffte man eine besonders explosionsgeschützte Diesellok aus heimischer Fertigung. Für ca. drei Jahre hat es nach dem Bau der Normalspurtrecke einen parallelen Betrieb mit Schmalspur und Normalspur in der Fabrik gegeben. Die Zuverlässigkeit der Diesellok ließ jedoch stark zu wünschen übrig. Daher beschloss das Management, eine feuerlose Lokomotive zu beschaffen. Die Wahl fiel auf den Umbau einer Lokomotive der Reihe 62 (Cn2t). Von dieser Reihe gab es bereits sechs feuerlose Lokomotiven in Jugoslawien. Umgebaut wurde die Maschine im Ausbesserungswerk Zrenjanin im Jahre 1987. Bei der Werkbahn der Munitionsfabrik handelt es sich damit wohl um die einzige Bahn Europas, die in den 1980er Jahren von Diesel- auf Dampfbetrieb umgestellt wurde.

Museum Pozega (Serbien)

Milan Stamatovic war ein Bahnangestellter, der mehrere Lokomotiven vor der Verschrottung rettete, um sie der Nachwelt zu erhalten. Als er vier Lokomotiven zusammen getragen hatte, bekam er Unterstützung von der Jugoslawischen Staatsbahn. Damit war der Grundstein für das heutige Museum in Pozega gelegt. Die Sammlung in Pozega ist natürlich keineswegs komplett, jedoch gibt sie einen guten Überblick über die verschiedenen Schmalspurtypen, die den Lokpark Jugoslawiens einst so abwechslungsreich gestalteten.

Loknummer	Bauart	Bemerkungen
"Kostolac"	B'B'	gebaut 1917, 600 mm, 1941 von Frankreich nach Serbien überführt
"Rama"	Bt	Krauss 264/1873
1, "King Milan"	B1'	gebaut 1882, 600 mm, war Werklok in der Kupfermine Majdampek (Nr. 2 der Kupfermine war "Queen Natalia")
2 JZ-Nummer 82 007	D	760 mm, Winterthur ca. 1911, war Werklok der Kupfermine Bor (diese besaß zwei Maschinen dieser Type, die Staatsbahn hatte fünf dieser Bauart, als die beiden Maschinen der Kupfermine 1955 zur Staatsbahn gelangten, erhielten sie die Nummern 82 006 und 007)
73 002	1'C1'	Floridsdorf 1922
83 037	D1'
83 062 "Cira"	D1'	gebaut von Jung, Jungenthal
92 043	1'C'C

Etwas abseits des Museums fanden wir die in schlechtem Zustand abgestellte 1121-19 der Waldbahn Forca. Die Maschine wurde 1948 von Chrzanów gebaut, auf dem Kesselschild steht Babcock-Zieleniewski-Sasnowiec 11969/1948 und auf einem weiteren Schild Sarajevo 981.

Die 1923 von Henschel gebaute 61 023 der Papierfabrik Cacak ist wegen Kesselproblemen seit 2001 abgestellt. Da der Fabrik das Geld für eine Aufarbeitung der Lok fehlt, besteht nur wenig Hoffnung sie je wieder in Betreib zu erleben. Bis zuletzt wurde die Lok auch an andere Betriebe von Cacak ohne eigene Lokomotiven vermietet.

Kostolac (Serbien)

Der Braunkohlentagebau von Kostolac ist nur noch in der Wintersaison zwischen Oktober und März in Betrieb. Während unseres Besuches war Nr. 14 die einzige betriebsfähige Lok. Zu allem Unglück ging auch diese noch mit einem Reglerschaden außer Betrieb und musste kalt gemacht werden. Da die Lok gerade eine frische Hauptuntersuchung erhalten hatte, musste man in Kostollac auf eine Reparaturmannschaft vom Ausbesserungswerk Zrenjanin warten, um die Garantiereparatur ausführen zu lassen. Im 18-ständigen Rundschuppe fanden wir die folgenden Maschinen:

Neben der Drehscheibe stand Nr. 9 abgestellt und wartete auf ihren Abtransport zur Aufarbeitung nach Zrenjanin. Durch die Unachtsamkeit des Personals war bei ihr der Führerstand ausgebrannt.

Kostolac wurde während der deutschen Besetzung im Zweiten Weltkrieg von 600 auf 900 mm umgespurt. Zu dieser Zeit bestand das Werkbahnsystem noch aus einer Vielzahl von Strecken zu verschiedenen Tagebauen in der Umgebung. Nur der Tagebau Klenovik wird davon heute noch bedient. Zwischen 1945 und 1965 war die Blütezeit des Kohleabbaus, mehr als 50 Dampflokomotiven waren zu diesem Zeitpunkt in Kostolac beheimatet. 17 davon entstammten den UNRRA-Lieferungen, die nach dem Zweiten Weltkrieg als Wiederaufbauhilfe ins Land kamen. Von diesen 17 Maschinen waren zehn original in Amerika gebaut und sieben Nachbauten aus dem heimischen Betrieb Duro Dakovic.

In unmittelbarer Nähe zum Tagebau Klenovik betreibt eine weitere Gesellschaft eine 900 mm Bahnlinie zum Tagebau Cirikovac. Diese Strecke ist ca. fünf Kilometer lang und elektrifiziert. Man besitzt sechs Elloks, von denen eine schrottreif abgestellt ist, sowie eine Diesellok:

Staatsbahn Pozarevac - Kostolac (Serbien)

Der Personenverkehr auf der Strecke Pozarevac - Kostolac wurde 2003 eingestellt, nachdem der Uerdinger Schienenbus, der diese Strecke bediente, schadhaft abgestellt werden musste. Für einige Wochen nutze man danach einen Personenzug aus einer Lokomotive und einem Wagen. Weil die Lok aber zu schwer für den maroden Oberbau war, musste man den Reiseverkehr ganz einstellen, um die Gütertransporte auf dieser Relation ohne Investitionen in den Oberbau nicht zu gefährden. Bis zur Einstellung verkehrten 14 Reisezüge täglich.

Fabrika Kablova Jagodina (Serbien)

Aus der Kabelfabirk Jagodina gibt es schlechte Neuigkeiten für Dampflokfreunde zu vermelden. Nach anderthalb Jahren in Hauptuntersuchung wird nun für Mitte Dezember 2003 die werkseigene Diesellok wieder zurück erwartet. Bei unserem Besuch stand die einzige betriebsfähige 62er im Einsatz. Um von den beiden anderen vorhandenen 62ern wenigstens die Aufarbeitung einer Lok finanzieren zu können, möchte man die andere 62er verkaufen.

Die Kabelfabrik Jagodina wurde 1954 gegründet. Die Strecke zum Staatsbahnhof ist 4,8 km lang (offiziell, sie erschien uns deutlich kürzer). Die Werkbahn besitzt eine Diesellokomotive, drei Dampflokomotiven der Klasse 62 und 17 zweiachsige Personenwagen. Von Anfang an standen sechs Personenzugpaare zum Austausch der Belegschaften bei Schichtwechsel im Plan. 2002 wurde die Nachtschicht aufgegeben, womit auch die nächtlichen vier Personenzüge kurz vor Mitternacht entfielen. Neben den sechs Personenzugpaaren standen auch sechs Güterzugpaare in den Büchern. Aber diese Güterzüge gibt es schon seit langem nicht mehr. Nur noch zwischen Oktober und März empfängt das Werk Kohle zur Beheizung der Fabrikhallen über die Staatsbahn. Da sich auch die Länge der Personenzüge verringert hat, werden die Güterwagen nun aber in diese Züge mit eingestellt, die dann als gemischte Züge unterwegs sind. Laut Aussagen des Stellwerkspersonals sind nur noch ca. zwei reine Güterzüge pro Monat verblieben.

In ihren besten Jahren mussten alle 17 Personenzugwagen für die Züge zum Schichtwechsel eingesetzt werden. Heute schwankt die Wagenzahl zwischen einem und sechs Wagen. Von einst 7.000 Beschäftigten sind heute nur noch 1.000 verblieben.

Es gab Pläne, die Werkbahn bereits Anfang der 80er Jahre zu verdieseln. Daraufhin wurde eine erste Diesellok aus heimischer Produktion gekauft. Diese Maschine erwies sich jedoch als recht unzuverlässig, so dass man von weiteren Käufen Abstand nahm und den Dampfbetrieb bis heute aufrecht erhielt. Sofern die Diesellok einsatzfähig war, trug sie jedoch immer die Hauptlast des Verkehrs.

Der Personenverkehr dient nur den Beschäftigten des Werkes und ist kostenlos. Damit ist die Bahn nach dem quasi Wegfall des Güterverkehrs in den Köpfen des Managements nur noch ein unliebsamer Kostenfaktor. Investitionen in die Anlagen oder Fahrzeuge sind daher nur in sehr geringem Umfang zu erwarten. Nachdem die Diesellok nun eine Hauptuntersuchung erhalten hat, wird sie wohl den Verkehr für einige Zeit wieder allein bewältigen. Wenn die konstruktiven Probleme dann jedoch wieder die Oberhand gewinnen, ist auch in Jagodina wieder mit dem Einsatz einer 62 zu rechnen. Nicht umsonst möchte man ja neben der betriebsfähigen 62 377 eine weitere 62 ins Ausbesserungswerk zur Hauptuntersuchung schicken. Nur kosten darf es eben nichts.

Kohlemine Vreoci (Serbien)

Die Kohlemine Vreoci und das dazu gehörige Kraftwerk werden von insgesamt vier verschiedenen Gesellschaften betrieben, die auch den Bahnverkehr unter sich aufteilen. Das 900 mm Schmalspurnetz ist elektrifiziert, der normalspurige Anschluss zur elektrifizierten Staatsbahn jedoch nicht. Im Einsatz stehen rund 20 elektrische Lokomotiven, von denen folgende Maschinen identifiziert werden konnten:

Loknummer	Hersteller	Fabriknummer	Bemerkungen
1	BBC	5601/1952	Einsatz
3	BBC	5603/1952	in Reparatur
4	BBC		abgestellt
6	BBC	5606/1952	Einsatz
7	BBC	53-55/1942	Einsatz
9	LEW		Schrott
11	LEW	8618/1959	Einsatz
12	LEW	11476/1966	Einsatz
13	LEW	11477/1969	Einsatz
14	LEW		Einsatz
15	LEW	12476/1971	Einsatz
16	LEW	12479/1971	Einsatz
17	LEW	16431/1978	Einsatz
23			Einsatz

Jeden Sommer gibt es eine zwei- bis dreiwöchige Betriebspause in den Kohlegruben, die dort wie auch bei der Eisenbahn zu Wartungs- und Reparaturarbeiten genutzt wird. In dieser Zeit werden auch die Oberleitungen revidiert. Für diese Arbeiten gibt es zwei Fahrzeuge. Eises davon ist der 1992 von der Masinska Industria Nis gebaute Oberleitungsrevisionstriebwagen. Der andere dagegen ist ein alter, zweiachsiger Wagen mit Arbeitsplattform. Dieser ist von besonderem Interesse, denn er besitzt keinen eigenen Antrieb. Da die Fahrleitung in dieser Zeit außer Betrieb ist, hält man fast ausschließlich für diese Revisionsarbeiten im Sommer noch mehrere Dampflokomotiven betriebsfähig vor. Es handelt sich dabei um Cn2t-Lokomotiven von Decauville der Klasse 53, die als Aufbauhilfe nach dem 2. Weltkrieg für Serbien gebaut wurden. Von dieser Type mit ihren gigantischen Überhängen wurden 30 Stück gebaut, 20 davon kamen direkt nach Vreoci. Neben diesen erhielt man auch andere Dampflokomotiven aus Belgien, die heute aber nicht mehr vorhanden sind. Von den 20 an Vreoci gelieferten Lokomotiven haben fünf bis heute überlebt, vier komplett und eine mehr oder weniger in schrottreifen Einzelteilen. Diese Lokomotive, 53 023, wurde nach einem Unfall mit einer elektrischen Lok teilzerlegt im Werksgelände hinterlassen und dient nun als Ersatzteilspender für die betriebsfähigen Maschinen.

Die Fabriknummern wurden anhand von kleinen Schildern am Hauptrahmen der Maschinen identifiziert. Es gibt dabei Abweichungen zu den in der Literatur genannten Fabriknummern, die möglicherweise durch den Tausch von Lok-Nummernschildern bei Ausbesserungen entstanden sind.

Eine der verbliebenen Lokomotiven soll noch in 2004 nach Frankreich, ihrem Herkunftsland, verkauft werden. Gibt es einen schöneren Beweis der Wertsteigerung von altem Eisen? Geschenkt geliefert - zurück verkauft - der Gewinn lässt sich in Prozenten nicht ausdrücken!

Neben dem Schmalspursystem gibt es in Vreoci auch eine normalspurige Anbindung an die Staatsbahn. Die Normalspurgleise führen vom benachbarten, ca. 1 km entfernten Staatsbahnhof zur Kohlesortieranlage. Auf diesen Gleisen setzt man Lokomotiven der Klasse 62 ein. Da das Depot, welches die 62er beheimatet, zu einer eigenen Firma gehört, ist hier keine Besichtigung mit der für den restlichen Teil der Anlagen gültigen Genehmigung möglich. Genehmigungen werden im Normalspurbereich nur für den Bereich der Kohlesortieranlage ausgestellt. Die erhältlichen Genehmigungen erstrecken sich aber auf die Schmalspurdepots Vreoci und Rudovci sowie den gesamten Rangierbahnhof nebst Umladeanlagen und Werkstatt.

Rudnici Mrkog Uglja Tuzla (Kreka Kohlemine) (Bosnien-Herzegowina)

Die Kreka Kohleminen Administration verwaltet noch vier Kohleminen: Bukinje, Mramor, Dubrave and Sikulje. Alle andere Minen sind mittlerweile geschlossen. Das Depot befinet sich in Bukinje. Um dort fotografieren zu dürfen, benötigt man eine Genehmigung, die in der Verwaltung in Tuzla ausgestellt wird, aber jeweils nur für einen Tag gilt. Weiterhin ist anzuraten, sich mit dem Depotchef von Bukinje, Mustafa Saracevic, gut zu stellen. Was wiederum sehr einfach ist: Man trinke einen Kaffe mit ihm und lasse einige Scheine herüberwachsen ... Denn sonst kann der Besuch des Depots unter allerlei Vorwänden von ihm sehr schnell beendet oder ganz verhindert werden.

Das Depot Bukinje kann bis hin zur Hauptuntersuchung sämtliche Arbeiten an Dampflokomotiven selbst ausführen. Allerdings dauert eine Hauptuntersuchung an einer Lokomotive der Klasse 33 (DR-Baureihe 52) ca. ein Jahr.

Die Kohlemine in Bukinje selbst war wegen Generalrevision geschlossen. Es soll ein neuer Stollen gegraben werden, der die Zukunft der Mine sichern wird. Die Wiedereröffnung der Mine zur Kohleförderung war für Mai 2004 geplant. Bis dahin gibt es die bekannten Züge zum Kraftwerk nicht.

Rudnici Mrkog Uglja Banovici (Bosnien-Herzegowina)

Diese Kohlemine ist bei uns vorwiegend als Banovici bekannt. Hier gab es schon früher eine Waldbahn, auf deren Trasse man heute zu einem Waldhotel fahren kann. Die Kohlemine von Banovici wurde erst 1947 erschlossen, als sich das Land im Aufbruch befand. Der Endpunkt der staatlichen Normalspurbahn befindet sich in Oskova, die Station dortselbst wird Banovici genannt. Oberhalb der Station befindet sich der Endpunkt der Schmalspurbahn. Beide Spurweiten sind über große Umladeschüttanlagen miteinander verbunden. Die 760 mm-Station wird offiziell Oskova genannt, im lokalen Sprachgebrauch hat sich aber der Name Brioni durchgesetzt. Von Brioni führt eine zweigleisige 760 mm-Strecke nach Banovici (ca. zwei Kilometer) und weiter nach Grivice zur Kohlemine (ca. drei Kilometer). Im November 2003 wurde nur ein Gleis der zweigleisigen Strecke täglich genutzt, jedoch sollte es aus einer wieder aufgeschlossenen Mine bald wieder zusätzliche Kohle geben, die dann wieder für eine vollständige die Nutzung der zweigleisigen Strecke sorgen könnte. Die neue Zeche befindet sich in Turia, was ca. 2,5 km von Grivice entfernt ist. Da die Mine früher schon einmal in Betreib war, gab es auch noch den alten Bahndamm, der nur mit einem neuen Gleis versehen werden musste. So erhielt diese Mine wiederum einen Bahn- statt eines Straßenanschlusses.

In Banovici werden sowohl Dampf- als auch Diesellokomotiven eingesetzt. Die Dampflokomotiven haben dabei nur noch untergeordnete Rangierdienste in Oskova zu verrichten, während die Diesellokomotiven die Streckenleistungen und das Rangieren in Grivice übernommen haben. Allerdings ist zu erwarten, dass mit Betriebsaufnahme der Mine in Turia der Rangeierdienst wieder vollständig an beiden Streckenenden mit Dampf ausgeführt wird, denn sehr viele betriebsfähige Dieselloks sind nicht vorhanden.

Das Depot in Banovici teilt sich in die Diesellokwerkstatt und die Dampflok- und Wagenwerkstatt. Diese ist in einem modernen Hallenbau untergebracht. Dort können auch Hauptuntersuchungen selbst ausgeführt werden.

Zu Betriebsaufnahme fuhren auf der kurzen Strecke zehn neubeschaffte C-gekuppelte Skoda-Tenderlokomotiven. Hinzu kam eine Handvoll gebraucht aus Ungarn erworbener Dampflokomotiven der Reihe 55 (Dt), von denen eine als Denkmal in Banovici überlebt hat. Diese Maschine steht im Ort von Banovici auf dem ehemaligen Schmalspurbahnhof. Gewisse Besucher mögen bitte ihre klebrigen Finger im Zaume halten und die Schilder an der Lok lassen ... Als Mitte der 1970er Jahre die Staatsbahn ihr groß angelegtes Umspurungsprogramm von Schmalspur auf Normalspur durchführte, ergab sich die Möglichkeit, einige gebrauchte Lokomotiven der einst weit verbreiteten Klasse 83 zu erwerben. So kaufte die Kohlemine Banovici fünf gebrauchte 83er. Heute ist Banovici der letzte Einsatzort für die Type, wo diese Maschinen ab und an noch planmäßige Züge zu befördern haben. Bei unserem Besuch im November 2003 bildete man gerade einen neuen Heizer auf der Klasse 83 aus!

Die Klasse 720 entstand aus einer B'B'-Lokomotive mit zwei Antriebsmotoren (ähnlich einer Fairly). Da diese Konstruktion nie befriedigen konnte, wurden die Maschinen in einzelne B-dh-Lokomotiven umgebaut. Diese Maschinentype wird nur in Grivice zum Rangieren benutzt, für den Streckeneinsatz und das Rangiergeschäft in Oskova sind sie zu schwach. Das ist auch der Grund, warum immer noch an den Dampflokomotiven fest gehalten wird. Darüber hinaus sieht man die Klasse 83 als Reserve an, wenn eine oder mehrere Diesellokomotiven ausfallen sollten oder, wie im Bürgerkrieg passiert, nicht genügend Dieselkraftstoff zur Verfügung stehen sollte. Kohle ist nahezu kostenlos aus den Gruben zu haben. Je nach Produktion werden in Oskovo eine oder zwei Dampflokomotiven zum Rangieren benötigt. Die Umsetzpausen für die Diesellokomotiven sind teilweise extrem kurz, so dass diese das Geschäft nicht mit übernehmen können.

Normalerweise bestehen die Wagenzüge aus 15 Wagen. Sollte eine Klasse 83 zum Einsatz kommen, müssen die Züge geteilt werden oder mit Vorspann fahren. Die Steigung auf der zweigleisigen Strecke beträgt stellenweise 20 Promille, was den Lokomotiven viel abverlangt. Es gibt eine Reihe sehr schöner, ländlicher Motive auf der Strecke, die so gar nicht an eine Industriebahn oder ein Kohlemine erinnern. Im Bestand sind ca. 140 Wagen. Die meisten davon sind vierachsige Selbstentladewagen.

Zumindest eine normalspurige Maschine ist jeden Tag im Einsatz. Die Skoda-Maschine erhielt 2002 eine Hauptuntersuchung. Die drei betriebsfähigen Maschinen werden jeden Monat getauscht, so dass die Skoda-Lok mindestens jeden dritten Monat im Einsatz zu erleben ist.

Stahlwerk Zenica (Bosnien-Herzegowina)

Das Stahlwerk in Zenica produziert nur noch auf einem Niveau, was bei ca. 5 % der Vorkriegskapazität liegt. Die Zahl der Beschäftigten verringerte sich in den letzten Jahren von 25.000 auf nur noch 2.800 plus etwa 1.200, welche auf Kurzarbeit Null gesetzt auf eine Besserung der Lage bei Zahlung eines Minimallohnes warten.

Das Stahlwerk wurde 1892 von einer österreichischen Gesellschaft gegründet (Österreich annektierte Serbien 1878).

Vor dem Bürgerkrieg, als das Stahlwerk an der Kapazitätsgrenze arbeitete, waren ca. 15 Dampf- und 20 Dieselloks im täglichen Einsatz. Der Grund für die hohe Anzahl an Dampflokomotiven war, dass einige Hochofenbereiche für die Durchfahrt von Diesellokomotiven gesperrt waren. Heutzutage genügen eine Dampflokomotive und ein bis zwei Diesellokomotiven für die verbliebenen Arbeiten.

Das Streckennetz des Stahlwerkes ist ca. 80 km lang. Im November waren davon noch ca. 50 km befahrbar, allerdings nutzte man weniger als 25 km. Früher gab es für den internen Werksverkehr einen Personenverkehr. Weil Stahlkocher sehr raue Burschen sein können, musste man Wagen bauen, die nur weiblichem Mitarbeitern dienten. Diese blau-weiß gehaltenen Wagen sind noch immer vorhanden. Sie bestehen aus umgebauten Güterwagen. Obwohl es keine Pläne gibt, wieder einen Personenverkehr einzurichten, führt die Werkstatt weiterhin Hauptuntersuchungen an Personenwagen aus, die in den 30er Jahren gebaut wurden. Vielleicht eine beschäftigungspolitische Maßnahme in einer Stadt, in der die Arbeitslosenrate über 40 % liegt ...

Das Fotografieren im Stahlwerk war zu sozialistischen Zeiten strikt verboten. Als das Stahlwerk dann seinen wirtschaftlichen Niedergang erlebte und einige Teile an meist ausländische Privatfirmen verkauft wurden, wurde das ohnehin absolute Fotoverbot erneut verschärft. Die Verhandlungen über den Verkauf des größten Komplexes gehen noch weiter, eine indische Delegation war zum Zeitpunkt unseres Besuches gerade im Stahlwerk. Besucher erhielten zwar eine Genehmigung, die abgestellten Lokomotiven zu fotografieren, eine betriebsfähige Maschine musste jedoch immer vor die Werkstore gefahren werden, um sie auf den Film zu bannen. So war die Überraschung groß, als wir auf mehrfache Anfrage hin kurz vor Reisebeginn tatsächlich eine Genehmigung für das Betreten des Werkes und des Depots erhielten. Wie zu erwarten, es gibt nichts Besonderes in diesem Stahlwerk, das spezielle Verbote gerechtfertigt hätte. Aber in ganz Jugoslawien war das Fotografieren von Eisenbahnen bis in die letzten Tage des Sozialismus (und teilweise auch darüber hinaus) immer äußert problematisch und wurde gern und oft kriminalisiert. Fotoverbote haben noch nirgends auf der Welt ein politische restriktives System überleben lassen. Ganz im Gegenteil, China und Kuba, wo das Fotografieren von Eisenbahnen relativ entspannt gehandhabt wird, gehören zu den letzten sozialistischen Systemen überhaupt.

Rudnik Zenica (Bosnien-Hezegowina)

Die Kohlemine Zenica liegt im Stadtgebiet in direkter Nachbarschaft zum Stahlwerk. Die Regierung hegt gerade wieder einmal ernsthafte Schließungsabsichten. In einer Stadt mit einer solch hohen Arbeitslosigkeit wie Zenicca ist es für die Minenarbeiter nahezu unmöglich, einen neunen (anderen) Job zu finden. Aus diesem Grund wurde die Kohlemine bei unserem Besuch bestreikt. Die Lokomotive, die noch unter Dampf stand, wurde direkt nach unserem Besuch wegen nicht vorhandener Arbeit kalt gemacht. Bis dahin wurde die Maschine (62 650) noch für die Warmwasserversorgung (Duschen und Heizung) der Mine genutzt. 62 648 war abgestellt vorhanden.

Da es wegen mangelnder Zahl von Abnehmern derzeit einen Überschuss bei der Kohleförderung gibt, zudem die Qualität der Kohle aus Zenica nicht besonders gut ist, besteht kein wirklicher Bedarf am Betrieb dieser Mine. Sollte man also auf seinem Weg durch Bosnien-Herzegowina noch einmal eine Kohlemine mit einem hölzernen Hochbunker besichtigen wollen, muss man sich beeilen.

Rudnika Mrkog Uglia Kakanj (Bosnien-Herzegowina)

Vrtliste

Bei Vrtliste handelt es sich um eine neue Kohlemine, die im Jahre 2004 die Produktion aufnehmen soll. Die Mine wurde mit japanischem Kapital erschlossen. Zur Anbindung an die Eisenbahn wurde eine ca. zwei Kilometer lange Anschlussbahn vom Staatsbahnhof zur Mine errichtet. Es ist nicht sicher, aber die Wahrscheinlichkeit, dass zumindest in den ersten Monaten eine Dampflokomotive den Anschluss bedienen wird, ist sehr hoch. Es dürfte sich damit um die letztgebaute Dampfstrecke Europas, wenn nicht gar der Welt handeln. Allerdings - was sind schon zwei Kilometer gegen den Verlust einer knapp 1.000 km langen Dampfstrecke in China in absehbarer Zeit. Bei unserem Besuch sagte man, die Dämme müssten noch ca. sechs Monate Zeit bekommen, sich zu setzten, bevor man den Oberbau aufbringen würde.

Haljinici

Diese Kohlemine besitzt eine 600 mm-Schmalspurbahn von etwa 7 km Länge. Die Strecke war elektrifiziert bis jemand während des Bürgerkrieges die Fahrleitung stahl. Italien schenkte der Bahn daraufhin vier Diesellokomotiven. Diese vier Maschinen sind immer noch im Einsatz.

Das Management der Mine erlaubt keine Besuche von Ausländern, schon gar nicht zu Zwecken des Fotografierens. Es handelt sich hierbei nicht darum, dass zu wenig Geld für die Fotogenehmigung geboten werden würde, vielmehr will man einfach keine ausländischen Fotografen haben.

Catici

Eisenbahnfreunde kennen diese Kohlemine eher unter der Bezeichnung Kakanj, was aber nicht ganz korrekt ist. Catici besitzt drei Dampflokomotiven der Klasse 62, davon zwei Originale aus Amerika:

62 031 war 1991 bereit zum Abtransport zum Ausbesserungswerk in Zrenjanin zur Hauptuntersuchung als der Bürgerkrieg ausbrach. Seitdem steht die Maschine betriebsunfähig herum und wartet auf eine Lösung. Nunmehr wurde die Maschine von einem Franzosen oder einer französischen Gesellschaft gekauft, der bzw. die die Maschine nach Zrenjanin schicken möchte. Die Kosten der betriebsfähigen Aufarbeitung wurden mit 108.000 Euro beziffert.

62 366 wurde im Rangierbahnhof und für die Übergabezüge zur Staatsbahnstation eingesetzt. Catici besitzt eine große Kohlesortieranlage. Kohle, die von Breza kommt, wird vor der Versendung zum Kraftwerk Catici hier ebenfalls umgeladen und sortiert. Daher resultieren mehrere tägliche Fahrten zwischen dem Staatsbahnhof und der Mine Catici mit beladenen Zügen (ca. 1,5 km). Die Maschine hat dabei hart zu arbeiten, um bis zu acht beladene, vierachsige Wagen über die Steigung zur Betonbrücke kurz vor dem Werk zu bringen.

Kohlemine Breza (Bosnien-Herzegowina)

Diese Kohlemine hat immer noch das früher weit verbreitete "Fotografieren Verboten"-Schild am Eingang zu hängen. Allerdings finden sich im Werk unübersehbare Spuren von Schießereien. Die Benutzung von Maschinenpistolen war anscheinend nicht verboten. Man muss halt Prioritäten setzten ...

Die beiden Lokomotiven der Kohlemine waren im November 2003:

Loknummer	Hersteller	Bemerkungen
62 363	Duro Dakovic	wartet auf den Transport zum AW Zrenjanin
62 672	Duro Dakovic	abgestellt

62 672 war im Einsatz ohne irgendeine Art von Untersuchung, seit der Bürgerkrieg ausbrach. Im Herbst 2003 war es dann aber nicht mehr möglich, die Maschine am Leben zu halten. Damit stand man ohne eine betriebsfähige Maschine da. Es blieb nichts anderes übrig, als eine ex DB V100 von der Staatsbahn (Depot Sarajevo) anzumieten, um den Betrieb aufrecht zu erhalten. Weil man Lok und Personal mieten musste, hatte man pro Einatzstunde 140 Bosnische Mark an die Staatsbahn zu zahlen. Auf die Dauer war das natürlich viel zu viel für die Kohlemine. So sah man sich nach Alternativen um und fand diese in der Anmietung der original amerikanischen 62 020 von Catici (Kakanj). Bei unserem Besuch stand die Lokomotive im Einsatz. Das Personal war über den technischen Zustand der Maschine sehr erfreut. Allerdings ist die Anmietung dieser Lokomotive ebenfalls recht teuer. Zudem muss man sie auch umgehend an Catici zurück geben, falls deren 62 366 den Dienst versagen sollte. Damit stünde dann wieder die Anmietung einer Diesellokomotive an. Die Anmietung von Lokomotiven kann also keine Dauerlösung sein. Das Geld für eine Hauptuntersuchung einer der beiden eigenen Lokomotiven fehlt der Kohlemine allerdings.

Straßenbahn Sarajevo (GRAS) (Bosnien-Herzegowina)

Die Straßenbahnbetriebe von Sarajevo betreiben nur eine Linie. Allerdings weist diese Strecke eine sehr große Zugfolge auf und erschließt weite Teile der kriegsgeschädigten Stadt. Im Stadtzentrum ergeben sich dabei einige schöne Motive.

Ausbesserungswerk Zrenjanin (Serbien)

Dieses Ausbesserungswerk repariert alle Dampflokomotiven des früheren Jugoslawien. Somit befinden sich nicht nur Lokomotiven aus Serbien, sondern auch Maschinen aus dem Kosovo und aus Bosnien-Herzegowina hier.

Im Staatsbahndepot von Zrenjanin trafen wir die folgenden Triebwagen an:

Ein weiterer, nummernmäßig nicht erkannter Sinobus wartete im Personenbahnhof auf seine Abfahrt.

In der Stadt fanden wir die 1'C1'-Denkmallok 51 037. In einem östlich der Stadt gelegenen Güterbahnhof stand die 1'C-Schlapptenderlok 20 149 abgestellt. Sie wartet seit Jahren auf Geld für eine Aufarbeitung.

Subotica (Serbien)

Im Bahnhof stand 01 070 abgestellt. Die Uerdinger Schienenbusse B812 211 und B818 211 kamen mit einem Regionalzug um 12.35 Uhr in Subotica an. Abgesehen von den vorsichtigen Versuchen eines Rangierers wurden wir von niemanden beim Fotografieren belästigt.

Loknummer	Hersteller	Fabriknummer
Diesellok	Duro Dakovic	1965 Bdm
El 1	LEW Hennigsdorf	14861/1975
El 2	LEW Hennigsdorf	14860/1975
El 3	LEW Hennigsdorf	16432/1978

Loknummer	Hersteller	Fabriknummer	Bermerkungen
53 017	Decauville	5323	einsatzbereit
53 018	Decauville	5308	einsatzbereit
53 023	Decauville	5307	Schrott (in Einzelteilen zerlegt)
53 028	Decauville		wartet auf Hauptuntersuchung in Zrenjanin
53 029	Decauville		abgestellt

001 - ca. 080	in Washington gebaute Bahnen	nur Nr. 071 blieb als Museumsfahrzeug erhalten
100 - 134	CKD K2	Einzelwagen
201 - 294	CKD K4	Gelenkwagen mit Jakobsdrehgestellen
300 - 305	CKD K8	Gelenkwagen, nach dem Bürgerkrieg als Geschenk der Tschechischen Republik nach Sarajevo gelangt
400 - 412		ehemalige Straßenbahnen aus Wien, Geschenk Österreichs nach dem Bürgerkrieg, im Einsatz nur während des Berufsverkehrs
500 - 5xx	Umbau	umgebaute CKD 200-Serie

Reisebericht Bosnien - Herzegowina und Serbien

Allgemeine Situation