Tibet in einem Zug

Die Eisenbahn nach Lhasa

© Bernd Seiler (Text UND Fotos - unberechtigetes Kopieren und Veröffentlichen wird strafrechtlich verfolgt)

Musik erschallt in der Halle des größten Bahnhofs Asiens, dem Pekinger Westbahnhof (Beijing Xi). Langsam setzt sich am Bahnsteig 1 der Prestigezug der Chinesischen Staatsbahn in Bewegung. Bahnbedienstete im Zug und auf dem Bahnsteig verharren in militärisch exakter Grußposition bis der letzte Wagen aus dem Bahnhof gerollt ist. Eine über 4 000 km lange Bahnfahrt beginnt. Aber nicht die Länge des Weges macht sie einzigartig, der Aufstieg in die unwirtlichen Hochebenen Tibets auf über 5.000 Meter über dem Meeresspiegel ist es.

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Tibet

Tibet. Politische Korrektheit ist schwierig in einem Land, das seit über einem halben Jahrhundert nicht mehr selbständig ist. Die UNO vertagte eine Sitzung zur Tibet-Frage vor rund 50 Jahren (!) und setzte sie seither nie mehr ernsthaft auf die Agenda, die Mächtigen dieser Welt schweigen im Angesicht glänzender Geschäfte, die man mit China machen kann. China betrachtet Tibet als integralen Bestandteil seines Machtbereiches und erhält mittlerweile sogar Unterstützung aus den USA. Allerdings, nicht Bush Junior, sondern sein Amtsvorgänger Clinton war hier Wegbereiter einer neuen Auffassung zur Tibet-Frage. Hier ist gewiss nicht die richtige Plattform, um sich in die Weltpolitik einzumischen. Also befassen wir uns lieber mit einer Eisenbahn der Superlative, die zweifellos eine technische Meisterleistung darstellt.

Tibet ist heute eine Autonome Provinz der Volksrepublik China. Die meisten Tibeter sind tief religiös. In einigen großen Städten werden Tibeter mittlerweile zur Minderheit, hauptsächlich Han-Chinesen wurden in den Jahren seit der Landnahme durch Peking angesiedelt. Lhasa, die Hauptstadt Tibets, hat heute etwa 250.000 Einwohner, Tendenz steigend. Man möchte die Fläche von Lhasa in den kommenden Jahren vervierfachen. Von den Einwohnern sind nur noch rund 140.000 Tibeter. Die Stadt wird augenscheinlich zum Tourismus-Erlebnispark umgebaut. Alte tibetische Bauten werden geschleift um Platz für neue Grün- und Blauglas-/Weißkachel-Betongebäude der chinesischen Unarchitektur hochzuziehen. Im Stadtzentrum werden tibetischen Bauten teilweise durch den tibetischen Baustil nachahmende Betonplagiate ersetzt. Einzig Yokhang Tempel und Potala Palast, hochwichtige religiöse Stätten, scheinen erhalten zu bleiben. Die Religionsausübung in diesen heiligen Städten ist gestattet.

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Die Strecke

Bis auf 4.818 Meter über dem Meeresspiegel erhebt sich die Bahnstrecke der Zentralbahn in Peru. Viele Jahrzehen war sie unangefochten die Nummer eins der Hochgebirgsbahnen. Dieser und viele andere Rekorde von Eisenbahnen sind Geschichte, seit es die Strecke nach Tibet gibt.

Die Vollendung der „Erschließung“ Tibets mit einem Zug war bereits Maos Wunsch. Er entsandte 1955 Eisenbahningenieure nach Tibet. Diese hatten jedoch damals keine Lösung für die Probleme des Dauerfrostbodens. Der Dauerfrostboden ist in der betreffenden Region etwa 30 Meter tief gefroren. Im Winter ist das kein Problem, diese entstehen im Sommer. Dann taut die obere Schicht auf. Da in einigen Metern Tiefe der Boden jedoch gefroren bleibt, kann das Wasser nicht abfließen. Der Boden wird schwammig und unberechenbar. Die Strecke nach Lhasa blieb damit über viele Jahre ein Wunschtraum.

1979, drei Jahre nach Mao Zedungs Tod, begann man dann mit dem Bau der Strecke von Xining nach Geermu (Golmud, 2.829 Meter ü.d.M., andere Quellen : 2.780 m ü.d.M.). 1984 konnte dieser 830 km lange Abschnitt eröffnet werden. Man führte die Strecke noch über Golmud bis Nanshankou (km 845,366) hinaus. In Nanshankou hatte man bereits 3.080 Meter Höhe erreicht. Der sich dann anschließende Aufstieg auf rund 100 km Länge stellte nicht das wesentliche Problem des Streckenbaus dar, es war und blieb bis zuletzt der Dauerfrostboden.

Großprojekte sind beliebt in China, und so hat man unter gewaltiger Kraftanstrengung den Bau mit über 100.000 Arbeitern am symbolträchtigen 1. Juli 2000 begonnen. Symbolträchtig deshalb, weil dies 50 Jahre zuvor der Tag der Kapitulation Tibets war. In nur fünf Jahren hat man rund 1 140 km Strecke verlegt (Quellen variieren zwischen 1.135 und 1.144 km), davon rund 960 km in über 4.000 Metern Höhe. Rund 550 km mussten über Dauerfrostböden verlegt werden.

Am 22. Juni 2004 begann man mit der Verlegung der Schienen. Die letzte Schiene wurde am 24. August 2005 am höchsten Punkt, dem Tangulashan, verlegt. Am 12. Oktober 2005 war die Strecke fertiggestellt. Der erste planmäßige Zug rollte am 30. Juni 2006 in Lhasa ein. Im Dezember 2006 gab es eine FarRail Reise zu dieser Bahnstrecke. Aus Beobachtungen dieser Reise stammen viele Informationen für diesen Bericht.

Die Abschnitte über Dauerfrostböden sind unterschiedlich ausgeführt. An vielen Stellen hat man Brücken gebaut, die sehr tief gegründet wurden, also unterhalb der gefrorenen Schicht. Die höchste Brücke, die Sanchaheqiao, ist 80 Meter hoch und findet sich gleich im Aufstieg der Strecke auf das Hochplateau von Tibet zwischen Golmud und dem Kunlunshan-Pass. Nur 52 Meter der Pfeiler ragen an der höchsten Stelle aus dem Boden, der andere Teil befindet sich im Boden.

Teilweise verwendete man eine Schüttung aus groben, nicht verfugten Gesteinsbrocken, um Wind zur Kühlung des Bodens nutzen zu können. An anderen Stellen hat man Kühlelemente in den Boden eingelassen. Diese Elemente befinden sich direkt rechts und links des Schotterbettes. Die Kühlelemente sind innen hohl und mit Ammoniak gefüllt. Der flüssige Ammoniak verdunstet unter Aufnahme von Wärme im unteren Teil der Kühlelemente. Der aufsteigende Ammoniakdampf kühlt sich dann im oberen, mit Kühlrippen versehenen Teil über dem Boden wieder ab, verflüssigt sich dabei und sinkt erneut nach unten. Damit sollen die Temperaturen unter dem Gleiskörper ständig unter Null Grad gehalten werden. Rund 10.000 solcher Kühlelemente wurden an besonders neuralgischen Punkten in das Erdreich eingelassen.

Auf etwa 160 Kilometern ist die Bahn erhöht angelegt. Der damit entstehende breite Bahndamm verhindert einen zu großen Flächendruck auf den Untergrund, der zur Erwärmung führen kann.

Experimentiert wird mit großen Betonröhren im Untergrund, die ebenfalls eine Kühlwirkung haben sollen, sowie Sonnenblenden aus Blech, die eine intensive Sonneinstrahlung auf den Bahndamm verhindern sollen. Ergebnisse über deren Nutzen sind noch nicht bekannt geworden.

Die 675 Brücken machen etwa 160 km der neuen Strecke aus. Das, was die Eisenbahnfreunde am Jingpeng Pass verzückt hat (Simingyi Viadukt, Jingpen Daqiao), gilt hier in Tibet eher als mittlerer Wasserdurchlass. Große Brücken mit über 60 Stützpfeilern sind anzutreffen, aber auch lange, flache Brücken zum Schutz vor Yak-Herden, Wanderdünen und Wind, bestimmen die Bahn. Die längste Brücke ist die Qingshuihedaqiao mit 11,7 Kilometern Länge. Sie ruht auf 1.366 Stützpfeilern!

Von Golmud werden in einem rund 100 km langen Anstieg fast 2 km Höhe gewonnen. Der erste große Pass ist der Kunlunshan Pass auf 4.772 Metern Höhe über dem Meer. Dieser Abschnitt ist spektakulär. Kurz vor dem Pass wird nach einer Schleife der Kunlun Tunnel durchfahren. Hat man den Kunlunshan passiert, treten die teils über 6.000 Meter hohen Berge zurück und man fährt auf das Tuotuohe Plateau. Hunderte Kilometer fotografischer Langeweile. Die unwirtliche Hochebene ist für Botaniker und Zoologen hochinteressant, für den Eisenbahnfreund ist diese Monotonie jedoch eher einschläfernd. Zwischendurch muss man dennoch wach bleiben, verpasst man sonst doch womöglich die Durchfahrt durch den höchsten Eisenbahntunnel der Welt, den Fenghuoshantunnel in 4.905 Metern über dem Meer. Er ist 1.338 Meter lang und bei Streckenkilometer 1.151 gelegen. Erst nach 300 km passiert die Bahn wieder einen größeren Ort mit fotografischen Potential: Yanshiping. Fast unmerklich steigt die Bahn dann zu ihrem höchsten Punkt auf, dem Tangulashan Pass. Er befindet sich in 5.072 Metern über dem Meer. Nur vier Meter darunter ist die höchste Bahnstation der Welt: Tangula. Sie liegt weitab der Straße und wird durch Posten gesichert. Fotografieren kann man hier allenfalls aus dem Zug oder mit einer Sondergenehmigung aus Beijing. Die Straße passiert den Tangulashan übrigens in 5.231 Metern Höhe.

Danach geht es noch etliche Kilometer weiter über die Hochebene, bevor die Strecke auch wieder fotografisch interessant wird. Hat man Anduo (Kilometer 1.506 von Xining) passiert, sollte man wieder öfter aus dem Fenster sehen. Der auf 4.800 Metern Höhe gelegene Nahusee ist eine landschaftliche Perle. Direkt am Ufer des Nahusees ist die Station Cuonahu (Cuo = See) gelegen, die später einmal dem Tourismus dienen soll. Von nun an geht es wieder in eine mehr besiedelte Landschaft, die nicht nur fotogen, sondern einfach sehenswert ist. Nach eine großen 180° Brücke wird Naqü erreicht, der einzige Bahnhof zwischen Golmud und Lhasa, in dem alle Züge halten. Bis hierhin gab es nur Kreuzungshalte. Lediglich ein Zugpaar bedient auch mehrere der anderen Bahnhöfe entlang der Strecke. Momentan kreuzen sich die im Rudelverkehr fahrenden Züge (vier Züge morgens ab Lhasa und ab Golmud) fast alle im höchsten Abschnitt der Bahn.

Durch typisch tibetische Landschaft durchquert der Zug dann kurz hinter Yangbaling den längsten Tunnel der Strecke. Es handelt sich um einen Doppeltunnel, dessen beide Eingänge, wie andere wichtige Bauten auch, bewacht sind. Zwischen den Tunneln liegen gerade einmal 200 Meter. Die Tunnel sind 3.345 und 1.720 Meter lang. Nach weiteren knapp 50 Kilometern überfährt man den Lhasa Fluss auf einer interessanten Bogenbrücke und erreicht wenig später den Bahnhof Lhasa Stadt.

Der Bahnhof Lhasa ist dem tibetischen Baustil nachempfunden und liegt (derzeit noch) vor den Toren der Stadt auf der anderen Flussseite. Eine große Straßenbrücke zur besseren Anbindung an die Stadt befand sich Anfang 2007 noch im Bau. Der Bahnhof der 250.000 Einwohner Stadt hat mehr Gleise als der Bahnhof der 3 Millionen Metropole Lanzhou. Gigantomanie kennt hier keine Grenzen. Man will die Stadt stark vergrößern, und dazu braucht es einen Bahnhof, der auf Zuwachs ausgelegt ist. Jeder der momentan verkehrenden vier Züge könnte ein eigenes Gleis zwölf Stunden lang belegen, und der Bahnhof wäre immer noch nicht zur Hälfte ausgelastet!

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Kilometer-Wirrwarr

Die Kilometrierung der Strecke beginnt in Xining. Beim Neubau der Strecke nach Lhasa hat man einige Veränderungen an der bestehenden Strecke von Golmud nach Nanshankou vorgenommen. Dennoch lassen sich die Unterschiede der offiziell verwendeten und der tatsächlichen Kilometrierung der Strecke nicht erklären. Wir fanden deutliche Abweichungen von den offiziellen Listen.

Wir haben jeweils noch den Straßen-Kilometer der Nationalstraße 109 und die Fahrzeit des Zuges T27 mit angegeben. Diese Daten sind hilfreich, wenn man Züge fotografieren möchte. Ein X hinter der Fahrzeit des Zuges bedeutet, dass in diesem Bahnhof eine Zugkreuzung mit einem Gegenzug aus Lhasa stattfand.

Die Ortsnamen sind teilweise verwirrend. Es gibt für die meisten Orte selbstverständlich tibetische Namen als auch einen chinesischen Namen. Tibetische und chinesische Namen sind verschieden, und dann kommt noch das Problem der Transskription hinzu. Lhasa ist die Transskription des Tibetischen Wortes für ihre Hauptstadt, Lasa ist die Transskription aus dem Chinesischen. Aber viele Ortsnamen ähneln sich kaum. Daher ist die hier gewählte chinesische Schreibweise nicht unbedingt der Weisheit letzter Schluss.

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Die Fahrzeiten

Beispielhaft wollen wir an dieser Stelle die Fahrzeiten der Züge für die Richtung nach Lhasa darstellen. Die Fahrzeiten sind auf Höchstgeschwindigkeiten ausgelegt, die über Dauerfrostboden 100 km/h und sonst 120 km/h betragen . Damit ist die Strecke nach Lhasa nicht nur die längste und höchste Gebirgsbahn mit dem höchsten Tunnel und dem höchsten Bahnhof der Welt, sie auch die Hochgebirgsbahn mit der höchsten Streckenfahrgeschwindigkeit.

Qing-Zhang Strecke und Anschlusszeiten

a, b: verkehrt an alternierenden Tagen

Den aktuellen Fahrplan erhalten Sie von Duncan Paettie unter diesem Link: http://www.chinatt.org.

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Preise

Der Bau der Strecke hat Unsummen verschlungen. Nach offiziellen Angaben sind 33,4 Billionen chinesische Ren Min Bi (ca. 33,3 Milliarden Euro) verbaut worden. Die Strecke soll sich angeblich in 300 Jahren amortisieren. Wer die Qualität chinesischer Bauten kennt und die Klimaerwärmung in Ansatz bringt, die den empfindlichen Dauerfrost-Abschnitten schwer zu schaffen machen wird, kann sich leicht ausmalen, dass sich die Strecke niemals wirtschaftlich rechnen wird. Aber das hatten ihre Erbauer auch gar nicht im Sinn, es geht um eine strategische Strecke, die möglichst effiziente Truppentransporte an die indische Grenze ebenso ermöglichen soll, wie den Abbau von Bodenschätzen in Tibet, die dann günstig ins Reich (der Mitte) geschafft werden können.

Die Fahrpreise für die Reisezüge sind erstaunlich niedrig. Der extreme Staffeltarif der Staatsbahn hat insbesondere bei den Langstrecken eine stark regressive Auswirkung auf den Fahrpreis. Hier eine Übersicht in chinesischen Yuan (Ren Min Bi = RMB, Kurs ca. 1 Euro = 10 RMB):

Zusätzlich fällt ein Reservierungsentgelt von stolzen 60 RMB an. Ausländische Besucher benötigen dazu ein Aliens Travel Permit, eine Fremdenreisegenehmigung, deren Preis variiert.

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Fahrzeuge

Auf Basis der DF11 versuchte China seit langem, eine hochgebirgstaugliche Diesellok zu entwickeln. Vor Bauzügen konnte man diese Maschinen sehen, neben betagten DF4B. Aber chinesische Ingenieure können eben doch (noch) nicht alles. Als sich ein Misserfolg abzeichnete, bestellte man bei General Electrics in den USA. Es finden sich kaum Daten dieser Lokomotiven in der Presse oder im Internet, ein Einblick in Tibet wurde kategorisch verweigert. Der Stolz der Chinesen scheint angekratzt, dass sie ein solches Prestigeobjekt mit Technik aus den USA betreiben müssen!

In sehr kurzer Lieferzeit konnten General Electrics die bestellten 78 Einheiten nach China liefern. Zwei Maschinen, die für Doppeltraktion ausgelegt sind, werden für einen normalen Reisezug benötigt, dem Shanghai-Zug wurde im Dezember 2006 immer noch eine dritte Einheit beigegeben (zu Beginn waren die meisten Züge mit drei Einheiten bespannt). Die Kosten des Geschäfts bleiben geheim, die technischen Daten wurden freundlicherweise von General Electrics zur Verfügung gestellt:

• Hersteller: General Electrics, Erie, PA, USA
• Entwickelt für Höhen von 2.800 bis 5.100 Metern über dem Meer
• Temperaturbereich –45 °C bis + 35 °C
• Achsfolge: Co’Co’
• Spurweite: 1.435 mm
• Gewicht: 138 t
• Achsfahrmasse: 23 t
• Minimaler Kurvenradius: 250 m
• Länge über Endplatten: 19.914 mm
• Breite: 3.119 mm
• Höhe: 4.765 mm
• Nutzbarer Tankinhalt: 9.000 l
• Leistung am Radumfang: 2.560 kW (AAR Standard Bedingungen)
• Maximale Zugkraft: 534 kN
• Dauerzugkraft: 427 kN
• Höchstgeschwindigkeit: 120 km/h
• Motor: GE 7FDL16
• Kraftübertragung: elektrisch (AC)

Die ersten 18 Maschinen wurden in weiß/türkis geliefert, alle anderen in dunkelgrün mit gelbem Streifen. Die Maschinen sind mit einem Sauerstoffversorgungssystem für die Lokmannschaft ausgerüstet.

Die Lokomotiven haben sich bislang bewährt. Sie werden derzeit ausschließlich zwischen Lhasa und Golmud eingesetzt. Das Depot befindet sich in Golmud, eine Einsatzstelle in Lhasa.

Über die Wagen ist viel in der Presse geschrieben worden, so dass wir das hier nicht wiederholen wollen. Fakt ist jedoch, dass der Standard, wiewohl in China deutlich über dem Durchschnitt, keineswegs mit dem von Flugzeugen vergleichbar ist. Von einer Druckertüchtigung war ebenfalls nichts zu spüren. Die Waschräume in der ersten Klasse sind abgeschafft worden, dafür befinden sich drei Waschbecken in reihe im Flur. Der Standard der Wagen mag zwar gut sein, jedoch ohne Ausrüstung mit Betriebsstoffen und tagelangem Einsatz ohne Reinigung hilft das nicht viel. Fahrgäste z. B. in Deutschland oder der Schweiz würden sich bitter (und zu Recht) beschweren, in China ist es dennoch gehobener Standard. Und bei den günstigen Fahrpreisen wollen wir mal nicht meckern ...

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Zukunftspläne

Der Schienestrang hat Lhasa erreicht. Doch es gibt weitere, ehrgeizige Pläne. Bis spätestens 2017 möchte man die Bahn bis Xigatse im Westen von Lhasa verlängert haben. Eine militärstrategische Verlängerung nach Westen an die umstrittene Grenze zu Indien zum kleinen Ort Linzhi ist wohl ebenfalls schon auf den Reißbrettern erstellt. Darüber hinaus, ebenfalls wohl nur aus militärischen Überlegungen sinnvoll, plant man eine Strecke nach Yadong, südlich von Lhasa im Dreiländereck Bhutan/Indien/China gelegen. Im Politbüro gibt es allerdings raumgreifendere Ideen. Ausgehend von Xigatse könnte man entlang der Grenze zu Nepal die Eisenbahn bis in das Gebiet der Uiguren bauen, um dort die Strecke mit der vom Westen nahezu unbemerkt entstanden Strecke von Turpan (östlich von Ürümqi/Wulumuqi) nach Korla zu verbinden. Damit könnte man die zukünftige Unruheprovinz Xinjiang Uygur Zizhiqu (autonome Provinz wie Tibet) mit ihren Städten Hotan, Kashi, Shahe (Yarkand) und Aksu besser unter Kontrolle bringen. Zugleich hätte man bei Grenzstreitigkeiten zu Indien eine militärisch bessere Ausgangslage geschaffen und kann zudem den Nachbarn Nepal, mit dem man gute Beziehungen pflegt, besser in den Wirtschaftskreislauf einbinden.

Mit Pakistan verhandelt man derzeit ebenfalls über den Bau einer Strecke. Diese soll von Havelian in Pakistan, einem kleinen Ort nördlich der Hauptstadt Islamabad, durch den Hindukush und über den Khunjerab Pass (4.700 Meter über dem Meer) nach Shahe (Yarkand) geführt werden. Diese Strecke wäre von den Steigungen her erheblich anspruchsvoller, als die jetzt ausgeführte Linie nach Lhasa und würde ebenfalls schwerlich zu amortisieren sein. Dennoch steht man dem Projekt der Chinesen in Pakistan offen gegenüber, führt die geplante Route doch quer durch ein umstrittenes Gebiet. Aus indischer Sicht nämlich ist diese Gebirgsregion von Pakistan widerrechtlich besetzt und gehöre Indien zugeschlagen. Nördlich des Khunjerab Passes an der Grenze zu China befindet man sich dann auf einem Gebiet, dass aus Sicht Delhis durch China besetzt ist, aber ebenfalls zu Indien gehört. Die strategische Situation Chinas und Pakistans würde sich mit einer Eisenbahn durch die umstrittenen Gebiete deutlich verbessern. Die Baukosten für diese Strecke wurden auf 5 Millionen US-Dollar pro Kilometer schöngerechnet (fünf Mal soviel, wie ein Flachlandkilometer), um das Projekt den die Pakistanis schmackhaft zu machen. Denn verglichen mit den Gebirgsmassiven, die Pakistan zu durchbauen hätte, wäre die Anbindung an Lhasa geradezu einfach, abgesehen vom Dauerfrostboden. Die Berge um die geplante Strecke herum übersteigen 8.000 Meter an Höhe! Zweifelsohne wäre die erste Himalaja-Querung auf Schienen ein spektakuläres Stück Eisenbahngeschichte. Wirtschaftlich lassen sich ebenfalls Vorteile für die beteiligten Nationen ausmachen. China erhielte mehr oder weniger Zugang zu den Häfen am Arabischen Meer und könnte seine Waren unter Vermeidung der dichtbelegten Schifffahrtswege um Indonesien und Malaysia einfacher in der Arabischen Welt absetzen und Rohstoffe von dort und Afrika importieren. Pakistan könnte aus den Einnahmen des Bahngeschäftes seine marode Bahninfrastruktur sanieren. Dazu würden Pakistans Häfen erheblich aufgewertet werden.

Allen Zukunftsplänen zum Trotz gibt es bereits jetzt Anzeichen, dass sich die Tibet-Bahn womöglich schon vor 2017 technischen Problemen gegenüber sieht. Eine Erwärmung der Erdatmosphäre um nur 1,5 Grad würde das fragile Gebilde auf Dauerfrostboden auf über 100 km Streckenlänge in ernsthafte Schwierigkeiten bringen. Bereits im ersten Sommer gab es partielle Absenkungen der Trasse. In einigen Brückenbauwerken wurden Risse festgestellt. Die Bewährung der Strecke steht auf jeden Fall noch bevor.

Über eine Millionen Touristen sollen über den Schienenstrang jedes Jahr nach Tibet strömen. Wie das die Ökonomie und Ökologie des dünn besiedelten Landes verkraften wird, bleibt abzuwarten. Schon jetzt hat, wer sich für die Heiligtümer wie Potala Palast oder Yokhang Tempel ernsthaft interessiert, schlechte Karten. Die maximale Verweildauer im Potala Palast wird bei großem Andrang auf eine halbe Stunde begrenzt, man wird von der Menge durch die Räume und über die Stufen geschoben, ohne irgendwo innehalten zu können, sich umzusehen oder eine ruhig Minute zu genießen. Die Wintermonate sind für Kulturinteressierte unzweifelhaft besser geeignet, als sich dem Massenandrang im Sommer auszusetzen. Angst vor zu großer Kälte in Lhasa ist unbegründet, Lediglich Januar und Februar sollte man meiden, wenn man sich auch sonst nicht nach Norwegen oder Nordchina traut. Wir hatten im Dezember 2006 plus 10 Grad in Lhasa, erst weit außerhalb wurden die Aufnahmen von grünen Zügen auf verzauberter weißer Landschaft möglich. Somit sei dem Interessierten der Spätherbst und der Frühling für eine Reise nach Tibet nahegelegt. Für den Bahnfotografen ohnehin die besseren Jahreszeiten, denn grüne Züge auf satten grünen Wiesen sind schwierig zu fotografieren.

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