Während unseres Aufenthaltes gab es nur eine betriebsfähige Lokomotive in der Hwange Colliery: Nummer 12. Weil diese gerade eine kleinere Reparatur benötigte, hatte man über mehrere Tage gar keine Maschine zur Verfügung und musste die Staatsbahn um Hilfe bitten, wollte man Wagen verschieben.
Ansonsten fanden wir die Situation unverändert gegenüber meinen früheren Berichten vor. Die Kohlemine war nicht in der Lage, die von Simbabwes Kohleverbrauchern benötigte Menge an Kohle zu liefern, auch die Staatsbahn hatte massiv unter den unregelmäßigen Lieferungen zu leiden. Man sprach allerdings von der Installation neuer Anlagen, die die Kohleproduktion wieder stabil auf den Stand vom Jahr 2000 bringen soll. Warten wir’s ab!
Auch auf der Staatsbahn fanden wir die Situation fast unverändert gegenüber 2006 (siehe meinen englischsprachigen Bericht). Viele Lokomotiven verdingten sich während unseres Aufenthaltes im Rangierdienst – sofern Kohle vorhanden war:
Mit Ausnahme von 14A 519 haben wir alle vor unseren Charterzügen eingesetzt. 14A 525 und 16A 611 erwiesen sich dabei in guter Verfassung während 15A 395 massive Probleme hatte, Dampf zu erzeugen. Diese Maschine war nicht in der Lage, ohne fremde Hilfe irgendwelche Züge zu ziehen.
Wie immer habe ich mich für den Status der vorhandenen Lokomotiven im Depot von Bulawayo interessiert. Der stellvertretende Depotchef überraschte mich dabei mit einer neuen Liste von Lokomotiven, die auf Hauptuntersuchung warteten. Die Zahl der dort vermerkten Maschinen hat sich gegenüber meinem letzten Besuch dramatisch erhöht. Es klang einfach viel zu gut, um wahr zu sein. Daher befragte ich bei der nächstbesten Gelegenheit den Lokinspektor über die Pläne zur Aufarbeitung von so vielen Lokomotiven. Er bestätigte, dass es ernsthafte Pläne gäbe, insgesamt 30 Garratts komplett aufzuarbeiten und auf der Nordstrecke nach Victoria Falls sowie im Rangierdienst in Bulawayo und Thomson Jn. einzusetzen. Während eines Treffens mit dem General Manager der Staatsbahn, Air Commodore Mike T. Karakadzai, fragte ich weitere höhere Bahnbedienstete über deren Informationen zu diesem wahrhaftig aufregenden Plan. Ausnahmslos alle bestätigten den Plan. Als Gründe wurden genannt: schwierige Ersatzteilsituation bei den Diesellokomotiven, Schwierigkeiten bei der Beschaffung von Diesel und billige Arbeitskräfte in fast unbegrenzter Anzahl. Aber was ist mit den unregelmäßigen Kohlezuteilungen durch die Hwange Colliery? Diese ist ja nicht einmal in der Lage, vier Rangierlokomotiven kontinuierlich mit Kohle zu versorgen. Ja, das sei ein temporäres Problem, was nach der Installation neuer Anlagen siehe oben) gelöst sein soll.
Zurück im Dampfdepot von Bulawayo fragte ich den Depotchef nach einer realistischen Einschätzung dieser großen Pläne. Mit den vorhandenen Teilen und unter den gegebenen Umständen könne man noch etwa vier bis sieben Maschinen wieder aufarbeiten. Betriebstauglich herstellen ließen sich aber auf jeden Fall weniger als zehn Maschinen. Große Probleme bereiten die Kessel und Ausrüstungsteile, die schwer zu beschaffen seien. Im P15-Ausbesserungsbereich des Depots könne man zwar Rohrwände und Rohre wechseln, aber die Möglichkeiten reichen nicht dazu, ganze Feuerbüchsen zu ersetzen. Strahlpumpen und Öler sind ein weiteres Problem, das ohne Hilfe von außen nicht gelöst werden kann. Um diese Teile zu ersetzen, benötige man Devisen, und wenn man die hat, könne man gleich Ersatzteile für Dieselloks kaufen. Das Einkommen an Devisen ist jedoch sehr bescheiden und beschränkt sich hauptsächlich auf den Personenverkehr mit Botswana. Güterzüge über die Grenzen werden meist von ausländischen Bahngesellschaften und der BBR abgewickelt, sind also kein Quell harter Währung (mehr).
Mit tatkräftiger Unterstützung von Franz Geisser habe ich eine Liste erstellt aus der der Zustand aller vorhanden Garratts in Bulawayo hervorgeht. Fast jeder Lok ist ein Bild beigestellt. Anhand der Anzahl von vorhandenen Rahmen und Kesseln ließe sich der Plan zur Aufarbeitung von 30 Maschinen durchaus umsetzen. Viele der Maschinen sind jedoch bereits ausgeschlachtet, um die wenigen betriebsfähigen Maschinen am Leben zu halten.
Ohne Hilfe von außen und mit Unterstützung von Devisen erscheint es extrem unwahrscheinlich, dass sich der schöne Plan für ein altes, neues Dampfparadies realisieren lässt. Eins ist sicher: sobald ein neuer Präsident im Amt ist, ändert sich die Gesamtsituation total. Kurz nach einer solchen Änderung strömen wieder Kredite ins Land und die Vertreter der Lokomotivfirmen werden wieder an die Tore der NRZ klopfen, genauso wie sie es kurz nach der Unabhängigkeit Simbabwes getan haben. Das ist mit dem Ende aller Garratt-Pläne gleichzusetzen. Zwei, drei Maschinen werden wohl für Safarizüge überleben, der Rest aber nicht.
Fast alles, was wir derzeit in Simbabwe sehen, ist das Ergebnis der angespannten ökonomischen Situation. Die Inflation ist eines der Hauptprobleme. Während unseres kurzen Aufenthaltes änderte sich der Schwarzmarktkurs (und nur der spiegelt ein reales Bild wider) von 1 : 55.000 auf 1: 100.000, also 100 % Inflation in zwei Wochen. Es wurde gemunkelt, das selbst die Reserve Bank of Zimbabwe Devisen auf dem Schwarzmarkt gekauft hat. Ob das stimmt oder nicht, entzieht sich jedoch meiner Kenntnis.
Und noch eine Null ...
Der Status aller Garratts ist aus der Tabelle ersichtlich, die sich hier befindet.
Offizielle Umtauschkurse - Wir kaufen - ja! Wir verkaufen - nichts!
Kann es empfohlen werden, ohne Reisegruppe nach Simbabwe zu reisen? Ja, auf jeden Fall! Das Dampfdepot bei Sonnenaufgang zu erleben, ist nach wie vor fantastisch, vorausgesetzt es ist Kohle vorhanden und einige Maschinen stehen unter Dampf. Es gibt nur wenige Betriebswerke in der Welt, die noch immer ein solches Flair aufweisen, wie es Bulawayo ausstrahlt. Auch wenn es sich wohl die Wenigsten allein oder in einer kleinen Gruppe leisten können, einen eigenen Charterzug zu bezahlen, ist es immer noch die lange Reise wert, nur um einen Tagesanbruch im Depot mit den faszinierenden Garratts zu erleben. Die Menschen heißen den Besucher trotz aller wirtschaftlichen Probleme willkommen und versuchen alles, den Aufenthalt des Besuchers angenehm zu gestalten. Hotels aller Kategorien warten auf Besucher, und die meisten bieten immer noch einen guten und verlässlichen Service. Verpflegung und Transportmöglichkeiten sind vorhanden (bei der Autoanmietung erhält man einen vollen Tank und Spritgutscheine), die Nationalparks sind auf jeden Fall einen Besuch wert, nicht nur, weil man sie derzeit fast für sich allein hat.
Die Versorgung mit Kraftstoff war in diesem Winter deutlich besser als 2006. Essen zu erhalten, stellte wie auch zuvor kein Problem dar, allerdings gab es immer wieder verschiedene Engpässe. So war z. B. Zucker Mangelware seitdem Simbabwe die Eigenproduktion ins Ausland verkauft, um an Devisen zu kommen. Es gibt hier und da immer irgendwelche Engpässe, aber ums Überleben brauchte man sich keine Sorgen zu machen.
Tankstelle - es gibt immer einen Weg ...
Wenn man sich mit dem Gedanken trägt, nach Simbabwe zu reisen, dann sollte man es einfach tun. Die Nachrichten aus dem Land sind natürlich alle schlecht, das hat die Presse nun mal so an sich. Aufsehen erregt man eher mit schlechten Nachrichten als mit Berichten über das gewöhnliche Leben. Simbabwe ist verglichen mit vielen anderen afrikanischen Ländern ein sehr sicheres Reiseland. Strom, Hotels, Verpflegung, Mietwagen, Benzin war bei unserem Besuch alles verfügbar, wenn auch die Hilfe des Schwarzmarktes manchmal in Anspruch genommen werden musste.
Für das Fotografieren auf Staatsbahngelände benötigt man eine Fotogenehmigung, die beim Public Relations Büro der NRZ in Bulawayo erhältlich ist. Sie kostet seit 2006 zehn US-Dollar (davor war sie gratis). Man sollte sie immer bei sich führen, auch wenn man höchst selten danach gefragt wird.
NRZ Fahrplan
Wir haben einige sehr schöne Aufnahmen auf dieser Reise machen können. Alle Beteiligten seitens der Staatsbahn versuchten ihr Bestes, um die Reise erfolgreich werden zu lassen. Das ist aber keineswegs damit gleichzusetzen, dass etwa alles glatt lief. Fast schon traditionell war der erste Tag der schwierigste der ganzen Fahrt. Obwohl die Reisegruppe von mir Monate im voraus definitiv bestätigt wurde, hatte man nicht mit Kohle vorgesorgt. Am Tag, an dem wir das Depot bei Sonnenaufgang besuchten, standen vier Lokomotiven unter Dampf. Das war einerseits sehr erfreulich, andererseits aber verbrauchte man damit die letzten Stücken Kohle, ohne auch nur einen einzigen Wagen in Reserve gehalten zu haben. Tags darauf wollten wir schließlich mit zwei Maschinen nach Norden aufbrechen! Also zog ich mit den verantwortlichen Herren aus dem Büro, Mr. Mzaka und Mr. Lungu auf der Suche nach Kohle durch die Stadt, während die Gruppe von den vier unter Dampf stehenden Garratts recht gut unterhalten wurde. Wir versuchten, von privaten Kohlehändlern Kohle zu bekommen. Es war glasklar, dass der angekündigte Wagen Kohle aus der Hwange Colliery Bulawayo nicht rechtzeitig erreichen würde und ohne Kohle von Privathändlern sich kein Rad drehen würde. Als mehrere Händler die (leeren) Hände heben mussten, telefonierten wir die Industrie ab, die selbst Kohle verfeuert. Aber auch diese warteten auf Kohle entweder von Hwange oder von privaten Anbietern. Nach langer Suche fanden wir endlich einen Händler, der zwei Lkw’s voller Kohle auf dem Hof stehen hatte. Jeweils 30 Tonnen! Wir fuhren dorthin und sahen uns das Fundstück an. Leider stellte sich heraus, dass die Kohle aus Südafrika für Lokomotiven denkbar ungünstig war, sehr große Stücken und viel Abrieb dabei. Wir nahmen einige Stücken mit, um sie dem Lokinspektor vorzulegen. „Diese Kohle bringt euch nicht einmal nach Nyamandhlovu“ sagte er beim Betrachten der Kohlenstücke, diese Kohle würde viel zu viel Schlacke erzeugen. Es war schon Nachmittag, als wir dann doch noch die richtige Kohle in der richtigen Stückgröße fanden. Zuerst konnte wir lediglich zwei Tonnen loseisen, aber ein anderer Kunde, für den schon ein größerer Haufen bereit stand, überließ uns diesen, da er die Kohle erst einige Tage später benötigen würde. Um 16 Uhr hatten wir endlich, was wir brauchten: zehn Tonnen guter Stückkohle (übrigens, aus der Hwange Colliery). Es war ein Freitag, und so erwischten wir gerade noch den Radladerfahrer, der schon auf sein Fahrrad gestiegen war, um nach Hause zu fahren. Wir brauchten ihn unbedingt, um die Kohle vom Hof des Händlers auf einen Lkw zu bekommen.
Während ich mit der Suche nach Kohle beschäftigt war, hatte ich keine Zeit, mich um den Zug zu kümmern. Mr. Lungu versuchte, mich zu beruhigen, es sei jemand für die Beschaffung der richtigen Wagen verantwortlich und der Zug würde morgen bereit stehen. Aber aus Erfahrung machte mich das keineswegs ruhiger.
Am nächsten Morgen standen wir bereits vor der vereinbarten Zeit auf dem Bahnhof – und standen dort ziemlich allein! Keine Loks, kein Zug, niemand in den Büros. Das Büro belebte sich allerdings schnell, wiewohl auch die Loks es mit einer halben Stunde Verspätung aus dem Depot zum Bahnhof schafften. Aber weder ein einziger Wagen unseres Zuges noch der zuständige Mann ließen sich sehen. Mehrere Telefonanrufe später stellte sich heraus, dass unser Zug ein planmäßiger BBR (Bulawayo Beitbridge Railway) Zug sein sollte, dieser aber heute ausgefallen ist, die Lok also als Leerfahrt in Bulawayo erschien. Also setzten wir uns mit dem Stationsvorsteher und dem für den Rangierbahnhof zuständigen Meister in Verbindung und baten diese, Wagen für unseren Zug zusammenzusuchen. Letztendlich fuhren wir dann mit einem halbwegs akzeptablen Zug mit mehreren Stunden Verspätung von Bulawayo los.
Ich hatte darum gebeten, unsere Lokomotiven nicht neu zu streichen, aber sie zu putzen sowie das Lokschild von 16A 611 von der hinteren Pufferbohle an der vorderen anzubringen, wo nur eine aufgemalte Nummer vorhanden war. Diesen Wunsch hatte ich bereits 2006 vorgetragen. Aber es war innerhalb eines Jahres nicht möglich, das zu realisieren. Ich habe das dann auf der Fahrt mit einigen Lokschlossern unter der Hand geregelt, seitdem hat 611 wieder eine richtige Nummer auf der vorderen Pufferbohle. Der Depotchef sagte mir, dass er nicht genügend Leute habe, um die Loks zu putzen. Also arrangierte ich auch das während des Lok-Ruhetages in Dete auf eigene Rechnung. An diesem Tag besuchte die Gruppe den Hwange Nationalpark, einen der tierreichsten in Afrika.
Ich verbrachte also den Tag in Dete mit der Beschaffung von Diesel und Maschinenöl, das gemischt zum Putzen der Loks Verwendung fand. Mit Hilfe des Stationsvorstehers von Dete fanden wir einige Leute aus dem Dorf, die für einen Tagessatz die Loks wienerten.
Da auch die Kohlelademöglichkeiten in Dete seit Jahren nicht mehr in Betreib sind, benötigten wir auch Arbeitskräfte, die Kohle von dem nun aus Hwange eingetroffenen Wagen in die Tender der Lokomotiven schaufelten. Die wenigen Leute, die die Staatsbahn für diesen Knochenjob angeheuert hatte, waren schnell erschöpft. Daher ging ich wieder zum Stationsvorsteher, um mit seiner Hilfe weitere Arbeiter anzuheuern, die Kohle vom Wagen in den Tender schaufeln konnten. Ich bezahlte diese Zusatzkräfte ebenfalls. Mit deren Hilfe war es möglich, beide Tender jeweils zur Hälfte mit Kohle zu füllen. Die Leute arbeiteten bis tief in die Nacht. In Hwange war es dann durch die guten Kontakte des Stationsvorstehers möglich, die Lokomotiven in der Kohlemine mit Kohle zu versorgen, aber das ist schon wieder eine andere, sehr lange Geschichte ...
Der Stationsvorsteher von Thomson Jn. war einer der hilfreichsten Männer der ganzen Tour was die Kohleversorgung und die Arrangements der Züge anging. Was er nicht vermeiden konnte, waren weitere Verspätungen zwischen 20 Minuten und zwei Stunden. Meist war es völlig unklar, was die Mannschaften daran hinderte, pünktlich fertig zu sein. Eine Pause von zwölf Stunden war noch immer nicht lang genug, um die Lok zum gewünschten Termin einsatzbereit zu haben. Justament, als sich unser Charterzug in Bewegung setzen sollte, fuhr die Lok z. B. zur Kohlemine, um mit Kohle beladen zu werden. Es gab einfach zu viele Punkte, die erwähnt werden könnten, um sie alle in diesen Bericht zu zwängen. Alles in allem ist es offensichtlich, dass es nicht nur an der ökonomischen Situation liegt, dass bestimmte Dinge nicht so laufen, wie sie eigentlich müssten. Es erschien einfach als eine Frage der Mentalität, dass man die Gäste einfach warten lässt, obwohl es problemlos vermeidbar gewesen wäre. Die Art, wie man bestimmte Problem angeht und löst bzw. eben nicht löst, scheint typisch für das ganze Land und nicht nur bahnspezifisch. Es tut mir leid dass ich das so sagen muss, aber es war meine nicht zum ersten Male gemachte Erfahrung. Ich weiß als Bahningenieur schon so ungefähr, wie eine Eisenbahn funktioniert, was man tun muss, damit ein Zug pünktlich fährt und wie man eine Lok behandelt. Ich habe mehrere Bahnen der Welt gesehen, die ebenfalls ohne funktionierendes Signalsystem deutlich mehr auf die Reihe bekommen haben. Es ist durchaus eine Frage der generellen Organisation die in Simbabwe nicht (mehr) gelöst scheint.
Offener Regulator - arretiert mit einem Stück Kohle ...
Ich habe vor meinem Gespräch mit dem Generalmanager der Staatsbahn die Eisenbahner gefragt, was sie denn von ihrem GM hielten. Er sei kein Eisenbahner, sagten man mir, aber er sei der beste General Manager den man seit der Unabhängigkeit habe. Ohne ihn an der Spitze würde die Eisenbahn wahrscheinlich überhaupt nicht mehr fahren. Er hat die Eisenbahn wieder zum Rückgrat des Transportwesens in Simbabwe gemacht, er hat den Personenzug nach Botswana wieder auf die Schiene gebracht und er hat Probleme gelöst, die unüberwindbar erschienen. Das alles mit fast keinen Devisen, mit einem nur halb funktionierenden Signalsystem und mit dem Problem der Abwanderung des Fachpersonals belastet.
Auf dem Treffen gewann ich den Eindruck, dass er ein Geschäftsmann ist, der sehr gut weiß wie man ein Unternehmen unter sehr schwierigen Bedingungen führt. Er entschuldigte sich für die Verspätungen und den Ärger, der auf der Reise auftrat und gab mir sogar eine Rückerstattung (in US-Dollar) als gute Geste. All das hat mich meine Entscheidung überdenken lassen, dass dies die letzte Reise gewesen sein könnte. Die geringe Lebenserwartung der Garratts in Gedanken werde ich wohl in 2008 eine weitere Reise nach Simbabwe anbieten. Solange es noch Männer wie den General Manager der NRZ gibt, scheint noch nicht alles verloren!
Wenn Sie also dem Vierzylinder-Volldampf-Sound einer Garratt lauschen wollen, dann werfen Sie demnächst einen Blick in den Reisekalender für 2008!
Bilder der Tour finden sich hier.
© FarRail Tours - e-mail: Bernd Seiler - zurück zu FarRail Tours
Click here to return to FarRail Tours