Und selbstverständlich begrüßt Sie auch der Präsident des Landes ... überall
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Übersicht
Die Hwange Colliery Co. (HCC) wurde im letzten Bericht ausführlich vorgestellt. Es gibt keine Veränderungen. Im August 2006 stand Nr. 12 im Einsatz, Nr. 11 wurde repariert.
Die Eintrittspreise haben sich gegenüber 2005 um 250 % auf jetzt 35 US-Dollar erhöht. Es muss jeder selbst entscheiden, ob ihm ein Besuch einer einzigen Lok im Einsatz diesen Betrag wert ist. Außerhalb der Aufbereitungsanlage des Rangierbahnhofes und des Depots kann man problemlos fotografieren. Wenn man sich jedoch dem Werksgelände nähert, wird man sehr schnell nach der Genehmigung gefragt.
Die HCC hat – wie alle Betriebe im Lande – massive Problem mit den durch HIV/AIDS bedingten Ausfällen von Beschäftigten. Einer Statistik zufolge sterben jeden Monat um die 15 Menschen, die bei der HCC beschäftigt sind. Offizielle Statistiken des Staates gehen von einer AIDS-Rate von rund 50 % aus während nicht regierungsnahe Organisationen von erschütternden 80 % sprechen.
Simbabwes Staatsbahn leidet nach wie vor unter starkem Fachkräfte- und Ersatzteilmangel. Die Situation hat sich dennoch etwas stabilisiert, im letzten Jahr konnte sogar nach langer Zeit wieder ein positives Betriebsergebnis verzeichnet werden.
Der Fachkräftemangel ist hauptsächlich aus politischen Gründen eingetreten. Gut ausbildete Angestellte haben das Land in Scharen verlassen, als der Zimbabwe Dollar seinen Sinkflug begann, weiße Farmer drangsaliert wurden und das Leben mehr und mehr schwierig wurde. Erst wanderten die Fachleute für Signaltechnik nach Großbritannien, Botswana und Südafrika aus, dann wurden Teile der Signaleinrichtung gestohlen, und niemand war da, der ein so komplexes System wie im Bahnknoten Bulawayo am Leben erhalten konnte. In der Folge sind nahezu alle Signale in Bulawayo und Umgebung außer Betrieb, ihrer Lampen beraubt, teilweise sind auch die Kupferkabel gestohlen und verkauft worden. Nunmehr wird alles per schriftlichem Befehl – oder falls möglich – über Funk geregelt. Das dauert wesentlich länger, die Kapazität der Anlagen wird deutlich herabgesetzt und es birgt erheblich Unfallgefahren. Leider sind allzu oft auch Todesopfer zu beklagen. Ende August hat auf der Strecke nach Victoria Falls wiederum einen Frontalzusammenstoß zwischen einem Personenzug und einem Güterzug mit Toten und Verletzten gegeben.
Um das Signalsystem wieder zu installieren benötigt es nun nicht nur die verloren gegangenen Fachkräfte, sondern auch Kapital. Beides ist derzeit kaum ins Land zu bekommen. Daher sind Verspätungen und endlos lange Kreuzungszeiten auf den eingleisigen Strecken die Regel.
.jpg "Anstehen nach einem Ticket in Bulawayo, Foto: James Robertson")
Der Gleis- und Oberbauzustand ist demgegenüber immer noch erfreulich gut, auch wenn Zeitungen in Botswana den deutlichen Unterschied zwischen Simbabwe und Botswana im internationalen Zug herausstellen. Es ist kein Problem, eine 16A auf 70 km/h zu beschleunigen, Maschine wie Zug liegen dabei ruhig im Gleis.
Wichtige Neuerung ist die Wiedereinführung der internationalen Zugverbindung nach Botswana. Drei Mal wöchentlich verkehrt der Zug wieder nach Francistown. Er wird erfreulich rege frequentiert. Das hat allerdings die lokalen Busunternehmen sehr verärgert, die sich mit kleineren Anschlägen auf die Bahn gegen den Kundenschwund zu wehren versuchen. So wurden Gleisbefestigungen entfernt oder Gegenstände auf die Gleise gelegt, bislang glücklicherweise ohne eine Entgleisung zu verursachen. Der Reisekomfort ist im Zug natürlich deutlich besser als in den teils lang gedienten Bussen.
Das Problem der Beschaffung neuer Fahrzeuge ist mit der Wiedereinführung des internatonalen Services allerdings noch verschärft worden. Aus Devisenmangel ist man nicht in der Lage, die Diesellokomotiven in benötigter Stückzahl vorzuhalten. Anstatt mit den nun wieder hereinkommenden Deviseneinnahmen (denn ab Francistown muss man in botswanischen Pula bezahlen, einer harten Währung) hat man sich nach einigem Hin und Her nun wohl endgültig entschlossen, Wagen und zehn Lokomotiven aus China zu beschaffen. Das hätte den Vorteil, dass man keinerlei Sanktionen bei der Ersatzteilbeschaffung zu befürchten hat, da China in jedes Land liefert, dass Geld oder Rohstoffe verspricht. Simbabwe hat Edelmetalle. Allerdings sind Erfahrungen anderer afrikanischer Bahnen mit chinesischen Lokomotiven nicht gerade ermutigend.
Besichtigung von Elloks, die es nicht mindestes bereits auf 50 Jahre im Betriebsdienst gebracht haben, sind nun wahrlich nicht die Stärken von FarRail Tours Reisen. Dazu muss man bei den Elloks der NRZ noch bedenken, dass sie den spröden Charme eines klobigen Quaders ausstrahlen. Sie sind ein Kind ihrer zeit, der späten 70er Jahre, als Autos kantig wurden und die geschwungenen klassischen Formen der 50er Jahre abtreten mussten. Aber der Besuch der Elloks hatte einen ganz besonderen Reiz. Die meisten wurden um das Datum der Unabhängigkeit des Landes (1980) herum in Dienst gestellt. Es war spannend zu sehen, was aus ihnen geworden ist.
Neben den Diesellokomotiven, die die Hauptlast des spärlichen und oft stark verspäteten Zugverkehrs tragen, besitzt die Staatsbahn 30 Elloks. Seitdem die politische Situation zu Sanktionen und stark sinkenden Deviseneinnahmen führte, konnten keine Ersatzteile mehr beschafft werden. Zudem kommen Stromausfälle, die den Einsatz einer Ellok vor dem Personenzugpaar Harare – Bulawayo zur Ausnahme machen. Ende August waren fünf Elloks betriebsfähig, vier von ihnen im Einsatz. Diese fünf Maschinen haben seit zwölf Jahren keine Hauptuntersuchung mehr erhalten. Das zeugt von der Robustheit der Konstruktion. Neben diesen fünf will man zwei weitere kurzfristig wieder betriebsfähig herrichten, indem man altbrauchbare Teil aus den abgestellten Lokomotiven gewinnt.
Es gibt übrigens wie bei den Dampflokomotiven ein Wiederaufarbeitungsprogramm. Es umfasst acht Lokomotiven, genau jene, die jetzt noch betriebsfähig sind und die zwei, die in Kürze wieder betriebsfähig sein sollen plus eine weitere (4111).
Die Elloks sind ausschließlich im Depot Gweru beheimatet. Das Depot wurde seinerzeit für die Elloks errichtet und befindet sich in sehr ordentlichem Zustand. Die alte Diesellokwerkstatt wird nicht mehr genutzt, seit genügend Platz auch im modernen Ellokschuppen ist. Bei unserem Besuch konnten folgende Lokomotiven gesehen werden:
Die Lokomotiven 4104, 4108, 4120 und 4126 konnten weder gesehen noch ihr Standort in Erfahrung gebracht werden.
Die NRZ betreiben zwei Ausbesserungswerke, eines für Streckenlokomotiven in Bulawayo und eines für Rangierlokomotiven in Mutare. Die Werkstatt in Gweru ist allerdings so gut ausgestattet, dass man bei Hauptuntersuchungen alle Arbeiten selbst ausführt und die Lokomotiven nur zur Lackierung nach Bulawayo schickt.
Der Niedergang der Elektrotraktion spiegelt sich auch in der Anzahl der Beschäftigten im Depot Gewru wieder. Von einst 25 Schlossern und 15 Elektrikern sind heute noch 11 Schlosser und 8 Elektriker übrig, die sich um die Maschinen kümmern.
Das Depot Gweru beheimatet neben den Elloks auch noch 20 DE9 und 13 DE11. Von den 20 DE9 befinden sich derzeit 3 zur Hauptuntersuchung im Ausbesserungswerk, von den DE11 sind sechs Maschinen dem Betriebsdienst wegen anstehender Untersuchungen entzogen. Die Untersuchungen in den Ausbesserungswerken dauern je nach Verfügbarkeit sehr lange.
Kaum Veränderungen gegenüber unserem letzten Besuch. Es ist schön zu sehen, dass immer noch Fotos von Garratts die Wände beim Locoforeman zieren. Der Diesellokbestand:
Ja, das Schmankerl und der Hauptgrund, warum man ins südliche Afrika fliegt, waren natürlich die Garratts. Kommen wir also zum Dampfdepot der Staatsbahn in Bulawayo.
Dennoch, Simbabwe ist nicht China, auch wenn politisch wohl Parallelen zu finden sein dürften. In China zählt Zeit, in China sind die Loks überwiegend in technisch gutem Zustand und eine Lok gilt als einsatzbereit, wenn sie die Werkstatt verlässt. In Bulawayo erinnert vieles an Improvisation, das Reparieren in letzter Minute vor dem Ausrücken der Lok, an Ersatzteilmangel. Man bemüht sich, das Beste aus der Situation zu machen, und die Loks am Laufen zu halten. Alles kombiniert mit dem Faktor kostenloser und unbegrenzt zur Verfügung stehender Zeit. Zeit hat keinen echten Wert, sie ist das einzige Gut, von dem man glaubt, es sei gratis und unendlich verfügbar (wenn man an andere Engpässe im Wirtschaftsleben des Landes denkt, mag das sogar stimmen).
Die Dampftraktion wäre eigentlich mit dem Jahr 2006 erledigt gewesen. Zur Jahrtausendwende hatte man sich entschlossen, die verbliebenen Dampflokomotiven nur noch so lange zu nutzen, wie das Kesselzertifikat dies zuließ. Die letzten Maschinen hätten demnach 2005 ihren Dienst quittieren müssen. Zuletzt im Einsatz waren 15A 386, 394, 395 und 16A 612. Diese drei Maschinen sind in 2006 auch nicht mehr betriebsfähig gewesen. Man hätte 16A 612 gerne weiter eingesetzt (sie machte hervorragend Dampf), aber der Kesselprüfer der NRZ sprach sein Urteil auch über sie.
Nun hat es aber ein Land, das wegen seiner Regierung international geächtet wird und mit dem man auch (öffentlich) keine Geschäfte macht (u. a. weil kein Öl zu finden ist), besonders schwer, an Kraft- und Schmierstoffe zu kommen. Der Tourismus ist (teilweise aus gutem Grund, mehr dazu weiter unten) fast zusammengebrochen, internationaler Handel fällt sehr dürftig aus, einerseits wegen der Sanktionen, andererseits wegen der darnieder liegenden Industrie Simbabwes, die einfach nichts mehr für den Export herzustellen vermag. Woher also sollen die Devisen kommen, mit denen man Dieselkraftstoff für die Lokomotiven kaufen könnte? Dazu herrscht gravierender Ersatzteilmangel, mehr noch bei den Diesel- und Elloks, als bei den Dampflokomotiven. Also entschloss man sich, wenigstens für den Rangierdienst in Bulawayo auf die heimische Kohle zurückzugreifen und einige Dampflokomotiven einer Hauptuntersuchung zuzuführen. Bislang waren Dampflokomotiven bei ZECO (Zimbabwe Engineering Company) hauptuntersucht worden, und das sehr gründlich. Von diesen Untersuchungen zehren die Lokomotiven heute noch. Denn die nun anstehenden Untersuchungen werden im „P15-shop“ der Staatsbahn durchgeführt, unter kläglichen Bedingungen. Der Maschinenpark für die Aufarbeitung der Baugruppen wurde in der Phase, als man die Einstellung des Dampfbetriebes zum Ziel hatte, „geplündert“ und teilweise abgebaut. Man hat also kaum mehr die nötigen Bearbeitungsmaschinen, um eine ordentliche Hauptuntersuchung durchzuführen. Kernstück der heutigen Hauptuntersuchungen sind die Neuberohrung der Kessel sowie die Erneuerung der Lager. Die Lokomotiven werden weder vollständig demontiert, noch gründlich gereinigt, wie es bei ZECO der Fall gewesen ist. Werden Ersatzteile benötigt, dann ziehen die Schlosser durch die Reihen der abgestellten Lokomotiven und schauen, was sich dort noch gewinnen lässt. Dementsprechend langwierig gestalten sich auch die Untersuchungen. Im Ergebnis hat man dann wieder Lokomotiven im Betriebsdienst zur Verfügung, die erstaunlicherweise komplett und voll betriebsfähig sind und sich dazu noch durch eine Ausfallquote deutlich unter denen der Diesel- und E-Traktion auszeichnen. Ins Detail darf man allerdings nicht gehen, mal schließt der Regler nicht richtig (und es entweicht ständig Dampf aus den Zylinderhähnen), dann verliert eine Lok mal eben ein Gegengewicht des Aufwurfhebels, die automatische Feuertür schließt nicht ohne dass man ihr einen Extratritt versetzt, die Steuerung ist ausgeschlagen und lässt sich zwischen 40 und 30 % nur digital regeln – entweder 40 oder aber 30 %, 35 % sind nicht möglich. Das alles bei einer Lokomotive, an der die Hauptuntersuchung gerade mal drei Wochen zuvor abgeschlossen wurde. Für das Rangiergeschäft ist das sicher alles nebensächlich, für ernsthafte Streckeneinsätze reicht es jedoch nur bedingt. Jedenfalls muss sich nach jeder Fahrt ein Schlossertrupp der Lokomotive annehmen, um sie wieder fit zu machen.
Trotz alledem, sie fahren wieder, sie fahren immer noch, und sie werden wahrscheinlich bis zu dem Tage fahren, an dem Robert Mugabe sein Amt oder seinen Löffel abgibt.
Eine Hauptuntersuchung im P15 shop der Staatsbahn kostet laut „Chronicle“ lediglich (umgerechnet) 15.000 US-Dollar. Das Programm zur Wiederaufarbeitung von Dampflokomotiven wurde Anfang 2005 beschlossen, gleichzeitig führte man mit einem Touranbieter in Südafrika Gespräche über die Aufnahme eines regulären Dampfsafarizuges von Bulawayo nach Victoria Falls. Das Ziel waren Deviseneinnahmen. Bislang ist daraus noch nicht geworden, allerdings hat ein anderer Reiseveranstalter (dieselbespannte) Safarizüge nach Victoria Falls in sein Programm aufgenommen. Daneben sprach man von der Verwendung der aufgearbeiteten Lokomotiven im Rangierdienst und vor Vorortzügen (den sog. commuter trains). Die Aufarbeitung der zehn Maschinen sollte sich nach den ursprünglichen Plänen bis zum Ende 2006 hinziehen, Mitte bis Ende 2007 scheint aber realistischer (sofern keine politischen Änderungen anstehen, dann dürfte das Programm ganz schnell kassiert werden).
Die zehn Maschinen in Reihenfolge ihrer Aufarbeitung sind:
Zur letzten Maschine ist anzumerken, dass noch nicht entschieden ist, ob das Los 14A 510 oder 514 treffen wird. Der Zustand der Maschine gibt den Ausschlag. 14A 510 wäre insofern eine Bereicherung, als diese Maschine noch den kleineren Wassertank besitzt.
Die Gerüchteküche hat aber noch viel bessere Nachrichten parat: Wenn erste einmal diese zehn Maschinen aufgearbeitet wurden, könnte man noch fünf weitere Maschinen zur Hauptuntersuchung schicken. Aufgaben für die Lokomotiven im dieseldürren Land gäbe es genug. Man träumt von Einsätzen nach Cement (täglich eine Übergabe), den commuter trains im Vorortverkehr von Bulawayo und dem Ersatz der Rangierlok in Thomson Junction durch eine Garratt. Die ersten drei Kandidaten für die Erweiterung des Aufarbeitungsprogramms stehen auch schon fest:
Weiterhin steht 19 314 im P15 shop und wartet auf eine Aufarbeitung als Safarizuglok. Aber wer mietet schon eine 19, wenn er eine Garratt haben kann.
Die Klassen 20 und 20A sind nicht im Wiederaufarbeitungsprogramm vertreten, da man keine Streckenleistungen vor scheren Güterzügen plant. Diese Maschinen waren beim Werkstattpersonal nie sonderlich beliebt, wohingegen der Betriebsdienst sehr zufrieden mit den Monstern war, die so gut wie keine Zuglast stehen ließen. Nun befindet sich 20 730 allerdings noch in gutem Zustand. Sie benötige angeblich nur kleinere Reparaturen und könnte dann wieder vor Sonderzügen Verwendung finden. Davon war allerdings auch 2005 schon die Rede, alles, was sich bisher getan hat, ist eine teilweise Neulackierung des Triebwerkes. Aber nun will man die Maschine wieder herrichten, ganz bestimmt. Wenn wir nächstes Jahr nach Simbabwe kommen, können wir diese Lok vor einem Sonderzug einsetzen. Wir würden das ja nur zu gern glauben, aber genauso gut kann man auch an die Wiederaufnahme des Dampfbetriebes auf der JiTong Bahn glauben.
Insgesamt hat man noch ca. 40 Garratts auf den Gleisen rund um das Depot vor sich hinrostend bzw. im Schuppen hinterstellt. Mehr als 20 betriebsfähige Loks ließen sich daraus allerdings nicht mehr herstellen. Ganze 13 Schlosser und 4 Kesselschmiede stehen in Bulawayo noch im Dienste der Staatsbahn. Es grenzt an ein Wunder, dass diese kleine Mannschaft mit den vorhandenen Mitteln Maschine für Maschine wieder aufbaut. Der Austauschbau hat dabei natürlich Priorität. Es kann durchaus sein, dass eine mit der Nummer ABC bezeichnete Lokomotive ein Drehgestell von Lok DEF und eines von GHI hat, und der Kessel wiederum von einer anderen Maschine stammt. Die Loknummern sagen jedenfalls kaum noch etwas über die wirkliche Identität der Maschinen aus. Man hat bereits vor dem Wiederaufarbeitungsprogramm in der vermeintlichen Endphase des Dampfbetriebes, Drehgestelle je nach Bandagenstärke der Radreifen getauscht. Die Nummernschilder am jeweiligen Drehgestell ließen sich dabei ganz schnell ändern. Ein Beispiel: Eine 16A heißt von einer Seite 608 – und geht man um die Lok herum heißt sie auf der anderen Seite 612. Gleich auf dem Nachbargleis steht 16A 612, beide Drehgestelle tragen diese Nummer! Gerade im August, als 16A 611 (oder wie auch immer) entgleiste, wurde beim Wiedereingleisen der Laufradsatz mit dem Schneidbrenner abgebrannt. Die Maschine erhielt daraufhin den Laufradsatz vom mit 16A 608 bezeichneten Drehgestell. Die Nummer sind also ein große Durcheinander und wahrscheinlich kann niemand mehr die wirklichen Identitäten der Lokomotiven zuordnen. Nummern sind an den Führerhäusern teilweise nur noch aufgemalt, weil die originalen Schilder irgendeine Schildersammlung gewisser Eisenbahnfreunde zieren.
Die Inflation in Simbabwe mit monatlichen Geldentwertungsraten von über 60 % veranlassten die Regierung, zuerst nur noch Bearer Cheques (Inhaberschuldverschreibungen der Staatsbank) in immer größerer Stückelung auszugeben und im August 2006 dann endlich drei Nullen zu streichen. Neues Geld hat man nicht gedruckt, es gibt weiterhin nur Bearer Cheques mit einer auf Mitte 2007 begrenzten Laufzeit. Gab es die alten Bearer Cheques nur bis zu einer Größe von 100.000 Zimbabwe Dollar, was zuletzt 40 US-Cents entsprach (im touristischen Bereich mit einer Kaufkraft von vielleicht 25 US-Cent), schoss man mit der neuen Währung weit über das Ziel hinaus. So gibt es einen 1 Zimbabwe-Cent Schein genauso wie einen neuen 100.000 Zimbabwe-Dollar Schein. Damit reicht der Wert, den ein einzelner neuer Schein darstellt, in US-Dollar umgerechnet von 0,00004 bis 400 US-Dollar! Der 100.000er Schein ist verständlicherweise ebenso selten anzutreffen, wie Stückelungen unter 1 Zimbabwe Dollar ...
Sie können Ihre Frühstücksrechnung einzeln bezahlen:
| ... oder aber auch für die Gruppe: |
Wenn Sie aber eine Tankrechnung bezahlen müssen, dann brauchen sie mehr als 100 Millionen Zimbawe Dollar: |
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Die alten Bearer Cheques wurden teilweise weit über ihr Verfallsdatum hinaus eingesetzt, weil es nicht genug Papiergeld bzw. Bearer Cheques gab. Einige Wochen, bevor die alten Bearer Checkes nun endgültig verfallen sind, führte man auf allen Hauptstraßen Straßenkontrollen der Polizei ein. Alle Fahrzeuge mussten anhalten, und die Insassen wurden befragt, ob sie mehr als 100 Millionen alter Bearer Checkes mit sich führten. Manchmal musste man aussteigen, und einzelne Taschen wurden geprüft. Eine solche Kontrolle hielt selten länger als drei, vier Minute auf, dennoch konnten diese sinnlosen Kontrollen lästig werden. In Harare befragte ich zum Sinn und Zweck der Maßnahme, Polizeikräfte für die Suche nach in wenigen Tagen ohnehin wertlos verfallendem Geld suchen zu lassen, einen Offiziellen. Nun, man müsse doch verstehen, dass es für die monetäre Sicherheit des Landes und der Geldstabilität (sic!) erforderlich sei, dass man kriminelle Elemente, die große Mengen des alten Geldes gehortet hätten, das Handwerk lege. Sehen sie, sagte er, auf dem Flughafen gäbe es doch auch Kontrollen. Diese kleine Unannehmlichkeit könne man doch in Kauf nehmen wenn man dafür die Sicherheit hat, dass das Flugzeug nicht durch einen Anschlag abstürzen würde. Nun ja, ganz logisch erschien mir das nicht, wer hortet schon große Mengen rasant wertlos werdender Papierstapel?
Mit dem Ablaufdatum der alten Bearer Cheques endete auch die Gültigkeit des bis dahin noch in Stückelungen bis 1.000 Zimbabwe Dollars im Umlauf befindlichen richtigen Geldes. Bei unserer Ausreise besaß Simbabwe kein Geld mehr, nur noch Bearer Cheques! Der Presse war jedoch zu entnehmen, dass man in Kürze wieder richtiges Geld einführen wollte. Dem ausländischen Beobachter scheint dies aber verfrüht, ist doch die Inflation durch die Streichung von drei Nullen nicht einfach zu beenden.
In den Hotels muss der ausländische Besucher alle Leistungen in einer harten Fremdwährung bezahlen. Speisen und Getränke hingegen darf man – überwiegend jedenfalls – noch in Zimbabwe Dollar bezahlen. Allerdings gibt es gewisse Feinheiten. Bezahlt man das Essen direkt im Restaurant, geht das meist mit Zimbabwe Dollar. Lässt man es in besseren Hotels dagegen auf die Rechnung setzen, ist harte Währung gefragt. Ein Beispiel aus dem Holiday Inn: Das Frühstück kostet 15 US-Dollar, die nicht im Zimmerpreis enthalten sind. Nennt man auf Nachfrage am Eingang zum Restaurant achtlos seine Zimmernummer, ist es schon passiert: Obwohl man mit Zimbabwe-Dollar bezahlen will, ist mit der Nennung der Zimmernummer die Rechnung schon an die Rezeption weiter geleitet worden. Geht man dorthin, zahlt man für das Transferieren der Rechnung vom Restaurant zur reception (im besagten Hotel rund zwei Meter Entfernung) noch einmal zwei Dollar, also 17 Dollar. Reicht man jetzt einen 20-Dollar-Schein über den Tresen, erhält man nicht etwa drei Dollar zurück, sondern das einheimische Konfettigeld. Akzeptiert man das nicht, wird erläutert, dass das nun schon so im Computer sei und man es nicht mehr rückgängig machen könnte. Das erinnert irgendwie an Zwangsumtausch. Man kann übrigens auch kein Geld zurücktauschen, wenn man nicht alles ausgegeben hat. Man muss alles aufbrauchen, weil man nur 5.000 Zimbabwe Dollar (umgerechnet 20 US-Dollar) ausführen darf.
Simbabwe ist uns teilweise weit voraus (wie es im Bereich Tanken noch näher ausgeführt werden wird): Oder wussten Sie schon, dass Australien bereits mit dem Euro der Europäisch-Australischen Union zahlt? Hier der Beweis:
Man hat sich weitere Nettigkeiten für Touristen einfallen lassen, um sie noch besser zu schröpfen. Wenn man einen in Simbabwe registrierten Mietwagen nach Botswana ausführt, muss man für diesen an der Grenze Steuern zahlen. Soweit, so gut. Kommt man aber mit diesem Auto wieder zurück nach Simbabwe, muss man nunmehr für die Wiedereinreise Kraftfahrzeugsteuern zahlen! Umgerechnet immerhin 12 US-Dollar für ein Fahrzeug, für das bereits diese Steuer entrichtet wurde.
Auch in den Nationalparks versuchen die Behörden alles, um den spärlichen Andrang von Touristen weiter zu begrenzen. Das ist freilich nicht ihr Ziel, aber es ist das Ergebnis der immer weiter perfektionierten Abzocke. 1992 zahlte ich für einen Besuch im Rhodes-Matopos Nationalpark bei Bulawayo noch 2 Zimbabwe-Dollar Eintritt, etwas über eine D-Mark (für unsere jüngeren Leser: ca. 51 Euro Cent). Heute kann man dort nicht mehr in Zimbabwe-Dollar zahlen, sofern man Ausländer ist. Weiße Ausländer haben 15 US-Dollar zu zahlen. Ist man dann im Park und will zum Grab von Cecil Rhodes (Simbabwe hieß vor 1980 Rhodesien, wurde also nach Rhodes benannt) mit dem berühmten „World View“ findet man am Parkplatz zwei Einheimische, die mit einer Geldkassette im Schatten sitzen. Und – man ahnt es schon – für das Betreten des Weges wird eine erneute Gebühr von 10 US-Dollar fällig. Da man sich nicht sicher sein kann, was für das Verlassen des Weges fällig wird, sollte man lieber davon Abstand nehmen, diese Zusatzgebühr zu entrichten. Nicht um des Preises willen, aus Prinzip! Denn das vereinnahmte Geld wird ganz offensichtlich nicht in den Unterhalt des Parks gesteckt. Die neue Reglung im Rhodes-Matopos-Park gilt seit 1.5.2006.
Auch der tierreichste Nationalpark Simbabwes, der Hwange Nationalpark, hat ein neues Schröpfsystem entwickelt. Während man bis 31.12.2005 den Morgen im Park verbringen konnte, dann zum Mittag zur Lodge zurückfahre konnte und den Nachmittag wieder an den Wasserlöchern im Park verbringen konnte, wird man nun bei erneuter „Einreise“ wiederum zur Kasse gebeten: 15 US-Dollar mal zwei (vergleich 1992: 5 Zimbabwe Dollar – ca. 1,35 Euro). Die einzige Asphaltstraße des Parks hat seit dem Abzug der Briten 1980 keine Instandsetzung mehr erfahren, der Weg des zusätzlichen Geldes scheint also auch hier nicht in den Park zu fließen. Falls man sich einen Führer nehmen möchte, hat man pro Nase 50 US-Dollar zu zahlen, auch wenn es sich um 20 Personen handeln sollte (Vergleich 1992: 16 Zimbabwe-Dollar – ca. 4,30 Euro). Damit verdient ein Nationalparkführer am Tag das, was Dorfbewohner im Jahr verdienen, wenn überhaupt ... Sitzt am Steuer eines Mietwagens ein Ausländer, werden für das Fahrzeug auch zehnmal höhere Gebühren fällig, als würde ein Einheimischer hinter dem Lenkrad sitzen. Man fragt sich ernsthaft, wie Simbabwe mehr Touristen anlocken möchte. Mit diesen Maßnahmen jedenfalls tut man es nicht. Touristen sind momentan eine der ganz wenigen Devisenbringer überhaupt. Sie müssen aber deutlich über dem Marktwert liegende Preise berappen. Simbabwe ist kein billiges Reiseland. Es gibt Konkurrenten in Afrika die ein besseres Preis-Leistungs-Verhältnis bieten.
Ich habe mir mehrere Tage im Besucherbuch des Hwange Nationalparks angesehen. Kein Tag, an dem über 25 ausländische Besucher zugegen waren! An unserem Besuchstag waren vier Fahrzeuge im Park, zwei davon von unserer Gruppe ...
Der Vollständigkeit halber sei erwähnt, das der Eintritt in den Victoria Falls Nationalpark 20 US-Dollar kostet und ebenfalls erneut fällig wird, sollte man ihn verlassen. Auf sambischer Seite kostet der Eintritt vergleichsweise moderate 10 US-Dollar, und man darf den Nationalpark auch zum Mittagessen verlassen und ohne erneute Gebühr danach wieder betreten.
In dieser Hinsicht ist Simbabwe seiner Zeit weit voraus. Wenn Sie einmal erleben wollen, was die westlichen Industrienationen in einigen Jahrzehnten ereilt, dann fahren Sie nach Simbabwe. Ganz so ist es nicht, die Menschheit wird sicher eine Ersatzvariante finden, um vom Sprithahn los zu kommen, ohne Mobilität einzubüßen. Simbabwe demonstriert nur gerade wie es aussähe, wenn keine alternativen Kraftstoffe oder Fortbewegungsmittel rechtzeitig auf den Markt kämen.
Tankstellen in Simbabwe 2006 |
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Es gibt selten Sprit, ob bei BP, ... |
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Aber hier können Sie tanken: |
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... und so geht es:
Es gibt Kraftstoffe in Simbabwe, ja. Aber nicht immer. Und je weiter von der Hauptstadt bzw. den Landesgrenzen entfernt, desto seltener. Wenn eine Lieferung von Kraftstoffen an der Tankstelle eintrifft oder eintreffen wird, erkennt man das meist an den langen Schlangen vor den Zapfsäulen. Manche Menschen harren zwei Tage vor der Tankstelle aus, um an die antreibende Flüssigkeit zu gelangen. Pech, wenn dann genau ein Wagen vor ihnen Diesel oder Benzin wieder alle ist.
Wenn auch der Mangel vielleicht kein Vorgriff auf zukünftige Zustände in Europa ist, der Preis ist es bestimmt. Umgerechnet 2,60 US-Dollar kostet der Liter and der Tankstelle – wenn man ihn denn offiziell bekommt. Auf dem Schwarzmarkt, wo es eigentlich immer etwas gibt, muss man schon über 3 US-Dollar pro Liter rechnen. Wie findet man nun als Tourist die Schwarzmarktverkäufer, denen man auch trauen kann? Man kann schließlich nicht jede brennbare Flüssigkeit in den Tank kippen, will man den Motor nicht ruinieren. Man fahre einfach zu einer Tankstelle und frage, ob es Sprit gäbe. Man wird mit Sicherheit erst einmal dumm angeschaut, aber dann besinnt man sich: Touristen – die glauben noch an den Weihnachtsmann! Dann sollte man zu erkennen geben, dass man nicht unbedingt an der Zapfsäule tanken möchte, sondern einfach nur Sprit braucht. Hintergrund: natürlich verkaufen die Tankwarte nicht alles, was sie geliefert bekommen. Freunde und Bekannte werden bedient, die in teils abenteuerlichen Behältern das kostbare Gut aufbewahren und gegen einen Aufschlag weiter verkaufen. An diese Leute wird man dann verwiesen. Da sowieso kein Sprit vorhanden ist und der Verkauf von Keksen und Scheibenwaschmittel durchaus auch von den drei anderen Tankwarten abgewickelt werden kann, steigt einer der Tankwarte dann mit ins Auto und geleitet den Bedürftigen zu den Örtlichkeiten, wo aus unbekannter Quelle blaue, grüne und gelbe Kanister auftauchen. Die Qualität des Sprits sollte man sich schon ansehen. Die Menge ermittelt man, indem man erst in eine Wasserflasche umfüllt (eine 5-Liter Flasche eignet sich dazu gut) und dann in den Tank. Es kann sonst zu längeren Diskussionen führen, wie viel denn in einem quaderförmigen Gummigebilde Marke Eigenbau enthalten sei.
Kraftstoffe werden auch gewerbsmäßig aus Botswana und anderen angrenzenden Staaten eingeführt. Oft sind es Pickups, auf denen sich die Fässer stapeln. Sie fahren zum Betanken über die Grenze (das geht nicht einfach so, das dauert schon einmal zwei Stunden), betanken dort alles, was Flüssigkeiten aufnehmen kann, und kehren dann (wieder zwei Stunden Grenzaufenthalt) als fahrende Bombe in ihre Heimat zurück. Da der Sprit in Botswana z. B. nur 80 US-Cent kostet, ist selbst der Verkauf zu staatlichen Preisen in Simbabwe ein lohnendes Geschäft. Allerdings mit begrenzter Zukunft: politische Änderungen bedeuten auch ein Aus für diese Geschäftsidee.
Für Touristen ist es etwas einfacher. Für Städte, in denen es keinen Kraftstoff gibt, sollte man sich bei der Autovermietung in einem Ort, in dem es Kraftstoffe gibt (Harare, Victoria Falls z. B), Gutscheine geben lassen. In Bulawayo kann man damit dann zu einer bestimmten autorisierten Tankstelle fahren und erhält Kraftstoffe dort für den Touristenpreis des Autovermieters. Verkehrte Welt: dort bekommen Touristen den Kraftstoff für 1,20 US-Dollar, während sie sonst überall geschröpft werden. Das System nützt natürlich nichts, wenn man längere Safaris plant. Dann muss man den Kraftstoff in der dem Safari-Hotel zugeordneten Tankstelle kaufen. Pro Übernachtung erhält man dort 50 Liter, zum lokalen Preis (also ca. 2,60 US-Dollar pro Liter).
Auf jeden Fall gibt es für Mietwagenbenutzer Benzin und Diesel, man muss nur danach fragen.
Als wir an unserem ersten Tag in Bulawayo das Dampfdepot besuchten, fanden wir 16A 611 entgleist im Weichenfeld vor dem Lokschuppen. Diese Maschine kam erst wenige Wochen zuvor aus der Hauptuntersuchung. Die Eingleisversuche mit einem Drehkran waren fehlgeschlagen, man hatte dabei Umlauf und Dampfleitungen beschädigt. Die vordere Laufachse war entfernt worden (offensichtlich mit dem Schneidbrenner) und lag bereits neben der Lokomotive. Da es sich bei 16A 611 um unsere Wunschlokomotive für unseren Chartergüterzug handelte, sprach ich mit dem Locoforeman (Depotchef), ob eine Wiederherrichtung in gut einer Woche möglich sei. Dieser sagte zu – und hielt Wort. Gleichzeitig bat ich darum, der Lok an der vorderen Pufferbohle eine ordentliche Loknummer zu spendieren. Es hätte durchaus gereicht, die Nummernschilder von der hinteren Pufferbohle nach vorne zu verlegen, da wir Tender voran sowieso keine Aufnahmen geplant hatten. Man wollte aber lieber neue Schilder anfertigen (die Originale hat irgendein Eisenbahnfreund entfernt). Dazu bat ich ihn, die Lok zwar zu putzen, aber keinen Neuanstrich des Triebwerkes mit Silberfarbe vorzunehmen, wie es sonst für Sonderzüge sehr oft passiert. An den Rädern waren von der Aufarbeitung noch die gelben Markierungen, die z. B. die Radsätze der vorderen Gruppe als zur 16A 613 zugehörig, auswiesen. Diese Markierungen sollten natürlich nicht mehr zu sehen sein. Bei einer ordentlichen Hauptuntersuchung mit anschließender Lackierung wäre dieser Wunsch natürlich überflüssig gewesen ...
Bilder von der Entgleisung und der Zustellung der Lok zum P15-Ausbesserungsschuppen:
Wie gesagt, die Maschine wurde zum Wunschtermin fertig. Mehr noch, es blieb sogar am Vortag Zeit, eine Lastprobefahrt nach Cement durchzuführen. Eigentlich schien alles in Ordnung zu sein. Dennoch ging ich am Vortag unserer Sonderfahrt am späten Abend zum Stationsvorsteher des Bahnhofes Bulawayo und fragte, ob alles vorbereitet sei. Er sagte mir, dass er gerade am späten Nachmittag davon erfahren hätte, dass am nächsten Morgen ein Sonderzug zu fahren sein würde! Er hatte bereits Anweisung gegeben, einen leeren Kohlewagenzug zusammenzustellen und am Ende einen erste Klasse Personenzugwagen anzuhängen, damit unsere Gruppe untergebracht werden könne. Das war aber nicht, was wir wollten, und auch nicht, was auf dem offiziellen Schreiben der NRZ stand (die meine Bestellung fast richtig wiedergegeben hatte). Dort war ein ganz normaler Güterzugbegleitwagen (break van) angegeben. Ich bat ihn, aus unserem Zug einen ansprechenden Güterzug ohne erster Klasse Wagen zu machen. Wir beide telefonierten dann mit verschiedenen Stellen, um einen break van (Mangelware) und um unterschiedliche Güterwagen zu für unseren Zug zu finden. Nachdem sich die Zugkomposition zu fortgeschrittener Stunde dann nach unseren Wünschen finden ließ, bat ich noch, beim Depot einmal anzufragen, ob dort alles in Ordnung sei. Der assistant loco foreman (ALF) bestätigte, dass die 16A betriebsfähig und alles arrangiert sei. Das Lokpersonal käme um sieben Uhr ... Die Abfahrt unseres Zuges war für 7.30 Uhr geplant. Ein Dienstbeginn um sieben war damit deutlich zu spät. Das erkannte auch der sehr hilfsbereite Bahnhofsvorsteher und bat den ALF, den Dienstbeginn vorzuverlegen und die Lok bereits in der Nacht zu drehen und mit Betriebsstoffen zu versehen. Dieser versprach’s.
Am nächsten Morgen dann fuhren wir statt zum Bahnhof zum Depot, um nach dem Rechten zu schauen. Unsere 16er stand unter Dampf vor dem Schuppen, bereits gedreht und mit Vorräten versehen. Aber: zwei schwarze Flächen an der Stelle, wo die Nummer sein sollte, die gelben Markierungen noch immer auf den Gegengewichten der Räder. Der loco foreman war auch zur Stelle und erklärte, dass das alles kein Problem sei. Und tatsächlich kam jemand mit dem Schild „No.“ aus Richtung Schuppen geschlendert und begann, es auf der rechten Seite der Pufferbohle zu montieren. Derweil zwei andere Arbeiter mit gelber Farbe und Schablone die Nummer 611 auf der Heizerseite der Pufferbohle malten. Schließlich kam ein Dritter, der mit schwarzer Farbe die gelben Markierungen übertünchte. Und als der Zeige auf sieben Uhr vorrückte, kam auch der Lokführer mit seiner Diensttasche daher. Wenige Minuten vor der geplanten Abfahrzeit vom Bahnhof war die Maschine komplett fertig und setzte sich langsam in Richtung Bahnhof in Bewegung. Mit wenigen Minuten Verspätung erreichte die Maschine den bereitgestellten Güterzug und wurde gekuppelt.
Nun begann der gewöhnliche Papierkram, seitdem die Signale nicht mehr zur Erteilung von Fahraufträgen taugen, wird alles mittels schriftlicher Befehle und mit Handzeichen geregelt. 50 Minuten nach Planabfahrt war es dann endlich soweit, wir konnten losfahren. Allerdings durften wir bis zum nächsten Bahnhof Mpopoma nur einen Fotohalt einlegen, wir hätten dort mit einem Personenzug zu kreuzen. Den Zug aus Harare kreuzten wir auf dem Weg zum Bahnhof. Obwohl wir gerne noch eine Aufnahme im besten Morgenlicht gemacht hätten, beachteten wir die Vorgabe und fuhren in den Bahnhof Mpopoma ein, wo bereits der angekündigte Personenzug stand. Allerdings auf einem anderen Gleis, wo wir ihn nicht behindert hätten (der Abschnitt zum Personenbahnhof von Bulawayo ist dreigleisig ausgebaut). Um den Befehl zur Weiterfahrt zu bekommen, benötigten wir nun wieder einen schriftlichen Befehl, weshalb der Zugchef zum Stellwerk ging. Nach zehn Minuten kam er wieder und sagte, dass wir noch auf einen anderen Zug warten müssten, bevor wir weiter fahren könnten. Derweil zeichnete sich am Himmel ab, dass die Zeit für Sonnenaufnahmen in Bälde zu Ende gehen würde. Eine genaue Ankunftszeit des Zuges, auf den wir warten sollte, war nicht zu ermitteln. Also standen wir und warteten. Nach einer Weile sagte der Zugchef, dass es sich um eine Draisine aus Nyamandhlovu handelte, auf die wir warten sollten. Was macht die Draisine auf der Strecke, wenn der einzige Zug der Staatsbahn unterwegs war, der richtiges Geld verdiente? Es war die Draisine, die unserem Zug im Sichtabstand folgen sollte und eventuell durch Funkenflug der Lok entstehende Brände löschen sollte. Warum man diese Draisine in der letzten Minute aktiviert, wenn man doch seit Monaten weiß, dass an genau diesem Tag ein Dampfzug um 7.30 Uhr den Bahnhof Bulawayo verlassen sollte, entzieht sich dem gewöhnlichen mitteleuropäischen Verständnishorizont. Doch damit nicht genug, die Weiche vor unserem Zug stand immer noch auf Abzweig. Was kam, war die Diesellok des Zuges aus Harare, die im Personenbahnhof angekommen gewendet hatte und nun zum Dieseldepot fahren wollte. Die Stimmung wurde nicht nur von den aufziehenden Wolken getrübt, sondern auch davon, dass wir mit unsrem Zug auf irgendwelchen Leerfahrten zu warten hatten, weil die Lokführer offensichtlich Feierabend haben wollten und das höher zu bewerten war, als ein Fotogüterzug. Hätte man uns gleich fahren lassen, wäre der Bahnhof längst geräumt gewesen und keine Rangierbewegung mit einer Leerfahrt wäre aufgehalten worden. Doch auch nachdem die Lok des Zuges aus Harare unser Gleis gekreuzt hatte, ging es nicht weiter. Die Weiche verharrte in der abzweigenden Stellung. Mein Blut kam in Wallung ... eine viertel Stunde später kamen die beiden Dieselloks, die den Personenzug gebracht hatten, den wir eine knappe Stunde zuvor im Bahnhof Mpopoma gekreuzt hatten und weswegen wir keinen weiteren Fotohalt hatten einlegen können. Um es vorsichtig auszudrücken, das Verhältnis zum Zugbegleitpersonal war von da an etwas gespannt.
Wir kamen natürlich noch zu einigen schönen Aufnahmen, das Lokpersonal spielte hervorragend mit, die Maschine lief sehr gut, der Zug war schön zusammengestellt. Nur mit der Sonne hat es nicht mehr so gut geklappt ...
Glücklicherweise hatte ich in Nyamandhlovu ein Barbecue organisiert, was als verspätetes Mittagessen für Reiseteilnehmer (die schon kein ordentliches Frühstück genießen konnten, doch das ist schon wieder eine andere Geschichte) sowie Zug- und Lokpersonal gerade recht kam.
Weiter ging es am Nachmittag nach Deli. Dort gelangen uns noch einige schöne Aufnahmen im Abendlicht. Als wir in Deli ankamen, stand dort ein Güterzug zur Kreuzung. Dieser verließ kurz nach unserer Ankunft den Bahnhof Richtung Bulawayo. Nach umständlichen Rangierarbeiten waren wir kurz nach Sonnenuntergang abfahrbereit für die Rückfahrt.
Ein kurzer Güterzug ebenfalls in Richtung Bulawayo rollte gerade in Deli ein, als wir abfahren durften. Die Tragweite des Problems war mir sofort klar: In Nyamandhlovy, wenn wir Wasser nehmen würden, könnte uns dieser Güterzug überholen. Damit hätten wir keine Chance, zur geplanten Ankunftszeit um 19.30 Uhr wieder in Bulawayo oder wenigstens in Mpopoma zu sein. Warum das so wichtig war: um 20 Uhr verlässt der Nachzug nach Victoria Falls Bulawayo, und Güterzüge haben auf diesen zu warten. Würden wir also nicht vor dem Victoria Fall Personenzug wieder zurück sein, hätten wir eine halbe Ewigkeit zu warten. Also sprach ich mit dem Zugpersonal, dass uns der Güterzug in Nyamandhlovu auf keinen Fall überholen dürfte. Man sagte, das würde schwierig, versprach aber mit dem Dispatcher zu reden.
Wir erreichten Nyamandhlovu nach rasanter Fahrt gegen 18.30 Uhr. Die Lok nahm Wasser. Gerade als der Schlauch aus dem Wasserbehälter gezogen wurde und wir zur Abfahrt bereit waren, rollte der kurze Güterzug an uns vorbei! Das war das Ende vom Traum, Bulawayo rechtzeitig zu erreichen. Die NRZ behandelte unseren Zug als das Allerletzte, was auf der Schiene unterwegs war. Nun wollte ich einen der Zugbegleiter finden, um über die weitere Fahrt Auskunft zu erhalten. Obwohl ich den ganzen, völlig unbeleuchteten Bahnhof ablief, konnte ich niemanden von unseren Zugbegleitern finden. Auf der am Ende des Bahnhofs stehenden Draisine wollte oder konnte niemand English verstehen. Ich ging also zurück zur Lokomotive, wo das Lokpersonal wartete. Es war 19.40 Uhr. Die Chancen, noch vor dem Personenzug wenigstens bis Redbank fahren zu dürfen, schwanden. Über Funk fragte der Lokführer nach. Wie befürchtet, der Personenzug hatte Vorrang und wir sollten warten – in Nyamandhlovu. Planzeit des Personenzuges etwa 21.10 Uhr! Nun war mir auch klar, wo das Zugpersonal war: man muss wohl ins Dorf gegangen sein, um zu Abend zu essen. Wenn man uns das mitgeteilt hätte, dann wären wir wenigstens auch zu einem Abendessen gekommen.
Um unsere Rückkehr zu beschleunigen, fragten wir im Dorf nach einem Fahrzeug, was uns nach Bulawayo bringen könne. Der Besitzer der Bar wollte das Geschäft seines Lebens machen: für die rund 50 Kilometer nach Bulawayo auf der Ladefläche eines Pickup wollte er rund 400 US-Dollar haben. Das war nicht einmal eine Verhandlungsgrundlage. Also hieß es: warten.
Als Trost meinte der Lokführer, dass auch der Güterzug es nur bis Redbank geschafft hätte und dort gestellt wurde, um auf den verspäteten Personenzug zu warten. Allerdings wären wir wenigstens eine halbe Stunde früher in Bulawayo gewesen, hätte man unseren Zug bis Redbank fahren lassen.
Zum Glück hatten wir noch eine volle Kühlbox mit Flüssignahrung und auch genügend Obst bzw. Müsliriegel dabei. Der letzte Funkspruch, bevor die Batterien zur Neige gingen, annoncierten dann 40 Minuten Verspätung für den Personenzug. Letztendlich konnten wir gegen 21.45 Uhr weiter fahren. Wir erreichten Bulawayo um Mitternacht – das Restaurant im Holiday Inn schließt um 23 Uhr.
Nur, um zu zeigen, dass der Begriff Zeit nicht nur für die Staatsbahn etwas Dehnbares ist: Europcar und das Schild "back soon". Nach 65 Minuten tauchte ein Mitarbeiter auf, weil ich ihn nach 20 Minuten sinnlosen Wartens auf seinem Handy (kostet ja nix ...) angerufen hatte.
Nach diesem Erlebnis fragt man sich, wie die NRZ weitere Sonderzüge akquirieren möchte. Die Behandlung der Sonderzüge als Zuggattung letzter Ordnung, die Inkaufnahme, dass die Fahrtteilnehmer den ganzen Tag ohne Essen bzw. ordentliche Toilette auskommen müssen, die mangelnde Informationspolitik, die unzureichende Vorbereitung (Bestellung des Zuges beim Bahnhofschef am Vorabend, Feuerschutzdraisine am Tag der Reise etc.) lassen eigentlich nur davon abraten, in Simbabwe irgendwelche touristischen Aktivitäten zu entfalten.
Aber es gibt auch Gründe, die eine weitere Fahrt nach Simbabwe rechtfertigen. Die NRZ haben mit ihren Garratts fantastische Lokomotiven, die man in nahezu unveränderter Umgebung vor authentischen Zügen einsetzen kann. Der Sound einer Garratt ist einmalig! Simbabwe ist ein Land mit unwahrscheinlich freundlichen Menschen. Landschaftliche Schönheiten wie die phantastischen Victoria Fälle oder die Nationalparks sind ebenfalls sehr besuchenswert. Gerade jetzt, da kaum Touristen ins Land kommen und man ziemlich ungestört ist. Und, machen wir uns nichts vor, sowie die Amtszeit von Präsident Robert Mugabe endet, werden auch die Garratts überflüssig werden. Es werden nur einige wenige Exemplare überleben, die ausschließlich für Safaris, aber nicht mehr im Plandienst genutzt werden. Ganz zu schweigen vom noch immer vorhandenen Wagenpark, der Züge ermöglicht, die wie vor 40 Jahren aussehen. Ganz gleich ob die Amtszeit des Präsidenten aus biologischen oder gewaltsamen Ursachen endet (an ein demokratischen Ende möchte man derzeit nicht glauben, es wäre auch untypisch für Afrika), das Schicksal der Garratts hängt an der derzeitigen Mangelsituation an Dieselkraftstoff und Diesellokersatzteilen. Man kann eine Fahrt nach Simbabwe also nicht auf die lange Bank schieben, wenn man neben Victoria Fällen und Großwild auch noch Garratts vor authentischen Güterzügen erleben möchte.
Auf der Plusseite von Simbabwe steht auch die – verglichen mit anderen afrikanischen Staaten – relativ geringe Kriminalität und das völlige Fehlen von bewaffneten Banden und Paramilitärs sowie dubiosen Straßensperren, an denen Geld eingetrieben wird.
Fazit: Die Alleinstellungsmerkmale des Landes sind von begrenzter Haltbarkeit. Deshalb heißt es wie so oft: Besuchen Sie Simbabwe, und besuchen Sie es bald. Schauen Sie demnächst einmal wieder vorbei, wenn das Tourprogramm für 2007 mit Zimbabwe komplettiert wurde.
Und wenn Sie schon immer mal wissen wollten, woher die ganzen Spam-emails kommen, hier das Ergebis, wenn Sie in Harare versuchen, eine email aus einem Internetcafe versenden zu wollen.
Um den Ausklang etwas netter zu gestalten, hier noch zwei weitere Bilder von der Reise:
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