03. bis 18. Juni 2006
Bericht und Fotos: Albrecht Fabian
Weitere Fotos folgen in Kürze.
Die Reise wurde von Albrecht Fabian und Detlef Hanschke geleitet.
Unüblich aber in diesem Falle notwendig ist die Voranstellung einer Danksagung an die Veranstalter in Russland: Zuallererst möchten wir uns im Namen unserer Reisegruppe ganz herzlich bei der Leitung der Oktobereisenbahn bedanken. Zwar sind schon des öfteren touristische Sonderzugfahrten auf der nordwestlichsten Eisenbahndirektion der RZD durchgeführt worden. Doch ein so spezielles Programm mit vielen Besuchen von Depots, Schmalspur- und Werkbahnen, mit vielen Halten zum Fotografieren und Filmen des Sonderzuges und der Regelzüge, war für die Direktion Neuland und damit auch ein nicht zu kalkulierendes Risiko. Deshalb ein herzliches Dankeschön an Aleksandra Jevgenjeva Jakovleva, Vizedirektorin für Marketing, und an Aleksander Jerofejevitsch Leonov, Vizedirektor für die Diesellokomotiven. Beide waren von Anfang an von unserem Projekt überzeugt und sorgten für eine hervorragende Organisation.
Der Leiter der Oktobereisenbahn, V.V. Stjepov, begrüßt die Leser der jährlich in Englisch und Deutsch erscheinenden Broschüre "Die Oktobereisenbahn" mit "Sehr geehrte Freunde!" - und als solche haben wir uns während der gesamten Reise auch gefühlt! Wir wollen hiermit Herrn Direktor Stjepov unsere herzlichen Grüße übermitteln und ihm versichern, dass er allen Grund hat, auf seine Oktobereisenbahn und die ihm anvertrauten Eisenbahner stolz zu sein.
Ganz besonders erfreut waren wir über die hohe Qualität des Wagenzuges. Wir wussten schon bei der Planung, wie schwierig es sein würde, während der "weißen Nächte" überhaupt passendes Wagenmaterial zu erhalten. Von Ende Mai bis Anfang September sind bei den Direktionen der RZD alle verfügbaren Wagen für die nur in der Ferienzeit verkehrenden Urlauberzüge in den Süden Russlands, ans Schwarze Meer, auf die Krym oder in die Karpaten verplant. Dennoch wurden uns zwei rekonstruierte, bequeme Schlafwagen und gediegener Innenausstattung zur Verfügung gestellt. Zugführer Vitalij schaffte es immer wieder, auch auf kleinen Bahnhöfen abseits der großen Magistralen Wasser für die modernen Toilettenanlagen aufzutreiben. Der Speisewagen wurde aus dem Zugpaar Skorij 5/6 herausgelöst. Die Speisen waren sehr lecker und mancher Reisende wird sich jetzt Gedanken machen, wie die zusätzlichen Pfunde wieder abtrainiert werden können. Der gemütliche Salonwagen, der uns vor allem in den Abendstunden zum geselligen Aufenthalt diente, besaß auch eine Duschgelegenheit. Das Problem der Duschen hatte uns nämlich im Vorfeld besondere Kopfschmerzen bereitet, da fast gar keine Weitstreckenwagen mit Dusche existieren.
Der Fahrplan unseres Zuges Pass. 975/6 wurde weitestgehend nach unseren Bestellungen realisiert und gab uns bei den Aufenthalten ausreichend Zeit für unsere Programmpunkte. Die Zusammenarbeit mit den Lokomotivpersonalen war stets herzlich und zuvorkommend. So konnten wir, insbesondere bei Zugkreuzungen auf Unterwegsbahnhöfen, planmäßige Züge fotografieren bzw. filmen und auf diese Art und Weise die "wirkliche" Oktobereisenbahn besonders gut kennen lernen.
Höhepunkte bei der Bespannung unseres Sonderzuges war zweifellos der 10. Juni. Von unseren Dampflokfreunden lang ersehnt war die gewaltige P36. Die 2'D2'h2-Schnellzuglokomotive war dereinst das »Flaggschiff« des sowjetischen Transportministeriums MPS. Für eine erste Überraschung sorgte der heutige Eigentümer der P36-0032, Tom Littler. Er hatte die Maschine am Abend des 04. Juni vor einen eigenen Sonderzug gespannt und FarRail Tours zu einem Fototermin auf den Moskauer Bahnhof in St. Petersburg eingeladen. Thanks a lot, Mr. Littler!
Am Morgen des 10. Juni war es dann für uns soweit. Mitten in der Nacht, in der es nicht richtig finster wurde, gesellte sich die Große Dame des Kolomnaer Dampflokomotivbaus dann an unseren Zug. Die ausgewählte Fahrstrecke Lodjejnoje Polje - Jänis'järvi in der Nähe des Ladogasees ist nicht nur landschaftlich sehr reizvoll. Sie bietet auch noch, als große Rarität bei den Russischen Eisenbahnen, drei Bahnhöfe mit Form-Einfahrsignalen. Maxim, der Fotograf der Oktobereisenbahn, kennt die Strecke gut. Er fand für uns die richtigen Fotostandorte heraus und sorgte für die Verständigung mit dem Lokpersonal. Deshalb auch ein herzliches Dankeschön an ihn!
Doch in Jänis''järvi ging es noch weiter! Jetzt kam unsere große M62-Fraktion auf ihre Kosten. Ja, sie fuhr nun an unseren Zug: die vollständige 3M62U-0045-A-V-B, und alle Sektionen arbeiteten! Seligkeit stellte sich ein ...
Dass einige Reiseteilnehmer ständig beide Arme hoben, hatte allerdings nichts mit einer euphorischen La-Ola-Welle zu tun, sondern eher praktischen Nutzen. Dieser "Mückentanz" war schlicht die effektivste Methode, sich der Myriaden von karelischen "Kamary" zu erwehren. Nur in den Momenten des Fotografierens war man den kleinen Quälgeistern hoffnungslos ausgeliefert.
Bei der Auswahl der Triebfahrzeuge für unseren Zug wurde auch bei Standard-Baureihen oft etwas besonderes geboten. So kamen mit 2TE116-068 die älteste, in beiden Sektionen einsatzfähige und mit 2TE116-1673 die jüngste (mit elektrischer Bremse) zum Einsatz. In Volchovstroj schickte man für uns mit VL15-001 den Prototypen der großen Gleichstrom-Doppelellok ins Rennen, während uns die Leitung des Depots Chvojnaja von der schalldämpferlosen M62-1017 befördern ließ. Sie ist die älteste »Maschka« Russlands und zudem eigentlich schon ausgemustert!
Apropos Chvojnaja: In dem idyllischen, mitten in dichten Wäldern gelegenen 7000-Seelen-Städtchen hatten sich die Vorstände von Bahnhof und Depot gemeinsam mit der Stadtverwaltung etwas ganz besonderes ausgedacht. Eine kleine Stadtrundfahrt mit dem Besuch des liebevoll gestalteten Heimatmuseums machte den Anfang. Danach wurde den Diesellokomotiven des Depots beehrt, hauptsächlich Vertreter der großen M62-Familie und der Brjansker TEM-Baureihen. Den Verschub im Depot erledigte die altehrwürdige TEM1-1692 aus dem Jahre 1967. Die ganz besondere Überraschung schließlich erwartete uns unmittelbar neben dem Depot. Unter der denkwürdigen Adresse ul. Lokomotivnaja 1 firmiert der "Pivzavod Chvojninskij", die örtliche Spezialbierbrauerei. Bei der nun folgenden Verkostung der verschiedenen Biersorten gewann am Ende das "Chmjel'noje Polutjemnoje", ein dunkles Bier mit 18% Stammwürze und 8% Alkoholgehalt den genussvollen Wettbewerb vor dem »Jubilejnoje Svetloje« (14,5% bzw. 6%). Nur harte Fahrplantatsachen verhinderten, dass sich das Risiko von Getränkeunfällen exorbitant erhöhte.
Chvojnaja bleibt somit in jeder Beziehung das Symbol für die liebenswürdigste russische Gastfreundschaft ...
Freundschaft nachdenklicher Art wurde uns in Velikije Luki zuteil. Zunächst waren wir überrascht, wie eng die Russischen Eisenbahnen (RZD) mit den sich seit einigen Jahren entwickelnden Privateisenbahnen zusammenarbeiten. Nicht zuletzt sichert sich die Oktobereisenbahn Einnahmen mit dem Verträgen zur Unterhaltung von privaten 2TE116ern von Transoil oder, wie hier in Velikije Luki und in Dno, von BaltTransServis (BTS). Hinzu kommen die Erlöse durch die Nutzung der Infrastruktur im Zugverkehr.
Im kleinen Museum des Depots wurde schnell klar, dass die Stadt Velikije Luki zwei Leben hat. Beim Rückzug der deutschen Truppen 1944 rollte die Front insgesamt fünfzehnmal über die Stadt. Danach war buchstäblich alles ausgelöscht. Die Eisenbahner, die es auf sich nahmen, das Chaos irgendwie zu ordnen, fanden weder Essbares, Trinkwasser, noch irgendeine Form von Behausung vor, um sich vor dem nahenden Winter zu schützen. Nur die große Drehscheibe des Depots aus dem Jahre 1903 war wie durch ein Wunder unversehrt geblieben.
Auf unsere Frage, wie es denn eigentlich möglich sei, dass man sich als deutscher Tourist hier heute ganz offen in der Sprache der früheren Peiniger unterhalten kann, ohne scheel angesehen zu werden (allein bei der Belagerung Leningrads gingen fast zwei Millionen Menschen elend zugrunde), antwortete der uns begleitende Veteran der Eisenbahn: "Der Himmel wölbt sich über alle Menschen ...".
Etwas "nüchterner", aber keineswegs weniger herzlich, ging es bei anderen Depotbesuchen zu. Denn da die Gruppe zum überwiegenden Teil aus Eisenbahnern verschiedener Sparten bestand, waren schnell Gemeinsamkeiten und damit Anknüpfungspunkte für Fachgespräche gefunden. Wurde unserer Interesse für abgestellte Diesellokomotiven mitunter zunächst etwas skeptisch betrachtet, konnten wir schnell klar machen, dass jede Eisenbahn, die etwas neues schafft, sich vom alten trennen muss. Dass eine rostige 2TEP60 oder 3TE10M durchaus ein Objekt der Zeitgeschichte sein kann und nicht einfach nur ein hässlicher Schrotthaufen, war unseren Gastgebern auch bewusst, wie die vielen interessanten Aufnahmen und Dokumente in den Traditionskabinetten bezeugen.
Auffällig für uns waren die großen Infrastruturprojekte der Oktobereisenbahn. In Okulovka an der Magistrale St. Petersburg - Moskau konnten wir uns ein Bild davon machen, wie man sich auf den Einsatz deutscher ICE-Züge vorbereitet. Bereits seit 1984 fährt man hier mit CS200-Elloks und den ER200-Triebzügen 200 km/h Höchstgeschwindigkeit. Ein weiteres großes Projekt wurde zum Ende des Jahres 2005 abgeschlossen. Die Magistrale St. Petersburg/Moskau - Volchovstroj-1 - Petrozavosk - Kandalakscha - Murmansk ist seit Dezember 2005 vollständig elektrifiziert. Der früher mit Gleichstrom betriebene Abschnitt Kandalakscha - Murmansk wurde auf Wechselstrom umgestellt. Somit ist zum südlichen Gleichstromnetz nur noch eine Systemtrennstelle in Svir nötig. Die Elektrifizierung brachte das sofortige Aus für alle TEP60 und die original motorisierten 2TE10M/U. Einige "Zehner" sind, mit neuen Kolomna-Motoren ausgerüstet, vom Depot Kjem' aus auf der Neubaustrecke Ledmozero-2 - Kotschkoma im Einsatz, weitere befinden sich zum Umbau im lettischen Daugavpils. Wenn 2007 die durchgehende Elektrifizierung von der finnischen Grenze bei Kivijärvii bis Kotschkoma an der Nord-Süd-Magistrale fertiggestellt, ersetzen die Reko-Zehner sämtlichen 3M62U in Suojärvi.
Für die dreiteiligen Wummen waren wir also gerade noch rechtzeitig da. Noch sind ständig acht Dreiteiler im Plandienst, wobei nur noch wenige homogen sind. Die meisten sind als Bausatz verschiedener Ordnungsnummern anzutreffen. Die in anderen Depots, wie in Velikije Luki abgestellten 3M62U-Booster (V- oder Mittelteile) werden jetzt, im Juli 2006 ausgemustert. Auch das Depot in Suojärvi ist mit vielen "Leichen" bevölkert, sodass man das nahe Ende der Dreifach-Wummen erahnen kann.
Während wir noch vieles vor der Oktobereisenbahn berichten können, wollen wir die Freunde von Werk- und Schmalspurbahnen nicht vergessen. Steam Travel Tour hatte uns Besuche bei insgesamt vier Werkbahnen organisiert. Sie haben einen nicht unerheblichen Anteil am Güteraufkommen der Oktobereisenbahn.
Gleich bei der ersten Werkbahn, die wir besuchen wollten, hatten wir Pech. Die beiden Maschinen der seltenen Baureihe TE114 (Tropenausführung der deutschen Reihe 131) der Bauxitgruben von Boksitogorsk waren auswärtig zur Aufarbeitung. So konnten wir kurzfristig das Programm ändern und uns im benachbarten Aluminiumwerk Pikaljevo anmelden. Dort erlebten wir mehrere Hennigsdorfer EL 21 im Einsatz und sogar eine EL2 von 1961 als Reservelok.
Das bekannte Werkbahnetz von Apatity hat zwar nicht mehr seine Hauptattraktionen zu bieten (dazu gleich mehr), dennoch erlebten wir dort Werbahnbetrieb vom Feinsten. Mehrere VL10, die von der RZD übernommen wurde, ergänzen fünf riesige VL15A-Doppelelloks, die seinerzeit für diese Werkbahn produziert worden waren und deshalb das Kürzel "A" tragen. Nahe dem Dieseldepot in Kirovsk konnten wir Züge inmitten der Berge aufnehmen. Letzte Schneereste in den Bergtälern schufen etwas Polarkreis-Ambiente. Schließlich konnten wir uns aber auch noch von den urigen VL22M-Altbaumaschinen verabschieden, für die Apatity berühmt ist. Im Ellok-Depot wurden uns etliche Maschinen letztmalig ins rechte Licht gerückt. Robust und beliebt, müssen sie in den nächsten Monaten doch den Weg des alten Eisens gehen. Es findet sich kein Ausbesserungswerk mehr, dass sich auf die Hauptuntersuchung der Oldies einlässt. Seit 2005 sind sie schon außer Betrieb. Vier (aus Ersatzteilmangel leider nicht betriebsfähige) Maschinen sind noch im Bestand, die blaue VL22M-1388 wird als Denkmallok hergerichtet und somit als einzige überleben.
Etwas weiter nördlich wurden wir vom Werkbahnchef der Olkon-Eisenerzgruben in Olenegorsk mit dem Bus abgeholt. Ohne jeglichen Respekt vor staatlichen Organen und betrieblicher "Ochrana" wurden wir ins Werk gefahren und besuchten Depot und Erzverladebunker. Hier dominiert, neben einigen TEM2, die Grubenellokbaureihe P32M. Zum Schluss konnten wir uns von einem Aussichtspunkt aus ein Bild von der Größe des Tagebaus machen. Die direkte, herzliche, zupackende und uneigennützige Art des Werkbahnchefs steht in angenehmen Kontrast zu den Methoden mancher Geschäftsleute des "Russki bisnes", welche aber leider in Deutschland sehr viel stärker wahrgenommen werden.
Über die Eindrücke bei den Hüttenwerken von Petschenga-Nickel in Zapoljarnaja und Nikel' Murmanskij lesen Sie bitte den kleinen Erlebnisbericht!
Schließlich gibt es noch einiges von der schmalen Spur zu berichten. Landkarten der Oblasten des Oktobereisenbahngebietes verzeichnen noch immer Unmengen von Schmalspurbahnen. Den meisten jedoch, wie in Mschinskaja, Andreapol' oder Batalino, ging es inzwischen an den Kragen. Auch die 750-mm-Torfbahn von "OOO Tichvintorf" büßte 2004 ihre Verbindungsstrecke vom Werk in Krasava nach Tichvin ein. Ein kleiner Ausflug mit einem Arbeitszug (TU6A) und einer "Elektrostancija" ESU2A erreichte wegen Zeitmangels nicht ganz das Torffeld bei Krasava. Bei einer kleinen Parade wurden uns aber alle drei noch vorhandenen und auch betriebsfähigen Maschinen vorgeführt. Das Torfwerk hatte für unseren Besuch deshalb kurzzeitig die Arbeit einstellen müssen!
Ein Schatten seiner selbst ist auch der Waldeisenbahnbetrieb "ZAO Jefimovskij KLPCh" in Koli. Auf etwa 1,5 km Länge ist noch Betrieb - vom Holzladeplatz zum Holzverarbeitungswerk am MPS-Bahnhof. Die Strecken in die Wälder sind abgebaut. Eine TU6A verrichtet noch Dienst, eine Altbau-TU6 ist am Depot abgestellt zu bewundern. Eine kleine Sonderfahrt ermöglichte uns Aufnahmen dieses idyllischen Restbetriebes.
Eine Schmalspurbahn ganz anderer Art ist die Kindereisenbahn in St. Petersburg, obgleich auch sie die Spurweite 750 mm besitzt. Zwei "Miniwummen" der Reihe TU2 tun hier abwechselnd Dienst. Für uns fuhr TU2-167 den Sonderzug. Sie ist modernisiert und hat nicht mehr, wie ursprünglich, den originalen Motor der T-34-Kampfpanzer im Innern. Reservelok ist TU2-191; 060 weilt außerhalb zur Hauptuntersuchung. Im Depot TC-7 Sort.-Moskovskij, das die Museumsloks der Oktobereisenbahn unterhält und wo auch noch Dampfloks ausgebessert werden, befindet sich zur Zeit das Wrack der TU3-001 von CKD, die ebenfalls auf die Restauration wartet.
Die Strecke der "Malaja Oktjabrskaja", also der "Kleinen Oktobereisenbahn", ist heute zwei Kilometer lang und führt vom Bahnhof Ozernyj, der zum Teil Dreischienengleis besitzt, zur Station Junyj in einem Neubaugebiet. Entlang der Strecke liegen die Grundstücke einiger offenbar sehr reicher Leute. Hoffentlich fühlt sich der Geldadel sich nicht eines Tages durch das kleine Bähnchen belästigt. Es wäre schade um die Kindereisenbahn, die in guter Traditionen der früheren Pioniereisenbahnen für den Eisenbahnernachwuchs sorgt. An den Betriebstagen tun Kinder und Jugendliche unter Anleitung von Erwachsenen ihren Dienst, streng nach den Vorschriften der richtigen Oktobereisenbahn.
Schließlich unterhält die Oktobereisenbahn noch eine ganz andere, bewundernswerte Institution. Auf dem Gelände des ehemaligen Warschauer Bahnhofes wurde das Eisenbahnmuseum St. Petersburg etabliert, das mit seiner riesigen Fahrzeugsammlung seinesgleichen sucht. Während das imposante, alte Bahnhofsgebäude von einem Casino-Betreiber mustergültig restauriert wurde, sind die Fahrzeuge in den Gleisanlagen so plaziert worden, das sich die meisten recht gut fotografieren lassen. Beachtlich ist auch der gute Erhaltungszustand der Fahrzeuge. Das Museum unterhält auch eine Anzahl Dampfloks der Reihen SU, L und OW. Weitere erhaltenswerte Fahrzeuge sind etwas außerhalb von St. Petersburg in der ehemaligen Lokreserve Schuschary hinterstellt, darunter Reste von zwei ehemaligen preußischen T93.
So schließt sich der Kreis. Deshalb muss an dieser Stelle unseren Freunden Danijl und Grarzyna gedankt werden, die uns auf der Reise begleiteten und immer ein offenes Ohr für unsere Wünsche hatten.
Besonders heikel war unser nördlichstes Reiseziel. Wie sich später herausstellte, haben hier unsere Partner von der Oktobereisenbahn und von Steam Travel Tour ganze Arbeit geleistet.
Beim Blick auf die Landkarte zieht den Eisenbahn-interessierten Betrachter vor allem eine Strecke dieser Region in den Bann: Murmansk - Kola - Luostari - Nikel' Murmanskij. Noch nie war es einer Reisegruppe bisher gelungen, die Strecke in beiden Richtungen zu befahren. Den Fahrplan hatten wir, das Dokument des Geheimdienstes ebenfalls. Doch wie würde sich der Grenzschutz verhalten, der Fremde angeblich nur bei Anreise über die Straße am Beginn des Sperrgebietes in Petschenga kontrollieren kann. Die verbotene Zone beginnt eisenbahnseitig aber schon nach dem Bahnhof Titovka, wohin keine Straße führt.
Schließlich wird unser Zug in Murmansk bespannt, ein gutes Zeichen. Die drei mitreisenden FSB-Offiziere lassen zunächst verlauten, das wir wohl nach Nikel' fahren dürften, uns aber nur ein einziges Foto daselbst gestattet sei, sonst aber nirgendwo. Die gute Laune verfliegt sofort. Kurz darauf erscheint das Problem gar nicht mehr sooo akut. Nur noch Tunnel (gibt's keine), Brücken und militärische Anlagen seien tabu - na, damit kann man doch ganz gut leben! Der Grenzschutz war schon in Kola aufgefahren und beobachtet unseren vorbeifahrenden Zug nur argwöhnisch aus mehreren UAZ-Streifenwagen.
Lokführer Nikolaj erzählt indessen, dass er in Tambov im Süden Russlands zu Hause ist. Den Gedanken, dass er hier oben im hohen Norden heimisch werden könnte, hat er wohl, wie fast alle hier, noch nie gehegt. Aber man verdient gut. Außerdem ist jetzt Sommer. Man lebt auf. Viel Zeit zum Durchatmen bleibt den Menschen hier weit hinter dem Polarkreis nicht, schon manch einen hat der ewig finstere Dauerfrost zermürbt. "Produkty"-Läden warten hier schon mal mit über 80 Wodka-Sorten auf. Nikolaj hat seine liebe Not. Er beklagt sich nicht, doch war die von uns ausgewählte Zuglokomotive nicht gerade die Ideallösung. Zwar ist die imposante TEM7A-0232 aus dem Lokomotivwerk Ljudinovo für 100 km/h zugelassen und damit durchaus streckendiensttauglich. Aber der achtachsige Gigant verdient sein Brot besser im Rangierdienst. Auf dem Hinweg der immerhin 186 Kilometer langen Reise ist die Kiste auch noch rückwärts am Zug, also mit der kurzen Nase voraus. Das macht den Beimann in Sachen Streckenbeobachtung wirklich unerlässlich. Nikolaj muss nun ständig mit verdrehtem Oberkörper fahren, weil sein Pult samt Führerbremsventil sich hinter ihm befindet. Und das ganze ist bei 40 km/h Höchstgeschwindigkeit eine wirklich ermüdende Sache. Noch belastender, sagt er, sei die fehlende elektrische Bremse bei der TEM7A. Da auf dem Wege mehrere Gebirgszüge passiert werden (etwa bei Kilometer 108 liegt der höchste Punkt der gesamten Oktobereisenbahn), gibt es längere Gefällestrecken. Da man die einlösigen Matrossov-Bremsen des Zuges nicht dosiert lösen kann, bremst Nikolaj nach längerem Rollen immer wieder auf 10 bis 15 km/h herab. Schon bald haben wir eine handfeste Verspätung eingefahren. Gut, dass uns der Fahrplan genügend Luft lässt. In Luostari sind wir Mitreisenden ob der Tatsache verwundert, nur ein freies Gleis vorzufinden. Wir müssten doch Kopf machen, denn die nach Norden weiterführende Strecke über Petschenga nach Liinahamari (knapp 15 km), die nördlichste Strecke der Welt, ist rein militärischer Art und folglich für uns Touristen verboten. Nach Fotos von M62-1058 und 1144, den "wirklich nördlichsten Wummen der Welt", fahren wir prompt nach Norden weiter! Unser Weg führt uns dann aber doch nicht nach Petschenga, sondern über eine riesige Wendeschleife um den Bahnhof Luostari herum in Richtung Westen. Fanden wir auf dem ersten Teil der Fahrt noch Waldtundra und Sommer vor (die Temperatur war in den letzten beiden Tagen von 5 auf 25 Grad angestiegen), so lassen uns jetzt ein kalter Wind und Schneereste frösteln. Schließlich büßt die majestätische Tundra mit ihren unendlichen Sümpfen und stahlblauen Gewässern ihre Bäume fast ganz ein. Dass nahe Zapoljarnaja und Nikel' überhaupt nichts mehr wächst, ist nicht unbedingt Wille der Natur. In Zapoljarnaja, wo sich der Bahnhof inmitten des Hüttenwerkes befindet, sind wir immerhin noch deutlich mehr von der drohenden, aber irgendwie imposanten Industriearchitektur beeindruckt - weil der Wind uns gnädig ist. Beim nächsten Öffnen der Türen wehren sich die Lungen mit heftigen Hustenanfällen. "Mit allen Sinnen genießen." Der blöde Werbespruch fällt mir ein.
Luftkurort Nikel'. Wir sind da.
Drüben liegt Norwegen, etwa in fünf Kilometer Entfernung hinter dem See sind Häuser zu erkennen. Hier die Apokalypse. Alle Heuschnupfenkranken bestätigten hinterher einmütig, dass die Symptome der Allergie schlagartig verschwunden waren. Als der Wind dreht, erkennen wir das ganze Ausmaß der Umweltverschmutzung. Schon in der Chruschtschov-Ära boten die skandinavischen Nachbarn den Russen den Einbau von Filtern auf eigene Kosten an. Doch dem Kreml war das Angebot des »Klassenfeindes« nicht geheuer. So pusten die Schornsteine als aktive Monumente des Grauens bis heute ihr Gift in die Luft. Aber: Es muss nicht ewig so bleiben.
Beim Besuch der Grubenbahn in Zapoljarnaja, die russische P32M-Grubenelloks und sieben verschiedene TEM-Diesels ihr eigen nennt, verteilt man uns einen wirklich guten Reiseführer der Region in englischer Sprache, den der heutige Mutterkonzern von Petschenga-Nickel, Norilsk Nickel, herausgibt. Kaum zu glauben, ist doch noch immer der größte Teil der Gegend Sperrgebiet! Noch unglaublicher aber ist die schonungslose Offenheit, mit der die Umweltkatastrophe beschrieben wird. Wer so offen mit sich ins Gericht geht, wird auch handeln müssen. Um Arbeitskräfte in der Region zu halten, muss man mittlerweile mehr tun, als hohe Löhne zahlen und die Jahre zur Rente doppelt anrechnen. Die Stadt Zapoljarnaja, wo man sich "einen langen Sommer" wünscht, etwa anderthalb Kilometer vom Bahnhof entfernt, grüßt farbenfroh herüber. Das könnte ein Anfang sein. Wenn Nikolaj, der Maschinist aus Tambov, beim nächsten Besuch sagen wird »Ich bin aus Murmansk«, dann wird es gelingen.
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