Situationsbericht Eisenbahnen auf den Philippinen, April 2006

Zur Vorbereitung einer Reise auf die Philippinen war es erforderlich, die geplanten Orte vorab zu besuchen. Wie fast immer auf tropischen Inseln ist der persönliche Kontakt zu den Verantwortlichen vor Ort Grundstein für das Gelingen einer Reise. Hier die wichtigsten Informationen von der Erkundungstour, die auch für den Individualreisenden interessant sein dürften. Die Fotos stammen von Hans Hufnagel und wurden 1985 aufgenommen. Weitere Aufnahmen (aus 2006) folgen in Kürze.

Hier geht es zum Kapitel Philippine National Railways - PNR.

Zuckermühlen auf Negros

Die Zuckerindustrie hat schwere Jahre hinter sich. Dort, wo das Management nicht auf der Höhe der Zeit war, sind Zuckermühlen geschlossen worden. Von den insgesamt 47 Zuckermühlen die es auf den Philippinen gegeben hat, sind noch 29 in Betrieb. In Kürze wird eine neu Errichtete hinzu kommen, die aber vermutlich das benachbarte Werk vom Markt verdrängen wird. Es konnten in der zur Verfügung stehenden Zeit nicht alle Zuckermühlen von Negros besucht werden. Daher ist der Überblick hier unvollständig. Allerdings ist sicher, dass es keine planmäßigen Einsätze von Dampflokomotiven mehr gibt. Lediglich in der Hawaiian-Philippine kann es noch vorkommen, dass eine Dampflok als Aushilfe einmal auf die Felder geschickt wird. In der letzten Ernte war dies jedoch nur ein einziges Mal der Fall. Der Ausflug diente dabei mehr dem Testen der Dampflok vor einem Einsatz für einen Charterzug als einem wirklichen Betriebserfordernis.

Hier eine kurze Übersicht:

Noch schlimmer traf es die Eisenbahnstrecken der Zuckermühlen. Es gibt mehrere Gründe, warum sich die Mühlen nach und nach von ihren Eisenbahnen getrennt haben.

• Die Bauern sind frei in ihrer Entscheidung, welche Art von Feldfrüchten sie anbauen wollen. Der Sinkflug des Zuckerpreises hat viele Bauern dazu veranlasst, auf andere Kulturen umzustellen. Damit bestand keine Notwendigkeit mehr für einen Bahnanschluss.
• Viele Bauern, die entfernter von der Mühle liegen, sind zum Lkw-Transport übergegangen. Dieser ist nicht billiger und nicht schneller als der Bahntransport, aber hat andere Vorteile: a) Die Anbaufläche ist nicht abhängig vom Verlauf der Strecke. Mit dem Lkw ereicht man jedes Feld, auch in den Bergen. b) Die Lkws sind flexibel in den Ladezeiten während die Bahn Leerwagen zu einem bestimmten Termin zustellt und beladene abholt. c) Die Gefahr von Diebstahl ist wesentlich geringer als beim Eisenbahntransport, wo die Wagen teils stundenlang ohne Aufsicht abgestellt werden, bis der komplette Zug aus den Ladestellen mehrerer Felder zusammengestellt ist.
• Erbfolge: Durch Verteilung der Felder auf mehrere Geschwister entstanden kleine und kleinste Landwirtschaftsbetriebe, auf deren Kleinflächen sich der Anbau von Zuckerrohr nicht mehr lohnt.
• Die Zuckermühle bzw. der Eigner der Bahnstrecke muss einen Wegezoll an die Bauern entrichten, den er über die Frachtraten wieder hereinholen muss. Einige Bauern erheben für die Benutzung ihres Landes durch die Eisenbahn völlig überzogene Preise. Es handelt sich dabei meistens um jene, die keinen Zucker mehr anbauen oder alles per Lkw abwickeln. Die Preise sind Verhandlungssache und werden jedes Jahr neu vereinbart. Der höchste Preis für einhundert Quadratmeter Landnutzung war bei der Hawaiian-Philippine stolze 200.000 Pesos. Das sind umgerechnet 3.300 Euro! Diese lassen sich schwerlich mit dem Transport von Zuckerrohr wieder hereinholen, und somit ist der Streckenast, der nur eine winzige Wegstrecke über das Land eines die Bahn erpressenden Bauern führt, akut einstellungsbedroht. Momentan liegen hinter diesem Grundstück noch zahlreiche Zuckerrohrfelder, die alles per Bahn transportieren lassen. Aber lange wird sich das wohl nicht mehr halten.

Nur eine drastische Erhöhung der Preise für Diesel würde eine Rückbesinnung auf die Eisenbahn ermöglichen, ein solcher Preisanstieg ist jedoch kaum zu erwarten, bevor das letzte Gleisstück entfernt wurde. Die Preise steigen dazu zu langsam und kontinuierlich, was eine gewisse Gewöhnung an steigende Transportkosten verursacht. Die Schmerzgrenze wird so immer weiter nach oben verschoben. Man muss wohl davon ausgehen, dass Negros über kurz oder lang eisenbahnfrei werden wird.

Besuche bei den Zuckermühlen stellen sich wesentlich schwieriger als noch vor wenigen Monaten dar. Es ist mittlerweile essentiell, dass man sich im Voraus schriftlich anmeldet. Vor Ort trifft man meist nur auf das Management, nicht auf die Eigner der Mühle. Und diese müssen neuerdings einen Besuch genehmigen. Das tun sie zwar auch, nur muss es eben vorher angemeldet werden.

Central Azucarera De Bais

Bais ist eine eher kleine Zuckermühle mit einer Tageskapazität von rund 3.000 Tonnen Zuckerrohr. Trotzdem das Central äußerlich einen eher abgewirtschafteten Endruck hinterlässt, hat man in den Maschinenpark investiert und 2001 die stationären Dampfmaschinen durch eine neue Turbodyne Dampfturbine – Generator-Lösung aus den USA ersetzt. Das Central betreibt von seiner ehemals 147 km langen Bahnstrecke noch 90 Kilometer.

Es sind noch zwei Dampflokomotive vorhanden, Nr. 7 als Denkmal vor dem Fabrikgelände und Nr. 8 als Schrott auf dem Schrottplatz. Die Eisenbahn besitzt 16 Diesellokomotiven, von denen Nr. 1 bis 14 von Plymouth stammen (mit Cumins-Motoren) und die Felder bedienen, während die kleinen Maschinen Nr. 15 und 16 nur Rangieraufgaben übernehmen. Neun Dieselloks werden während der Erntesaison täglich benötigt.

Die Züge bestehen normalerweise aus 30 Wagen, die mit jeweils vier Tonnen Zuckerrohr beladen werden.

Die Strecke führt einmal über 18 km nach Norden und endet dort in Manjuyod Tolon, nach Südosten zum Hafen Luka Wharf über 16 km und nach Südwesten, ebenfalls 18 km lang, nach Pamplouna Town. Die beiden Südstrecken verlaufen die ersten vier Kilometer zusammen, bevor sich die Strecken trennen. Die 90 km Gesamtstreckennetz werden durch die zahlreichen Abzweige erreicht. Es werden nach wie vor fliegende Gleise verlegt, um die Wagen in die Felder direkt zu den Ladestelen zu bringen.

Trotz der augenscheinlich noch florierenden Eisenbahn werden nur und 30 % der Ernte auf der Schiene zum Central gefahren, der Rest kommt per Lkw. Die diesjährige Erntesaison wird erst Anfang Mai 2006 beendet sein.

Der Manager der Mühle wurde 2005 in Pension geschickt. Er hat keinen direkten Nachfolger erhalten, sondern deren gleich drei. Diese teilen sich nun die Aufgaben, die zuvor in einer Hand lagen, müssen ständig Rücksprache mit dem Eigner der Mühle halten und können nichts allein entscheiden. Den alten Manager hat man daraufhin als Berater wieder zur Mühle zurück geholt. Nun bezahlt man vier Leute ... Als Berater ist es seine besondere Aufgabe, den Erhalt und die teilweise Reaktivierung von lohnenden Bahnstrecken voranzutreiben. Er besitzt selbst auch einige Zuckerrohrfelder und versucht, andere Bauern im Einzugsgebiet der Bahn davon zu überzeugen, wieder auf Zucker umzusteigen.

Die Eigner der Zuckermühle bauen derzeit in Passi eine neue Zuckermühle. Passi liegt auf der Insel Panay. Es handelt sich eher um ein sentimental begründetes Bauvorhaben, da der Besitzer der Zuckermühle aus der Region Passi stammt, wo es bereits eine (veraltete) Mühle gibt und viele Bauern gar kein Zuckerrohr mehr anpflanzen. Eine Bahnstrecke ist nicht geplant.

Die Zentrale von Bais erreicht man unter der Fax-Nummer 0632-818 11 49, Präsident der Gesellschaft ist Mr. Arbais Steven Chan. An ihn sollte man eine Anfrage zwecks Besichtigung der Mühle stellen.

Binalbagan Isabela Sugar Co. (BISCOM)

Die BISCOM entstand 1947 aus dem Zusammenschluss der Zuckermühlen Binalbagam und Isabella. Das einst umfangreiche Bahnsystem ist fast vollständig abgetragen worden. Von über 20 Diesellokomotiven benötigt man heute nur noch zwei bis drei, um auf den restlichen rund zehn Kilometern Streckenlänge den Verkehr abzuwickeln. BISCOM ist eine der größeren Mühlen auf Negros, die weit über 5.000 Tonnen Zuckerrohr am Tag verarbeiten können.

Die als Denkmal vorgesehene Dampflokomotive wurde mittlerweile verschrottet. Das Werk arbeitet mit elektrischen Antrieben, eine stationäre Dampfmaschine soll jedoch noch existieren. Das konnte allerdings nicht geprüft werden und bleibt einem Besucher vorbehalten, der sich bürokratisch-vorschriftsmäßig schriftlich bei dieser Adresse anmeldet und nach einer Besuchsgenehmigung ersucht:

BISCOM
Makati Office
6th floor, Legaspi Towers 200
Paseo de Roxas, Makati City
Fax: 893 37 14

Die Vorwahl ist vermutlich 0632.

Public Relation Officer ist Mr. Willie J. Montinola

Die Erntekampagne wurde in Binalbagam bereits am 2. April 2006 beendet.

San Carlos Milling Co.

Die Mühle ging nach steter Verschlechterung des Geschäfts 1998 in Konkurs. Da noch hohe Kredite ausstanden, gehört das Werk nun komplett mit allen Eisenbahnanlagen der auf den Philippinen omnipräsenten Metrobank. Bei dieser muss man auch eine Besichtigungserlaubnis einholen, wenn man die Fahrzeuge der Bahn sehen möchte. Das Werk wird rundum bewacht und kann ohne ein Papier aus Manila nicht betreten werden. Eine Aussicht auf Reaktivierung besteht nicht. Falls doch, dann wohl sehr wahrscheinlich ohne Eisenbahn. Viele Bauern der unmittelbaren Umgebung haben nach Schließung der Zuckermühle den Anbau von Zuckerrohr aufgegeben und die Gleise von ihren Grundstücken entfernt (und eigenständig an die örtlichen Schrotthändler verkauft). Die Fahrzeuge sind aber auf dem Werksgelände alle noch vorhanden. Von außen sieht man einige Lokomotiven, darunter zwei Dampfloks.

Nach einem Gespräch mit einem der Ingenieure, die vor 1998 für den Transport verantwortlich waren, sind folgende Lokomotiven noch vorhanden:

Central Azucarera De La Carlota

Diese durch ihren Dampfeinsatz bekannte Mühle hat sich in verschiedene andere Mühlen eingekauft und ist damit auf Negros großflächig vertreten. Dennoch konnte es auch La Carlota nicht verhindern, dass im Wettbewerb mit anderen Mühlen einige Bauern ihr Zuckerrohr zu konkurrierenden Unternehmen schaffen.

Wohl vollständig von La Carlota übernommen wurde die Southern Negros Co., die eine kleinere Mühle zwischen Kabankalan und Canayan betreibt. Obwohl ein Gleis, das noch gar nicht so lange unbenutzt sein dürfte, direkt auf die Mühle zuführte, ließ sich der fürstlich bezahlte Taxifahrer nicht dazu erweichen, einen Umweg von rund sieben Kilometern einzulegen und bei der Mühle vorbeizuschauen. In der unweit davon gelegenen Mühle BISCOM wurde allerdings auch bestätigt, was der Taxifahrer sagte: es gebe dort keine Eisenbahn mehr und auch keine Denkmallokomotive. Diese Aussage ist trotzdem "weich", auch anderswo, wo es schon keine Lok mehr geben sollte, fanden wir noch eine. Und das keine fünf Kilometer von der Haustür des Taxifahrers entfernt.

La Carlota ist auch an der ebenso bekannten Hawaian-Philippine finanziell beteiligt. Diese Mühle wird weiter unten noch näher erwähnt.

Das Stammhaus nahe der gleichnamigen Stadt hatte die Ernte bereits beendet, während sowohl die Hawaiian als auch die Southern Negros noch arbeiteten.

Fast die gesamte Dampflokflotte ist in La Carlota noch vorhanden:

• Nr. 4 Denkmal im Werksgelände
• Nr. 5 Schrott
• Nr. 100 vollständig erhalten, abgestellt
• Nr. 101 Schrott, ohne Achsen
• Nr. 102 vollständig erhalten, abgestellt
• Nr. 103 schlecht erhalten, abgestellt
• Nr. 104 vollständig erhalten, abgestellt
• Nr. 105 vollständig erhalten, abgestellt
• Nr. 106 betriebsfähig abgestellt
• Nr. 107 wiederaufarbeitungswürdig abgestellt

Nr. 108 ist nach Aussagen des Leiters der Transportabteilung nach Bacolod verkauft worden und soll dort als Denkmal stehen. Gefunden wurde allerdings nur eine CSt+T, ohne Tender und ohne jegliche Angaben über Herkunft oder den früheren Besitzer, auf einem kleinen Sockel in einem Kreisverkehr am Stadtrand von Bacolod. Es müsste sich aber um eine C1' handeln, sollte es die Nr. 108 sein.

Man besitzt noch neun von ehemals elf Dieseltriebfahrzeugen. Es handelt sich um die folgenden Fahrzeuge:

Von einst 2.400 Wagen sind heute noch 1.700 im Bestand. Streckenlänge, Tonnage und Anzahl der Lokomotiven haben sich wie folgt entwickelt, wobei entwickeln eigentlich das falsche Wort ist.

Die Zahlen für 2005/2006 sind noch vorläufig. Der Niedergang des Transportsystems Bahn ist an diesen Zahlen deutlich auszumachen. Es ist daher auch auf den Philippinen höchste Zeit, über dampfbespannte Sonderzüge nachzudenken! Mit 12 % Anteil am gesamten Transportvolumen verkommt die Bahn zur Marginalie. Es ist nur eine Entscheidung des Managements gegen die Bahn nötig, und schon werden auch die letzten Bauern von den Vorteilen des Lkws überzeugt sein.

Der Betriebsablauf ist in zwei Schichten á 12 Stunden eingeteilt: von 0 bis 12 und von 12 bis 24 Uhr. Dabei fährt die Frühschicht alle Züge auf der Oststrecke in Richtung Ana Maria und die Spätschicht alle Züge auf dem übrigen Streckennetz mit den Linien nach Norden (Elena), Nordosten (Salamanca) und Süden (Casal-agam Nuevo). Ein Umlauf - Leerwagen zur Ladestelle bringen, beladen und beladenen Zug zur Zuckermühle fahren - dauert um die fünf Stunden. Die Geschwindigkeit der Züge liegt bei 12 km/h, mit der Dampftraktion lag sie etwas darüber.

Die Hauptgründe für die Abstellung der Dampflokomotiven waren die Umstellung der Dampflokomotiven auf Ölfeuerung und die Steigerung der Personalkosten, wobei beides zusammen gehört. Um die Personalkosten zu senken, führte man einst die Ölfeuerung ein. Mit der Ölfeuerung konnten die Dampflokomotiven wesentlich schwerere Lasten ziehen, als mit der nahezu kostenlosen Bagassefeuerung. Damit konnte man mit weniger Zugfahrten, also weniger Personaleinsatz die gleiche Menge an Zuckerrohr zur Fabrik bringen. Mit dem Anstieg des Ölpreises auf dem Weltmarkt jedoch, kehrte sich der Vorteil in einen Nachteil: Nunmehr waren es die hohen Brennstoffkosten, die den Dampfloks den Garaus machten. Dieselloks sind sparsamer im Verbrauch und benötigen darüber hinaus "nur" drei Mann Besatzung, während man den Dampfloks jeweils vier Mann mitgab. Zwei davon waren hauptsächlich als Sandstreuer eingesetzt, was sich durchaus auch hätte mechanisieren lassen. Die Loks haben sogar einen mechanischen Sandstreuer, der aber nicht in gewünschter Weise funktioniert. Das Argument gilt natürlich auch für die Dieselloks, es gibt keinen Grund, warum es für diese Maschinen nicht auch ohne menschliche Sandstreuer gehen würde. Unter dem Strich bleibt, dass die Dampflokomotiven im Betrieb teurer geworden sind, seitdem man sie mit Öl feuert.

Ein Lokführer verdient pro Tag im Ernteeinsatz 360 Pesos (knapp sechs Euro), dazu erhält er am Ende einer erfolgreichen Erntesaison noch einmal als Bonus 7,5 Tageslöhne. Es gibt weitere Vergünstigungen (wie kostenlosen Zucker). Die beiden anderen von der Lokmannschaft verdienen etwas weniger.

Trotz der traurigen Zahlen des Rückzuges der Bahn: La Carlota ist das beste Bahnsystem auf der Insel, um Dampfzüge fahren zu lassen. Man hält für touristische Zwecke eine Maschine betriebsfähig vor, Nummer 106. Mit einem gewissen Aufwand ließe sich auch Nr. 107 wieder betriebsfähig machen. Da es sich bei den beiden Loks um unterschiedliche Bauarten (eine C und eine C1'St +T) handelt, wurde bei der Firmenleitung nach einem Kostenvoranschlag für die Reparatur angefragt. Fast alle Ersatzteile können von der lokalen Industrie bereit gestellt werden.

Ein Problem für den Einsatz der Dampflokomotiven ist, dass man sämtliche Wendemöglichkeiten außerhalb des Werkes beseitigt hat. Somit muss eine Strecke nunmehr immer Tender voran gefahren werden. Dazu kommt, dass man keine Möglichkeiten mehr hat, Wasser zu fassen. Damit kann man mit einem Charterzug nicht mehr die schönen Bergstrecken erreichen. Natürlich ist auch das Vorland der Berge sehr fotogen. Mit einer Wasserfüllung schafft man es bis Ana Maria. Da der letzte beladene Planzug aber bereits gegen Mittag das Central erreicht, besteht nicht einmal eine Möglichkeit, einen beladenen Zug im Abendlicht Richtung Mühle zu fotografieren. Man muss also nachhelfen und das nötige Kleingeld auf den Tisch legen. Dann bewegt sich auch die örtliche Feuerwehr - sofern kein anderer "dringender Auftrag" vorliegt - nach Ana Maria und befüllt den Tender der Lok mit Wasser. Zudem ist es möglich, gegen eine Zahlung an den Bauern, das Zuckerrohr etwas zu verspäten (der Zuckergehalt sinkt mit zunehmender Zeit vom Schnitt bis zur Verarbeitung, daher muss hier ein finanzieller Ausgleich geschaffen werden), und schließlich verlangt natürlich auch die Zuckermühle ihren Tribut: Lok, Lokpersonal, logistische Kosten und, als großer Kostenfaktor, das Heizöl müssen bezahlt sein. Obendrauf ein Gewinn. Für einen richtigen Einsatztag gehen so gut und gerne 1.000 Euro über den Tisch. Also nicht unbedingt etwas, was der Individualreisende mal eben so aus dem Portemonnaie zücken kann. Wer es dennoch versuchen möchte, bestelle seinen Privatzug bei der Firmenleitung ca. einen Monat im Voraus. Man kann auch hinfahren und bekommt zwei Tage später, prompte Öllieferung vorausgesetzt, seinen Sonderzug. Die Erntesaison dauert von Mitte September bis Mitte März, mit jährlichen Schwankungen. Am besten ist die Zeit Anfang Dezember bis Anfang Februar.

Es konnte nicht mit endgültiger Sicherheit geklärt werden, ob sich in der Mühle noch stationäre Dampfmaschinen befinden. Es soll noch welche geben, aber 100 % sicher war sich niemand. Die Leute von der Transportabteilung kommen mit ihren Ausweisen nicht in die Mühle selbst hinein.

Hawaiian Philippine Company

Zuerst die schlechte Nachricht Die herrlichen, himmelblauen Dampfloks sind Geschichte! Nur noch eine Lokomotive (Nr. 7) ist in verblichenem Blau im Depot abgestellt und ließe sich wieder betriebsfähig herrichten. Die zweite, und sogar voll betriebsfähige Maschine (Nr. 5), ist nunmehr schwarz mit roten Zierstreifen. Was sagt uns das (man denke an die Deutsche Bahn)? Richtig, der Boss der Firma hat gewechselt. Es ist fast schon eine Gesetzmäßigkeit, das ein neues Management auch eine neue Farbe für die Loks auserwählt. Die Historie reicht so weit, wie sich der Chef der Transportabteilung erinnern kann (das sind immerhin über 30 Jahre). Die Loks wurden einst in einer "von oben" angeordneten Aktion den Firmenfarben gemäß grün gestrichen. Dann herrschte lange Zeit braun vor, bis die letzten 20 Jahre das bekannte, intensive Blau erstrahlte. Nun eben schwarz. Vorsorglich habe ich gleich einmal angefragt, was so ein kompletter Anstrich kosten würde. Es hält sich mit ca. 130 Euro bei mitgebrachten Farbtöpfen im Rahmen. Muss nur noch der Manager überzeugt werden.

Die Eisenbahn wurde von der Mühle abgestoßen und firmiert nun unter Silay-Saravia Railways Cooperative. Einen guten Stand hat sie nicht. Nur noch 56 km sind verblieben, weitere Streckenreduzierungen sind wahrscheinlich. Leider sind die drei, teils herrlichen Bergstrecken bereits vollständig abgetragen. Die Bahn leidet unter den hohen Wegegeldforderungen der Plantagenbesitzer, die jährlich ausgehandelt werden müssen. Insbesondere Bauern, die nicht mehr auf die Bahn angewiesen sind, erpressen hohe Gebühren von der Bahn. Die Geschäftsform als Kooperative wurde deshalb gewählt, damit die Bauern, die die Bahn nutzen, auch Kooperationspartner sind und sich die Gebühren damit im Rahmen halten. Auf jeden Fall wird jedes nicht benötigte Gleisstück sofort entfernt, um die Gebühren niedrig zu halten.

Die Mühle hatte einst ein Streckennetz von 164 km Länge, welches in den 80er Jahren von sechs Dampflokomotiven und acht Diesellokomotiven befahren wurde. Heute reichen vier Dieselloks aus, um alle verbliebenen Züge zu fahren. Daneben gibt es noch fünf triebwagenähnliche Gefährte und ein so genanntes Shuttle Car, welches für den Transport von Schülern und Angestellten genutzt wird.

Um eine ungefähre Vorstellung von den Kosten des Bahnbetriebes ohne die Zahlungen für das Wegerecht zu bekommen, seien hier die Wartungs- und Instandhaltungskosten für die Erntesaison 2005/2006 genannt:

Mit dieser Summe wurde das geplante Budget um rund 450.000 Pesos überschritten. Das ist eine gewaltige Summe, die den Erhalt der Bahn nicht wahrscheinlicher macht. Die Dampflokomotiven gehören nicht der Kooperative, sie sind weiterhin im Besitz der Zuckermühle.

Die vorhandenen Lokomotiven sind laut Aussagen des Transportleiters:

Dampf:

• Nr. 1 z
• Nr. 3 z
• Nr. 4 z
• Nr. 5 betriebsfähig, schwarz
• Nr. 6 z
• Nr. 7 nach Reparatur wieder betriebsfähig, blau

Lok Nr. 2 ist nach Kalifornien verkauft worden. Die Loks Nr. 8 und 9 gingen auf eine Touristenbahn nach Hawaii. Die Dampfloks sind mit Bagasse gefeuert.

Diesel:

• Nr. 10
• Nr. 11
• Nr. 12 im Depot
• Nr. 14
• Nr. 15
• Nr. 16 im Depot
• Nr. 17 im Einsatz
• Nr. 18 im Depot

Die Triebwagen haben die Nummern 3, 4, 6, 7 und 8, wobei nur Nr. 6 im Depot gesehen werden konnte. Das sogenannte Shuttle Car hat keine Betriebsnummer.

Der Betriebsablauf gestaltet sich wie folgt:

• Nordstrecke (bis Ladestelle 45): Leerzug ca. 02 Uhr morgens in die Felder, beladener Zug ca. 14 Uhr zurück in der Mühle, Beladung mit je 12 Tonnen pro Wagen.
• Nordweststrecke: Leerzug ca. 08 Uhr morgens in die Felder, beladen zurück ca. 14 Uhr.
• Nordoststrecke: kein fester Fahrplan, meist jedoch morgens. Beladung der Wagen nur mit vier bis fünf Tonnen Zuckerrohr.
• Oststrecke: Leerzug Abfahrt Central ca. 02 Uhr morgens, Vollzug ca. 8 Uhr morgens zurück
• Südnetz: Leerzüge ca. 16 Uhr in die Felder, Rückkehr ca. 02 Uhr morgens
• Weststrecke (zum Hafen): Bedienung 24 Stunden, aber nur bis zur Ladestelle für Lkw, danach wegen Streckenzustand keine Züge mehr möglich. Strecke wird von Triebwagen befahren.

Von diesen Richtzeiten kann es natürlich ja nach Situation kleinere und größere Abweichungen geben. Auch wird der Plan jedes Jahr wieder an die Erntesituation angepasst. Obwohl die Mühle 2006 noch bis Ende April unter Volllast arbeitete, kamen die meisten Zuckerrohrladungen per Lkw herein. Wenn man hier Zugverkehr sehen will, sollte man seinen Besuch am besten zwischen November und Februar arrangieren.

Die Mühle arbeitet mit einem neuen Großkessel (200 t/h), dessen Dampf Turbinen/Generatoren antreibt. Alle stationären Dampfmaschinen sind seit Jahren entfernt.

Bacolod-Murcia Milling Co. Inc.

Traurige Überreste finden sich am Standort der Mühle. Ein hölzernes Verwaltungsgebäude ist stehen geblieben, ansonsten finden sich nur noch einige Fundamente. Aber es gibt noch eine Dampflokomotive: Nr. 7, ein C-Kuppler steht an der Stelle, wo früher Nr. 6 zu besichtigen war.

Talisay-Silay Milling Co. Inc.

Die Mühle ist vollständig abgerissen, lediglich das Grundstück gehört noch der Zuckerfabrik. Auf Anfrage sagte man, dass die ehemalige Denkmallok (Nr. 4) nach Bacolod-Murcia verbracht worden sei. Dort konnte sie jedoch nicht gesehen werden.

Lopez Sugar Corporation

Es blieb nicht genügend Zeit, um die letzte Zuckermühle, die eine Shay planmäßig eingesetzt hat, zu besuchen. Daher haben wir per Telefon versucht herauszufinden, was in Lopez mit der Eisenbahn los ist. Das erwies sich als äußerst schwierig. Niemand am Telefon kannte den Unterschied zwischen einer Diesel- und einer Dampflokomotive und wusste erst recht nicht, was eine Shay ist. Aber anhand der Loknummern lässt sich mit großer Sicherheit sagen, dass in Lopez noch zwei Shay-Lokomotiven vorhanden sind: Nr. 9 und Nr. 10. Betriebsfähig ist natürlich keine von beiden, im günstigsten Falle sind die Maschinen noch halbwegs vollständig. Sie sind seit rund 20 Jahren abgestellt. Über den möglicherweise noch vorhandenen Regelbetrieb mit Dieselloks ließ sich nichts ermitteln. Der Feierabend kam dazwischen ... Ich habe daraufhin Digitalbilder bestellt, die hoffentlich bald in meinem elektronischen Briefkasten stecken.

Fazit: Eine Reise auf die Philippinen in Sachen Dampf ist noch immer lohnend, wenn man das nötige Geld für die Sonderzüge dafür aufbringen kann. Jedoch sollte man eine Reise nicht in alle Ewigkeit aufschieben, da sich die Streckennetze mit großer Wahrscheinlichkeit weiter reduzieren werden.

Philippine National Railways - PNR

Die PNR haben unter starkem Konkurrenzdruck durch Busbetreiber zu leiden. Darüber hinaus wurde die Eisenbahn jahrelang vernachlässigt und galt der Politik nur als störendes Relikt aus alten Zeiten. Die private Bahn auf Panay ging in Konkurs, die Nordstrecke der Staatsbahn auf Luzon wurde stillgelegt. Dann, Ende der 80er Jahre, sanierte man die Südstrecke auf Luzon wieder. Kurz, bevor es ganz zu spät ist, hat man nun die Bedeutung der Eisenbahn in einem bevölkerungsreichen Land anscheinend doch noch erkannt und versucht jetzt, massiv gegenzusteuern. Eine ganze Reihe von Großprojekten sind aus der Taufe gehoben worden, die der Eisenbahn zu neuem Leben verhelfen sollen. Man muss fast bei Null anfangen. Von den einst 1.140 Strecken-Kilometern sind noch etwas über 500 übrig geblieben. Die wenigen Züge, passen auf die Rückseite eine kleinen Faltblattes. Güterverkehr gibt es überhaupt nicht mehr!

Die erst 1990 voll durchgearbeitete Strecke von Manila nach Legaspi sieht nur zwei Zugpaare täglich: Union Express T509/510 und Limited Express T588/578. Die Fahrzeiten sind:

Die weiteren 16 Zugpaare der PNR sind Vorortzüge und beschränken sich auf einen 40 km langen Abschnitt von Manila nach Carmona im Süden.

Von dieser recht kläglichen Ausgangsposition aus geschehen auf ausdrücklichen Wunsch der Politik nun erstaunliche Dinge. Gleich mehrere Großprojekte, projektiert, finanziert und gebaut größtenteils durch China, Südkorea, Deutschland und Indien, sind bereits begonnen worden. Das erste Projekt, die Wiederinbetriebnahme der Nordstrecke auf Luzon, soll bereits 2007 angeschlossen werden.

Die Projekte im Einzelnen sind:

• 1) Nordbahn Projekt mit der Strecke Caloocan nach Malolus, Eigentümer der Strecke: North Luzon Railways Corporation, Finanzierung und Bau: China
  Der Ausbau der Strecke soll in einer zweiten Phase bis in die Ilocus Region führen.
  
• 2) Süd-Manila Nahverkehrsprojekt mit der Strecke Caloocan - Alabang - Calamba und am Ende der zweiten Ausbaustufe die Errichtung einer Bahnstrecke zum Hafen von Batangas City. Eigentümer: PNR, Finanzierung: Südkorea, am Bau beteiligt: Daewoo (Südkorea)
  
• 3) PNR Hauptstrecke Süd mit dem Ausbau des Abschnittes Calamba - Legaspi und dem Neubau nach Matnog, Eigentümer: PNR, Finanzierung und Bau: China
  
• 4) Wiederherstellung der Bahnstrecke auf Panay, Strecke Iloilo City - Roxas City, Eigentümer: Panay Railway Corporation, seit deren Bankrott im Staatsbesitz, Finanzierung: Deutschland, Frankreich und Österreich, Bau: Siemens, Systra und Voest Alpine
  
• 5) Mindanao Eisenbahnprojekt
  Hierbei handelt es sich um die Erschließung einer der größten Inseln der Philippinen mit einer Bahn. Die Machbarkeitsstudien wurden dabei u.a. von Deutschland erstellt (kostenlos!) und legen nahe, dass die Erschließung der Insel per Eisenbahn große wirtschaftliche Impulse bringen kann. Es sind eine Reihe von Strecken geplant, die alle von der PNR betrieben werden sollen:

  a) Iligan City - Cagayan de Oro City mit Verlängerung zum Hafen Phividee
  b) Iligan City - Zamboanga City
  c) Cagayan de Oro City - Agusan - Surigao
  d) Surigao - Davao City - General Santos City

Die Projekte auf Mindanao werden hauptsächlich von Deutschland, Indien und Thailand finanziert. IRCON und Siemens sind Hauptauftragnehmer bei diesem Geschäft.

Wenn all das tatsächlich verwirklicht worden ist, hat man weitere Eisenbahnprojekte auf der Hauptinsel Luzon im Auge. Sollten sich die politischen Verhältnisse nicht wesentlich ändern und das Geld nicht vorzeitig ausgehen, dann werden die Philippine National Railways aus ihrem Dornröschenschlaf erwachen müssen, um diese Bahnnetze auch erfolgreich zu betreiben. Andernfalls steht nach dem Bau wieder das Siechtum bevor, dass diese Bahnverwaltung seit vielen Jahrzehnten befallen hat.

Die Bahn hat derzeit fünf Depots und ein Ausbesserungswerk. Das Depot der Hauptstadt Manila befindet sich in Tutuban. Die dortige Bahnstation ist kürzlich zu einem Shopping- und Erlebnistempel umgebaut worden (stören nur noch die Züge).

Das Ausbesserungswerk befindet sich in Caloocan. Die weiteren Depots sind in Calamba, Hondagua, Naga City und Legaspi City auf der Südbahn, sowie (derzeit nicht genutzt) Dagupan City an der Nordbahn.

Von den Dampflokomotiven der Staatsbahn sind nur wenige Exemplare erhalten geblieben. Ein Museum gibt es nicht. In Manila befinden sich Denkmallokomotiven in Tutuban und Tamuros. Eine weitere Maschine steht in Dagupan.

Die Elendsviertel entlang der Bahnstrecken in Manila sollen im Zuge des Ausbaus der Strecken entsorgt werden. Die Regierung verspricht bessere Wohnmöglichkeiten für die Anwohner der Bahnstrecken, die sich oftmals illegal dort ihre Hütten und Häuser gebaut haben. Die Leute sollen dazu allerdings kilometerweit umgesiedelt werden, was ihre ohnehin beschränkte Erwerbsfähigkeit noch weiter mindert. Daher wird das Problem wohl eher temporär und räumlich verlegt, als gelöst. Noch jedenfalls rumpeln übervolle Commuter Züge durch die engen Gassen, die die Bahnanwohner der Bahnstrecke gelassen haben. Bis Mitte 2007 soll das Geschichte sein.