Aus aktuellem Anlass werde ich nunmehr alle Bilder mit einem © Vermerk versehen müssen. Die Dreistigkeit und kriminelle Energie, die gewisse Leute verwenden, Bilder illegal zu kopieren und unter ihrem eigenen Namen auszugeben, veranlasst mich dazu. Hier zwei Beispiele, wo meine Nordkorea-Aufnahmen auf anderen Internetseiten auftauch(t)en:
Ich bin es leid, mich mit juristischen Spitzfindigkeiten herumzuschlagen. Nunmehr sollte die Unrechtmäßigkeit unberechtigter Veröffentlichungen, die zumindest in westlichen Ländern teuer werrden kann, deutlich sein. Angemerkt sei, dass die hier gezeigten Internet-Seiteninhaber nichts von den illegalen Aktivitäten Ihrer Zulieferer wussten. Einige haben das unberechtigt erworbene Material bereits entfernt und eine Gebühr entrichtet, die nicht einmal die Anwaltskosten deckt. Andere haben ein Honorar nachgezahlt und die Anwaltskosten beglichen. Unrechtsbewusstsein war den Anwälten einer Kanzlei in dieser Angelegenheit völlig fremd.
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Die Reise im April 2007 war wohl die erfolgreichste Nordkorea-Reise überhaupt. Dabei haben wir mit wenigen Ausnahmen kaum einen Programmpunkt so durchgeführt, wie es eigentlich geplant gewesen ist. Und das ging so:
Etwa eine Woche vor unserer Reise wurde bei der Schmalspurlok 505 eine Kesselprobe durchgeführt. Leider fiel der Kessel auf der ganzen Linie durch. Nicht, dass sich Risse im Kessel offenbart hätten, aber ohne neuen Rohrsatz wird diese Maschine nie mehr unter Dampf stehen. Die Zukunft der Lok ist die Verschrottung. Es ist die letzte ihrer Art, aber der Spendenaufruf zur Rettung der Maschine verhallte fast wirkungslos, obwohl nicht viel Geld für den Kauf aufgebracht werden müsste.
Damit war das Dampfprogramm vorerst erledigt – aber wenn ich die Tour als erfolgreich einstufe, dann hat das schon seinen Grund, siehe weiter unten.
Der nächste Tiefschlag kam drei Tage vor der Reise. Wir wollten mit einer M62 in der Dieselausführung einen Sonderzug auf einer kurzen, aber landschaftlich schönen Strecke fahren. Das Problem: im Direktionsbezirk Kaechon stehe kein Dieselkraftstoff zur Verfügung, also könne man auch keinen Dieselsonderzug durchführen. Es gäbe zwar Diesel, aber eben nur genau soviel, dass man gerade so die planmäßig zu fahrenden Züge abfahren könne. In der Regel wartet man auf Strom, um die Züge elektrisch zu fahren. Damit war unser Dieselsonderzug mehr als gefährdet, ohne Diesel kein Zug. Aber auch hier haben wir eine Lösung gefunden ...
Und als wäre das nicht schon alles genug, kam am selben Tag die Mitteilung, dass der Strom auf der Strecke nach Nampho abgeschaltet worden wäre, und wir unseren Sonderzug mit der elektrischen M62-Version nicht fahren könnten. Nun wurde es brenzlig, von den geplanten Staatsbahnaktivitäten schien keine einzige stattfinden zu können.
Noch eins oben drauf: Ein Journalist, der eine Genehmigung für das Fotografieren der Zürcher Tram zum Mausoleum von Kim Il Sung in Pjöngjang erhalten hatte, soll angeblich ein Bild mit verzerrender, hetzerischer Bildunterschrift veröffentlicht haben. Daher sei die Benutzung und das Fotografieren der Straßenbahn nicht mehr genehmigungsfähig.
Hätte man alles so akzeptiert, dann wären von den schienengebundenen Aktivitäten nur noch die Tatra-Straßenbahn sowie die U-Bahn übrig geblieben. Nicht gerade viel für einer recht teure Veranstaltung, wie es eine Reise nach Nordkorea zu sein pflegt.
Um mit den Programmpunkten anzufangen, die nicht geändert werden mussten: Die Straßenbahnfahrt durch die Stadt fand schon nach rund einem Drittel der Strecke ein vorzeitiges Ende, weil die Strecke blockiert war. Man arbeitete bereits an der Wiederherstellung, aber es hatten sich bereits mehrere Bahnen vor uns gestaut. Am Einsatz der Straßenbahnen hat sich sonst nichts geändert.
Der zweite ungeänderte Programmpunkt war die U-Bahn. Hier gab es eine positive Überraschung: Nach langen Verhandlungen ist es erstmals gelungen, eine der U-Bahnstrecken zu besuchen, auf der die Kleinprofilzüge Typ G aus Berlins Osten eingesetzt wurden. Doch – Pech gehabt – zu spät. Auch hier verkehren nunmehr fast ausschließlich die Großprofilzüge, die einst in „Berlin (West)“ heimisch waren. Aber die „Ostberliner“ haben nicht ausgedient, nein, sie sind nur ans Tageslicht befördert worden. Mit einem Dachstromabnehmer versehen sind sie im Vorortdienst um einige größere Städte im Einzugsbereich des Fahrdrahtes unterwegs. Teilweise haben sie nicht einmal Trittstufen oder Griffstangen bekommen, um sie für den Einsatz an Bahnsteigen mit niedriger Bahnsteigkante tauglich zu machen. Diese Züge sind oft sehr gut besetzt. Es gibt auch mehrere Vertreter der ersten Generation von U-Bahnwagen aus chinesischer Produktion im Übertageeinsatz.
In der U-Bahn durften wir auf beiden Strecken mit den Zügen (natürlich unter Aufsicht) mitfahren und in verschiedenen Bahnhöfen fotografieren. Es wurden keine chinesischen Züge im Einsatz gesehen, der gesamte Verkehr wurde von den Berliner Zügen abgewickelt.
Bilder vom Übertage U-Bahneinsatz:
Wenn Ihnen diese Zwischenüberschrift etwas hochtrabend oder sogar nicht ganz richtig vorkommen sollte, dann seien Sie beruhigt. Ihr Gefühl für die deutsche Sprache ist noch intakt. Wenn Sie Ihnen gar falsch erscheint, dann herzlichen Glückwunsch: Sie haben entweder meinen Nordkorea-Artikel hier auf www.FarRail.de gelesen oder wissen, dass nicht alle Völker der Welt das Alphabet benutzen, welches wir zu gebrauchen pflegen. Vielleicht können Sie ja sogar koreanisch ...
Vor einiger Zeit häuften sich in deutschen Eisenbahnzeitschriften Überschriften, die mit dem Wort Mythos begannen. Mythos E03 zum Beispiel. Anscheinend ist das Wissen um dieses Fremdwort verloren gegangen. Was bitte ist an einer E03 (103) heldenhaft, welche Göttersagen umranken diese oder andere Loktypen? Die hier im Bild vorgestellten M62 erfüllen auf jeden Fall keinen heroischen Tatbestand, auch wenn sie auf den Schienen von drei Kontinenten zu Hause sind bzw. waren.
Was hat es aber mit der ominösen LH01 auf sich? Nun, selbst eingefleischte Fans der Reihe M62 bezeichnen die koreanischen Exemplare zuweilen als LH01 ohne zu wissen, was es mit dem ominösen LH01 auf sich hat. Wenn man sich einmal das Lokschild näher anschaut wird man feststellen, dass die „1“ sehr komisch aussieht, ein Strich mit zwei kleinen Strichen nach links. Schreibt man auf (nord-) koreanisch eine eins so? Und was soll dieser Unterstrich mit dem Haken links? Wer denn schon einmal offenen Auges durch Nordkorea gefahren ist, wird vielleicht bemerkt haben, dass ja eigentlich alle Dieselloks, gleich welcher Bauart, „LH01“ heißen. Spätestens hier sollte der geneigte Eisenbahnfreund stutzig werden. Die Lösung ist relativ einfach: In Korea benutzt man ein eigenes Alphabet, was mit dem unsrigen rein gar nichts zu tun hat. Das „L“ z. B. ist ein N, es kommt in beiden Silben vor. Denn der kleine „Unterstrich ist auch nur ein „L“, also übersetzt ein N. Die „Null“ (wieso sind sich die vermeintlichen Experten eigentlich alle einig, dass das nur „null eins“ heißen kann und nicht „o eins“?) ist ein ng wie in Pjöngjang, wird aber am Anfang einer Silbe nicht mitgesprochen. Zusammen heißt „LH01“ nichts weiter als Naoyon, übersetzt ganz banal Diesellok.
Nachdem wir das mystische (nicht mythische!) „LH01“ an dieser Stelle nun zum zweiten Male zerlegt und in das Reich der Sagen abgeschoben hätten, möchte bitte kein ernstzunehmender M62 Fan mehr eine Anfrage an mich richten, ob ich vielleicht ein paar Bilder der ominösen „LH01“ hätte. Nein, habe ich nicht.
Fast alles, was über die Herkunft der M62 Maschinen in Nordkorea bekannt ist, haben wir bereits veröffentlicht. Neue Erkenntnisse von der FarRail Tours Fahrt im April 2007 bestehen lediglich darin, dass Nordkorea ganz offensichtlich weiter gebrauchte M62 kaut. Eine der letzten Lieferungen stammte aus der GUS und war noch so frisch im Lande, dass es noch nicht einmal zu einer nordkoreanischen Betriebsnummer gereicht hat. Die russische Nummer war sorgfältig übermalt, nur waren die beiden Führerstände noch mit A und B in kyrillisch (schon wieder so ein anderes Alphabet ...) beschriftet. Dabei hat Nordkorea nunmehr weitere Spielarten der M62 erworben, die bislang nicht gesichtet wurden: die Unterbauarten M62U und M62DM. Die Vielfalt der vorhandenen M62 in einem Lande dürfte damit unerreicht sein: neben Direktlieferungen hat man M62 mit polnischen „Glubschaugen“, rot-gelbe slowakische, neu in dunkelgrün gestrichene Reichsbahn-deutsche, ehemalige GUS-Maschinen, die M62U und M62DM und zu guter Letzt auch noch die in eigener Werkstatt montierte M62 8001/8002 sowie die Umbauten in die elektrische Version (bezeichnet als 1.5-xx) im Betriebsbestand. Von einer 2M62 konnte zumindest ein Wrack gesehen werden. Fehlen noch ein paar kubanische und ungarische Exemplare, um den M62-Zoo zu komplettieren ...
Die gesehene M62U aus dem MPS-Einzugsbereich konnte zwar nicht von der Betriebsnummer her erfasst werden, aber die Schlagzahl am Anhebepunkt gibt Anhaltspunkte: K629-1 und das Datum 19.10.1990.
Die in Eigenproduktion gebaute M62 mit der Nummer 8001 wurde im April 2007 erstmalig im Einsatz gesehen. Leider hat sie die Mika-Dampflok in Sinuiju, dem westlichen Grenzbahnhof zu China, aus dem Einsatz verdrängt und verdingt sich dort im Rangierdienst und mit Übergaben. Diese Nachbau-M62 fällt übrigens nicht der schnöden „Naoyon“-Beschriftung anheim, diese „Baureihe“ heißt auf deutsch „Goldener Stern“. Ist je eine M62 schöner geheißen worden? Die bekannten beiden Maschinen 8001 und 8002 wurden in der Pjöngjanger Lokfabrik „Kim Jong Tae“ erbaut, wo auch die Elloks der Klasse „Rote Fahne“ entstanden. Die 8002 steht seit Ihrer Herstellung in der „Ausstellung der Drei Revolutionen“ in Pjöngjang. Dort standen bislang auch u.a. zwei Ellektroloks und eine Straßenbahn aus einheimischer Produktion. Sowohl die Straßenbahn als auch die Doppel-Ellok sind nicht mehr dort. Zumindest die Ellok soll jetzt „im Norden des Landes“ im Einsatz stehen.
Insgesamt gibt es mindestens 15 auf Stromversorgung aus der Fahrleitung umgebaute M62. Diese werden auch intensiv eingesetzt. Ohnehin ist das Frachtaufkommen für ein Land, in dem die Industrie ziemlich am Boden liegt, erstaunlich hoch. Es muss also doch noch etwas funktionieren. Die Versorgungslage hat sich in den letzten fünf Jahren kontinuierlich verbessert. Nur weiß niemand zu sagen, wo die neue Kraft herkommt. Auf jeden Fall sind zumindest einige Hauptstrecken dicht mit Zügen belegt.
Von einer einzigen „Elektrowumme“ kennen wir vermutlich die frühere Identität: Der Lokführer von 1.5-13 sagte ohne Nachzudenken, dass es sich um die ehemalige 632 handeln solle. Ohne Dieselmotor und ohne Tank dürften die Maschinen um Einiges leichter sein als die Originallokomotiven. Sie hören sich ein wenig nach einer überdimensionierten Straßenbahn an, wenn sie anfahren.
Wie beschrieben gab es für unseren Sonderzug keinen Dieselkraftstoff. Woher sollte er auch kommen, alles ist kontingentiert, und ein Kontingent für Sonderzüge mag es wohl geben, aber nicht für Foto- und Videografen aus dem westlichen Ausland. In der Direktion Kaechon, wo wir unseren Zug fahren wollten, war jedenfalls kein Dieselkraftstoff zu bekommen. In der Kürze der Zeit, die nach dem Bekanntwerden des Mangels verblieb, haben wir mit unseren koreanischen Partnern eine Lösung gefunden, die aus einem 40 km Sonderzug eine 240 lange Sonderfahrt machten. Denn in der Direktion Pjöngjang war – wie wohl nicht anders zu erwarten – durchaus genügend Dieselkraftstoff verfügbar. Also führen wir nicht mit dem Bus zum Zug, sondern mit dem Zug durch das Land, bis wir dann zu der Strecke kamen, die eigentlich geplant war. Ganz so einfach war das natürlich nicht, und es ist auch deutlich teurer gekommen, 200 km mehr Zugleistung zu fahren. Auch konnten wir nicht auf den geplanten Streckenabschnitt. Aber wir bekamen einen recht langen Sonderzug mit einer Ellok (um Diesel zu sparen) und einer Diesellok gestellt. Das es sich dabei um die gerade frisch übernommene M62U handelte, war ein zusätzlicher Bonus. Viele Scheinanfahrten oder Fotohalte konnten wir nicht arrangieren, genug jedoch, um einige gute Aufnahmen zu bekommen. Anstatt einer Diesellok auf 40 km hatten wir also zwei Lokomotiven auf einer deutlich längeren Strecke, wodurch wir auch zu weiteren Bahnaufnahmen vom Regelbetrieb – aus den Abteilfenstern heraus – kamen.
Unsere Wunschstrecke war tatsächlich abgeschaltet worden. Alle Züge dort fuhren mit Diesel. Aber in einer nächtlichen Diskussionsrunde konnte eine Lösung gefunden werden. Auf der Strecke nach Kaesong sollte es Strom geben, nicht durchgehend, aber doch zumindest relativ oft. Also arrangierten wir kurzerhand einen Zug mit einer elektrischen M62 als Zuglokomotive auf dieser Strecke. Um das Risiko eines Stromausfalles zu kompensieren, erhielten wir zusätzlich eine Diesellokomotive an unseren Zug – und wie der „Zufall“ es will, war es ist eine original nach Nordkorea gelieferte M62!
Die wenigen genehmigten Fotostellen waren alle sehr gut, wir konnten sogar zwei zusätzliche Halte einlegen und auch Aufnahmen von Planzügen machen. Somit haben wir nicht nur die langersehnte M62 in der elektrischen Version vor die Linse bekommen, sondern auch eine weitere M62 in der Normalausführung.
Während der Besichtigung des Mausoleums führte einer unserer ständigen Begleiter bzw. Aufpasser Gespräche mit dem Betriebsleiter der Straßenbahn, die die rund zwei Kilometer vom Sammelpunkt der Mausoleumsbesucher bis zum Mausoleum auf Meterspur zurücklegt. Als wir wieder aus dem Mausoleum herauskamen, stand eine leere Straßenbahn am Haltepunkt. Sie war für uns reserviert! Wir durften nicht nur mitfahren, sondern an der Wendeschleife auch insgesamt drei Züge fotografieren, trotz allgemein erlassenem Fotoverbot!
Es gab im nachhinein eine heftige Diskussion darüber, ob es sich wirklich um Bahnen aus Zürich handelt oder nicht. Ich bin kein Kenner der Straßenbahnszene und kann daher weder die eine noch die andere Partei unterstützen. Auf jeden Fall waren und sind die Standpunkte 180 Grad konträr. Wer Licht in die Angelegenheit bringen möchte, melde sich bitte per Email.
Folgende Trieb- und Beiwagen wurden im Einsatz gesichtet:
Da die Schmalspurlok nicht mehr verfügbar war, habe ich in Zusammenarbeit mit meinem Partner vor Ort auf eine Ausweichmöglichkeit gedrungen. Dass es weitere Dampfaktivitäten, auch im Raum Pjöngjang gibt, wusste ich bereits (und hatte das auch schon vor einigen Monaten im Newsletter erwähnt). Die Lokalität in der Nähe von Pjöngjang ist allerdings „etwas“ schwierig. Die zur Hauptstadt nächstgelegene bekannte Dampfeinsatzstrecke gehört dem Stahlwerk Songnim. Dieses ist einfach über die Autobahn zu erreichen und liegt doch Lichtjahre entfernt von dem, was westliche Touristen normalerweise sehen dürfen. Der Besuch ist durchaus brisant. Kaum von der Autobahn abgebogen, kommt man auf eine eher schmale Straße, auf der so gut wie kein Kraftverkehr mehr stattfindet. Kurz darauf fährt man in eine Stadt ein, die etwas geisterhaftes an sich hat. Seitdem das Stahlwerk kein Eisenerz mehr einschmelzt, ist der wichtigste und einzig nennenswerte Arbeitgeber weggefallen. Dementsprechend stellt sich Songnim dar. Man sieht die Silhouetten von fünf Hochöfen, die alle erkaltet sind. Dennoch hat das Stahlwerk eine Dampflokomotive im regulären Dienst im Einsatz. Wozu eigentlich, fragte ich einen unserer Begleiter, deren Anzahl sich für diesen hochsensiblen Besuch auf neun erhöht hatte. Nun, man würde Schrott abfahren, hieß es. Hm, wohin eigentlich, wenn die Hochöfen nicht arbeiten. Ja, es gebe da noch einen Elektroschmelzofen. Dieser sei in Betrieb, wenn das Kraftwerk die Lieferung von Strom sicherstellen könne.
Die Strecke führt vom elektrifizierten Anschlussbahnhof der Staatsbahn über ca. 5 km zum Stahlwerk. Ein Abzweig führt direkt zum Hafen. Auf dieser Strecke begegnete uns sogar noch ein Zug, beladen mit Kohle für den Export nach China und gezogen von einer – M62! Irgendwie hatten wir ziemlich viel Glück.
Das Stahlwerk besitzt rund 20 Dampflokomotiven, von denen aber nur eine eingesetzt wird. Eine Besichtigung des Depots war natürlich nicht möglich. Eine Besonderheit wurde aber von einem unserer Begleiter ausgemacht: eine vom Stahlwerk selbst gebaute Dampflokomotive!
Der Sonderzug bestand aus mehreren Güterwagen sowie einem Personenwagen, der anscheinend als Güterzugbegleitwagen im Einsatz steht. Die Maschine war die 1’E Nummer 8112, eine im Zweiten Weltkrieg von der USA an die damalige Sowjetunion gelieferte Kriegslok. Diese Type ist in Russland als Ye bekannt und wird auch häufig als „Sojuznizi“ („Verbündete“) bezeichnet, weil sie vom damaligen Allianzpartner geliefert wurde. Vor Ort sagte man uns, dass die Maschine aus dem ersten Weltkrieg stammen würde und als Kriegsunterstützung von den USA nach Europa gekommen sei. Das ist aber definitiv nicht der Fall. Es gibt in Nordkorea anscheinend keinerlei Hintergrundwissen über die Geschichte der Lokomotiven. 8112 sei vor gut zwei Jahren von der Staatsbahn an das Stahlwerk abgegeben worden, wo sie seither eingesetzt wird.
Die Strecke zum Anschlussbahnhof der Staatsbahn bietet einige schöne Motive. Natürlich haben wir gefragt, ob eine Besichtigung des Depots des Stahlwerkes möglich sei, und genauso natürlich war die negative Antwort. Es wird wohl noch einige Zeit dauern, bevor die Schatzkammern der Dampftraktion Nordkoreas betreten werden dürfen ...
Hier Aufnahmen von unserem Sonderzug:
Die Aufnahmen, die man hier sieht, sollten nicht zur Vermutung Anlass geben, Fotografieren von Eisenbahnen in Nordkorea sei einfacher geworden. Das Einzige, was man ungestört fotografieren darf, sind Statuen des Führers (aber bitte nicht überall bei Nacht!) und dessen Geburtshaus. Für alles andere braucht man eine Genehmigung, die bei Eisenbahnfahrzeugen auf Grund ihrer militärischen Bedeutung so gut wie nie erteilt wird. Viele Aufnahmen entstanden aus dem internationalen Zug nach Peking heraus, wenn keine Aufpasser zugegen waren. Dass sich nichts ändert, egal ob Eisenbahnen fotografiert werden oder nicht, hat sich bei den Autoritäten des Landes noch nicht herumgesprochen. Allerdings ist man damit in guter Gesellschaft von anderen Bahnen der Welt, wo sich Politiker als wer weiß wie wichtig schätzen und Bahnen als staatstragendes, vor Kameras zu schützendes Objekt einstufen. Was man damit bezweckt, ist bei genauerer Betrachtung logisch nicht zu erklären. Oder hat politische Umwälzung in den Staaten Osteuropas damit zu tun, dass das Verbot der Eisenbahnfotografie nicht strikt genug durchgesetzt wurde? Nordkorea gehört nach wie vor zu den schwierigsten Ländern der Welt, nicht nur, wenn es um Eisenbahnfotografie geht. Das frühere Jugoslawien war dagegen ein Spielplatz für Anfänger und die Reichsbahn nach 1974 ein Paradies.
Bestimmte Orte, wo wir auf früheren Reisen bereits fotografiert hatten (genehmigt), waren diesmal wieder „off limits“. Alle Fotostellen musste neu verhandelt werden, unabhängig davon, wie oft wir dort schon fotografiert hatten. So kam es, dass der Bahnhofsvorplatz wieder als absolut unmöglich eingestuft wurde, letztlich dann aber doch wieder fotografisch verewigt werden konnte. Ebenso das Depot Pjöngjang, wo angeblich kein Weg mehr hineinführen sollte. Nach einer finanziellen Aussprache war auch das Depot der Hauptstadt wieder auf dem Programm, mit drei M62 rund um die Drehscheibe gruppiert.
Es gibt eine Veranstaltung, die mit Eisenbahn nicht zu tun hat, aber auf der Fotografieren erlaubt ist: das Arirang-Festival. Es handelt sich um spektakuläre Massenspiele, die im größten Stadium Pjöngjangs abgehalten werden. Bis zu 100.000 Akteure, meist Kinder und Jugendliche, bieten eine Tanz- und Sportveranstaltung mit teils artistischen Einlagen, supersynchron und unbedingt sehenswert.
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