Nachdem die Unruhen im Burma in unseren Medien heftig hochgekocht wurden müsste mittlerweile fast jeder wissen, wo das Land überhaupt liegt und welche politischen Verhältnisse dort herrschen. Was die meisten, die nie dort waren, jedoch oft nicht wissen, ist, wie sicher sich dieses Land bereisen lässt, wie unglaublich herzlich und freundlich seine Bewohner sind, wie zuvorkommend Ausländer von den Behörden behandelt werden und was der nicht nach Myanmar Reisende verpasst, wenn er dieses Land meidet. Die derzeitige Zurückhaltung der Reiseveranstalter, Birma zu besuchen, bedroht tausende einfache Existenzen fernab der Regierung, die vom Tourismus abhängen. Die Militärregierung kann jederzeit den Teakholzbestand oder Öl auf dem Weltmarkt verkaufen, um ihren Lebensstandard zu halten, die Leute jedoch, die mit 40 Dollar im Monat über die Runden kommen müssen, werden von den Embargobefürwortern teils existentiell bedroht. Was haben die Jahrzehnte Embargopolitik in Kuba gebracht, was in Nordkorea? Was wird dieses Druckmittel in Birma bringen? Jeder, der politischen Kreisen nicht unbedingt nahe steht und ein wenig Verstand zum Denken einzusetzen vermag, wird sich das ausmalen können.
Hier geht es zum Bericht Dampf in Birma 2006.
Es gibt neben den politischen Entwicklungen der letzten Monate auch drastische Veränderungen bei der Eisenbahn. So, wie kaum einer das schnelle Ende des Dampfbetriebes in Fidel Castros Reich vermutete, so haben auch viele immer noch im Hinterkopf, dass erst eine Veränderung der derzeitigen politischen Verhältnisse in Birma ein Ende des Dampfbetriebes bedeuten würde. Doch weit gefehlt: Die Staatsbahn hat einen neuen General Manager, der mit Dampflokomotiven nichts am Hut hat. Folglich gab es die letzte Hauptuntersuchung einer Dampflokomotive im Juni 2006, weitere werden nicht mehr durchgeführt. Nach Aussagen von leitenden Angestellten im für Dampf- und Dieseltraktion zuständigen Ausbesserungswerk in Yangon Insein wird der gegenwärtige Bestand bei jeder erforderlichen größeren Reparatur dezimiert. Die Kilometerleistungen der Lokomotiven liegen derzeit schon unter 1.000 km/Monat. Sie werden nur noch am Leben gehalten, weil nicht genügend Diesellokomotiven zur Verfügung stehen. Doch der neue GM hat hier für Veränderungen gesorgt und ein umfangreiches Remotorisierungsprogramm angestoßen, dass derzeit in vollem Gange ist. Devisen wurden aufgebracht, um eine größere Anzahl von Caterpillar Motoren zu kaufen. Derzeit hat z. B. das Groß-Bw Yangon-Mahlwagon nur noch eine einzige Diesellok, die einen originalen chinesischen Motor hat. Auch dieser soll bald durch ein westliches Fabrikat ersetzt werden. Die Verfügbarkeit der Dieseltraktion wird damit deutlich gesteigert, der Kraftstoffverbrauch gesenkt und die Zahl der Züge mit Dampf weiter zurückgehen. Bislang konnte nur das erhöhte Verkehrsaufkommen das Überleben der letzten Dampflokomotiven sichern. Denn auch wenn das Land der wirtschaftlichen Entwicklung in Asien mittlerweile um Jahrzehnte hinterherhinkt, gibt es eine wachsende Wirtschaft und vor allem ein wachsendes Transportbedürfnis der stetig wachsenden Bevölkerung. Das letzte Großprojekt, das kürzlich vollendet für zusätzlichen Verkehr sorgte, ist die Brücke zwischen Mottama und Moulmein. Der Bahnhof von Mottama (samt Depot) ist damit in die Bedeutungslosigkeit versunken, aber die eingleisige Strecke Bago – Mottama – Moulmein – Ye hat eine gewaltige Aufwertung erfahren. Die Strecke hat nach wie vor die alte Sicherungstechnik, lediglich erweitert um die Ausstattung der Bahnhöfe mit Funk, womit sie nunmehr an der Kapazitätsgrenze betrieben wird. Die Streckengeschwindigkeit ist niedrig und wird durch die vielen ungebremst verkehrenden Züge mit ihrer zulässigen Höchstgeschwindigkeit von 20 Meilen/Stunde noch weiter nach unten gezogen. Dazu wird in wenigen Monaten eine neue Verbindung zwischen dieser Strecke und der Hauptstrecke Yangon – Mandalay eröffnet werden, die ein weiteres tägliches Zugpaar auf diese Linie bringen soll. Der Hauptgrund für die Neubaustrecke ist der Wunsch der Regierung nach einer direkten Verbindung von der neuen Hauptstadt nach Moulmein und weiter in den Süden. Die neue Verbindung führte zum Bau zweier neuer Stationen, einer südlich von Pyuntaza an der zweigleisigen Hauptstrecke nach Yangon und einer zwischen Abya und der Sittaung-Brücke (Satthwagone).
Eine weitere wichtige Änderung im Fahrplan der Staatsbahn ist die Verlegung nahezu aller Nachtzugverbindungen (die meisten Fernzüge waren Nachtzüge) in die Tageslichtstunden. Das ist nicht unbedingt ein Fortschritt, müssen die Reisenden jetzt doch die tropische Hitze des Tages in den nicht klimatisierten Wagen erdulden. Aber es dient der Sicherheit. Denn trotz drastischer Maßnahmen der Regierung werden die Gleise nach wie vor als beliebte Fußwege genutzt. Von einer Einzäunung der Strecken oder bewaffneten Streckenposten war jedoch nur in der westlichen Presse zu lesen. Vor Ort fanden wir zwischen Pyuntaza und der Hauptstadt Yangon (Rangun) so gut wie keine dieser Maßnahmen. Der Bahnhof Bago wurde umzäunt (man hat nach Bombenanschlägen auf Bahnhöfen durchaus Grund zu Vorsichtsmaßnahmen), aber auf der Strecke gab es weder Zäune noch zusätzliche Sicherungsposten zu sehen. Oder aber diese werden nur Nachts aufgestellt und bei Anbruch der Morgendämmerung abgezogen (Posten) bzw. zusammengerollt (Zäune).
Trotz der vermehrten Anzahl von betriebsfähigen Diesellokomotiven hat sich die Zahl der einsatzbereiten Dampflokomotiven sowie ihrer Einsätze nicht merklich geändert. Es konnten innerhalb von zwei Wochen fünf Zugpaare mit Dampf allein auf der Strecke nach Mottama notiert werden, und wir haben nur die Bewegungen von sieben Tagen mitbekommen. Es kann natürlich auch drei Wochen kein einziger Dampfzug verkehren, womit die letzte Staatsbahn der Welt, die noch Dampf im Streckendienst einsetzt, nicht unbedingt zum Dorado für Dampflokfreunde avancieren dürfte. Dies könnte sie ohne weiteres sein, denn nirgends sonst kann man Eisenbahn wie vor 50 Jahren erleben, und keine andere Bahn der Welt setzt Pazifiks noch im regulären Dienst ein. Dazu gibt es Motive in Hülle und Fülle, eine traditionelle Lebensweise, wie sie in ganz Asien derzeit durch den Wirtschaftsboom verloren geht, die oben schon erwähnten unglaublich freundlichen Menschen und viel Sonne. Aber wer, wie die allermeisten von uns, nicht unwahrscheinlich viel Zeit hat, kann entweder höchst erfreut oder tief enttäuscht von einer Reise zum letzten Staatsbahn-Dampfdorado zurückkehren.
In Yangon Insein wird derzeit ST 772 hauptuntersucht. Nachdem man beide betriebsfähigen ST an China gegeben hat möchte man wieder eine Maschine für Touristenzüge aufarbeiten.
Die Dampflokomotiven der Depots Mottama und Mokepalin werden hauptsächlich auf der Strecke Bago – Zingyaik eingesetzt, die Maschinen von Bago ebenfalls auf dieser sowie auf der Hauptstrecke zwischen Pyinmana und Yangon. Die Loks von Pyuntaza kommen hauptsächlich auf der Hauptstrecke ebenfalls zwischen Pyinmana und Yangon zum Einsatz während sich die beiden Maschinen von Pyinmana fast ausschließlich vor Zuckerrohrzügen in der näheren Umgebung ihres Heimatdeots wiederfinden.
Folgende Lokomotiven gehören zum Betriebsbestand:
Mottama
Mokepalin (Mokpalin)
Bago (Pegu)
Pyuntaza
Pyinmana
Zusammen waren im Dezember 2007 bei einem Einsatzbestand von 13 Maschinen 11 betriebsbereit. YD 973 benötigte nur einen neuen Schmelzpfropfen in der Feuerbüchse, dann könnte sie wieder eingesetzt werden. Die Chancen, dass YB 508 noch einmal unter Dampf stehen wird, sind nahe Null. Sie benötigte etliche kleinere Reparaturen. Da man aber die Reihe YB nicht mehr vor regulären Zügen einsetzen möchte, wird die Maschine nicht mehr hergerichtet werden. Die YB sind für die Güterzüge zu schwach, war die Aussage des Depotchefs von Bago. Allerdings – noch 1999 hat man diese Type gerne auch vor schweren Steinzügen eingesetzt. Keine Frage, sie ist wie auch die YC eine Reisezugmaschine und in Güterzugdienst eher fehl am Platz. Aber schön anzusehen sind sie auf jeden Fall, die allerletzten Pazifiks dieser Welt! Die Reihe YB war mit 50 Exemplaren übrigens einst die führende Baureihe im Schnellzugdienst auf Birmas Schienen.
Der Heizölverbrauch einer YD liegt bei 3,6 Gallonen pro Meile und ist damit deutlich höher als der Dieselverbrauch einer Diesellok. Da Öl exportiert Devisen, im Lande verbraucht aber nur einheimische Kyat einbringt, ist der Verbrauch ein, wenn nicht das wichtigste Argument gegen den weiteren Einsatz der Dampflokomotiven.
Es gibt aber auch lebensverlängernde Tendenzen. Und diese sind an Arbeitslätze gebunden. Das Depot Motama z. B. hat als Bestand nur zwei Dampflokomotiven und zwei Diesellokomotiven sowie einen Triebwagen. Die Staatsbahn könnte seit Eröffnung der Brücke nach Moulmein sofort auf dieses Depot verzichten. Das wissen dort auch alle. Daher tun sie alles Mögliche, um ihre Maschinen betriebsfähig zu erhalten und auch einzusetzen. Noch drastischer ist die Situation in Mokepalin: hier hat man neben Triebwagen, darunter die Panzerdraisine, nur zwei betriebsfähige Dampflokomotiven und die letzte benutzbare Drehscheibe zwischen Taungoo, Yangon und Mottama. Wenn die Dampflokomotiven am Ende wären, dann auch das Depot mit seiner Belegschaft. Ähnlich sieht es auch in Pyuntaza und teils sogar Bago aus, für die Staatsbahn alles verzichtbare Depots. Man wird sich dort also ins Zeug legen, um seine Lebensgrundlage nicht leichtfertig zu verspielen. Die Lokomotiven werden auch alle sehr pfleglich behandelt und sehr zaghaft gefahren. Harte Auspuffschläge wird man in Myanmar schon deshalb kaum zu hören bekommen. Wenn man dann einmal selbst Hand an den Regler legen darf, merkt man erst, was eigentlich in den Loks steckt. Nur begrenzen die ungebremsten Züge wie bereits erwähnt die Geschwindigkeit auf 20 Meilen in der Stunde und hart anfahren möge man bitte auch nicht. Lieber sanft, dann hält die Maschine länger.
Manche Züge der Staatsbahn haben einen so niedrigen Rang in der Zugfolge, dass man sich nur wundern kann, warum überhaupt noch jemand mitfährt. Das Zugpaar 85/86 ist so ein Fall. Wird er mit Diesellok bespannt, dann verspätet er sich oft um mehrere Stunden. Falls beide Dieselloks von Mottama nicht einsatzbereit sind, dann wird er mit Dampf gefahren. Wenn das passiert, dann rangiert der Zug noch hinter den Steinzügen, die ebenfalls auf der Strecke unterwegs sind. So geschehen bei unserer Fahrt: In Kyaikhto an der Brücke wartend kommt erst ein Dieselzug mit einem Expresszug, der den 85 im Bahnhof zuvor überholt hat. Dann folgt nicht etwa der 85er im Blockabstand (hier der Bahnhofsabstand). Nein, es wird ein Steinzug in der Gegenrichtung vorgelassen. Ein dampfbespannter Steinzug! Dann vergehen weitere 40 Minuten und ein Eilzug ebenfalls in der Gegenrichtung folgt dem Dampfsteinzug. Und erst als die Sonne bereits die Gleisseite wechselt, folgt der nunmehr ultra-verspätete 85. Er hatte schon keinen gute Start von Bago weg. Die Fahrzeit wurde auf 4.05 Uhr vorverlegt. Sonnenaufgang planmäßig hinter Abya. Aber Pustekuchen, bereits auf diesen paar Kilometern hat der Zug eine reichliche Stunde Verspätung. Gegen Abend hin, war der Zug fast leer, die Passagiere sind auf schnellere Züge bei Überholungen umgestiegen. Nur die Güterwagen, die diesem Zug seit eh und je beigestellt sind, waren noch gut besucht: Schweine auf ihrer womöglich letzten Fahrt.
Wenn man mit einem Staatsbahndampfzug einen Fotohalt einlegen möchte, muss man sehr zeitig Bescheid geben. Denn nur die Lokomotive ist mit drei (Pazifik) bzw. vier (Mikado) Achsen gebremst. Hat man seinen Wunsch bekannt gegeben, stellt der Meister den Sauger an. Nach einer halben Minute hat dieser ein Vakuum aufgebaut. Nun wird mit der Zusatzbremse gebremst, was auch bei den betulichen Geschwindigkeiten der Staatsbahn eine gewisse Zeit in Anspruch nimmt. Einmal wollten wir an einer fotogenen Brücke halten. Bevor wir den Zug zum Halten gebracht hatten, waren wir bereits einen Kilometer weiter gerollt. Dabei kamen wir auch an einem Bauern vorbei, der sein Feld bestellte. Anstatt der Brücke haben wir dann also aus der Not eine Tugend gemacht und den Bauern mit seinem Ochsengespann als Vordergrund gewählt.
Alle Züge, die wir bespannt haben, waren Planzüge. Planzüge mit Wagen, wie man sie auf keiner Museumsbahn zu sehen bekommt. Zweiachser mit Gleitlagern, Gut gefüllte Personenwagen mit Längssitzbänken ohne Fensterglas und Beleuchtung, Personaldienstwagen mit Betten, Bambus-Liegestühlen eingebauter Küche und kerzenerleuchtetem Schrein. Das man das noch erleben darf!
Befürchtungen zur Sicherheitslage oder Reisefreiheit, zu Beschränkungen bei Foto- und Videoaufnahmen oder zur Bewegungsfreiheit, erwiesen sich allesamt als völlig haltlos.
Die Myanma Railways bieten fantastische Fotomotive aus einer anderswo längst vergangenen Epoche. Die letzten Monate des Dampfbetriebes wegen irgendwelcher politischer Bedenken ungenutzt verstreichen zu lassen, wäre töricht. Wir werden daher in Kürze ein weiteres Programm aufstellen, und das sogar zu Lasten einer geplanten Chinareise sowie der nicht minder interessanten Bahn in Eritrea. Myanmar ist einfach zu gut, um es nicht erneut zu besuchen! Wie sagte einer der sonst immer nach China fahrenden Teilnehmer so schön: Warum bietest Du nicht viel mehr Reisen nach Burma an? Ja, warum eigentlich? Burma ist das bessere Reiseziel, definitiv.
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