Dieser Reisebericht spiegelt die aktuelle Situation wieder. Für ausführliche Informationen über Fabrikdaten der Lokomotiven und Informationen zur Industrie lohnt es sich, die beiden Berichte von 2003 und 2005 (letzterer in englisch) heranzuziehen.
Inhalt:
Man fährt nicht im November dorthin! Das habe ich gleich mehrfach gehört. Ja, wenn ich diese Reise im Frühling oder Sommer anbieten würde ... Aber warum sollte man nicht im November nach Serbien und Bosnien-Herzegowina fahren? Wir hatten immerhin vier Tage Sonne, leider nicht gerade passend – beim Tag des offenen Denkmals, als wir Denkmallokomotiven auf ihren Sockeln besucht haben, und einen Tag in Belgrad, als wir die Staatsbahn fotografiert haben (war nicht im offiziellen Programm). Soweit nichts Besonderes, aber ich habe Freunde, die sind schon mehrfach erfolglos im Winter dorthin gefahren, um Dampf im Schnee zu erleben. Der November ist nicht nur en Monat, bei denen der Betrieb in den Zechen und mit ihm der Bahntransport brummt, sondern auch einer, der für den ersten Schnee des Winters bekannt ist. Und den hatten wir, tiefen Schnee. Bis auf Kostolac arbeiteten auch alle Minen nahe der Kapazitätsgrenze.
Es nimmt fast Wunder, dass man heutzutage noch so viel Dampf in Europa geboten bekommt. Aber die Zeit bleibt auch auf dem Balkan nicht stehen, und es ist sogar sehr wahrscheinlich, dass Serbien demnächst dampffrei werden wird. Selbst in Bosnien-Herzegowina tickt die Uhr. Dort wird es aller Vorrausicht nach aber noch ein paar Jahre dauern, bis das letzte Feuer erlischt. Trotzdem sollte man im Hinterkopf behalten, dass es nicht ewig so weiter gehen wird.
Voraussetzung für den Besuch des oft in geschlossenen Industrieanlagen vorhandenen Dampfeinsatzes ist eine Genehmigung des jeweiligen Werkes. Diese (oft kostenpflichtige) Genehmigung zu bekommen, kann manchmal nur fünf Minuten dauern, aber auch mehrere Stunden in Anspruch nehmen. Daher ist es ratsam, seine Arrangements bereits im Voraus vorzunehmen. Es gibt zwei Spezialisten, die dieser Genehmigungen organisieren können. Dragan Jovanovic drjovan@yubc.net und Zoran Veresic balk.stm@eunet.yu. Ersterer spricht deutsch, letztere englisch (beide natürlich serbokroatisch). Natürlich muss dieser Service bezahlt werden, aber er kann kostbare Zeit ersparen und sogar Genehmigungen für den Sonntag erwirken, wo man sonst bei mehreren Betrieben keinen Einlass findet. Wenn man der Landessprache nicht mächtig ist, spart es teilweise viel Ärger über verschwendete Zeit. Es ist auch möglich, die Genehmigung vor Ort zu erhalten. Das ist oft viel einfacher, als man denkt, zumindest wenn man wenigstens ein paar Brocken serbokroatisch sprechen kann. Man kann auch ganz ohne Genehmigungen zu Aufnahmen kommen, wenn man sich z. B. wie in den 1980er Jahren bewegt, als man sich fast wie ein Spion verhalten musste, um in Jugoslawien zu Eisenbahnbildern zu kommen. Das soll aber keine Empfehlung darstellen.
Wenn man das Papierchen oder das Wort des Chefs erste einmal hat, öffnen sich die Türen wie von selbst und man kann fast überall Fotos machen, wie man will. Die Arbeiter sind meist sehr freundlich, bieten einem Kaffee an, oder rauchen mit dem Fremden eine (westliche?) Zigarette. Man kann sogar nach einer kleinen Lokbewegung fragen, wenn gerade nichts zu tun ist. Die meisten Bewegungen sind Rangierfahrten mit unterschiedlich langen Rangierpausen. Nur an einigen Orten gibt es Züge zur nächstgelegenen Staatsbahnstation. Diese Übergaben sind teilweise fotografisch sehr interessant, manchmal sogar von schöner Landschaft eingerahmt. Ein weiterer Grund, warum man mit einem Grundwortschatz der Landessprache besser fährt: man kann nach den Übergaben fragen. Generell muss man festhalten, dass man in kürzerer Zeit zu mehr guten Bildern kommt, wenn man entweder die Sprache spricht oder sich mit einem Führer bewegt. Denn die meisten von uns haben wohl kaum die Zeit, ewig zu warten bis dann zufällig das gewünschte Bild doch noch zu machen ist.
Man kann auch Lokomotiven oder Züge chartern, das ist allerdings kein billiges Unternehmen. Wenn man den offiziellen Weg beschreitet, dann sollte man nicht die Mehrwertsteuer vernachlässigen. Es ergeben sich durchaus auch Gelegenheiten, bei denen man direkt vor Ort einen Charterzug arrangieren kann, aber das lässt sich schwer voraussehen.
Wir haben den Blauen Zug des Marschalls Tito in Belgrad-Topcider besucht. Dieser steht in einer Halle, gut geschützt und voll gewartet, und befindet sich in betriebsfähigem Zustand. Die Lokomotiven des Zuges allerdings nicht: Drei Dampflokomotiven des Blauen Zuges haben überlebt, eine davon steht als Denkmal vor dem Belgrader Hauptbahnhof (11 022, eine 2’D), die beiden anderen befinden sich nach meinem Kenntnisstand in Kroatien und Slowenien.
Die drei Diesellokomotiven des Blauen Zuges stehen in trauriger Verfassung neben der Wagenhalle. Diese drei V300 stehen in dieser Reihenfolge abgestellt:
Im Depot von Belgrad am Hauptbahnhof sind die drei betriebsfähigen Museumslokomotiven Serbiens abgestellt:
Der Rundschuppen ist teilweise noch in Betrieb, aber es passiert dort nicht mehr viel. Nur drei Elloks konnten bei unserem Besuch dort hinterstellt gesehen werden.
Nach einer langen Arbeitssaison im Winter 2006/2007 war Kostolac im Winter 2007/2008 selbst im November 2007 noch nicht zu neuem Leben erwacht. Es konnte auch niemand sagen, wann das passieren sollte. Nur eine Lokomotive war voll betriebsfähig, bei einer zweiten lief gerade die Kesselfrist ab, eine (Nummer 12) war wie gewöhnlich die Heizlok im Schuppen, um in einem Kessel Gummi von großen Walzen abzulösen.
Man wollte eine Lokomotive zum Ausbesserungswerk in Zrenjanin schicken, aber es wurde seit Monaten keine Gelder dafür genehmigt. Einige der Beschäftigten nahmen das bereits zum Anlass, um über die Zukunft des Tagebaues und der kleinen Bahn zu spekulieren. Stillgelegt werden soll der Tagebau sowieso, die Frage ist nur, wann. Alle waren sich sicher, dass die Bahn noch im Winter 2007/2008 und auch im Winter 2008/2009 fahren soll. Aber auf einen längeren Zeitraum betrachtet sieht es eher schlecht aus. Falls man diese Bahn also noch einmal erleben will, sollte man sich einen Besuchstermin spätestens im nächsten Winter vormerken.
Die Lokomotiven:
Schlechte Nachrichten: ja, es gibt noch zwei Maschinen der Reihe 62 im täglichen Einsatz, aber im Juni 2008 sollen zwei Dieselloks geliefert werden, die die Dampflokomotiven sofort aus dem Einsatz verdrängen werden. Eine Lok der Reihe 53 soll noch für Sondereinsätze ein oder zwei Jahre betriebsbereit gehalten werden, aber dann ist der Ofen ganz aus.
Bei unserem Besuch gab es ein technisches Problem an der 53, so konnten wir sie nur kalt fotografieren. Aber man hat sie wenigstens schön neben die beider 62er gestellt.
Normalspur
Schmalspurbahn
Die Kohlemine besitzt noch immer die beiden Veteranen 120 019 und 126 014. Nach vielen „kalten“ Jahren wurden wir die ersten Zeugen, die 126 014 wieder dampfend erleben konnten. Die Maschine befand sich in einem recht guten Zustand, obwohl der Kessel nur mit vermindertem Druck betrieben werden konnte. Wir haben etliche Rangierbewegungen innerhalb des Bahnhofsbereiches durchgeführt, und es wurde nie langweilig. Momentan besteht keine Möglichkeit, diese Maschine auf die Strecke zu bringen; dazu müsste erst einmal eine funktionierende Bremse installiert werden. Wir haben einfach Gegendampf gegeben, wenn wir halten wollten. Außerdem sollte eine gültige Kesseluntersuchung nachweisbar sein, bevor sie die Staatsbahn wieder auf ihren Strecken erlauben würde. Da sich für diese beiden Maschinen nur sehr schwer Ersatzteile beschaffen lassen, mag der Einsatz auf Strecke wohl ein Wunschtraum bleiben. Andererseits gibt es Befürworter eines touristischen Projektes, in das die Eisenbahn eingebunden werden soll. Touristische Sehenswürdigkeiten gibt es in der Gegend einige, und die Strecke nach Resavica ist landschaftlich attraktiv. Zumindest aber hat man erkannt, was für Schätze man mit den beiden Maschinen auf dem Hof zu stehen hat. Man wird sie daher weiterhin erhalten.
120 014 benötigt ein neues Speiseventil, da das alte gerissen ist. Bis jetzt konnte man noch keine Gießerei finden, die ein solches Teil herzustellen imstande wäre.
Die Kabelfabrik setzt keinen Dampf mehr ein. Der Personenverkehr wurde abgeschafft, und für die wenigen, unregelmäßig verkehrenden Güterzüge reicht die vorhandene Diesellok aus. Die Kesselfristen der 62er sind abgelaufen. Man bemüht sich um den Verkauf einer 62er, allerdings sind die Preisforderungen zu hoch, als dass sich ein erfolgreiches Geschäft erwarten ließe.
Die beiden feuerlosen Lokomotiven sind nach wie vor nicht in Betrieb. Sie haben sich seit Jahren nicht bewegt und es erscheint mehr und mehr fraglich, ob sie es je wieder tun werden. Zuerst müsste einmal die Fabrik einen Investor finden, der die Produktion wieder anfährt. Dazu wird ein Gesamtkonzept benötigt, denn die Versuche der vergangenen Jahre sind alle gescheitert. Ich nehme eher an, dass wir die beiden Lokomotiven mindestens noch ein oder zwei Jahre an der selben Stelle stehen sehen werden, wenn nicht gar für immer.
Das Ausbesserungswerk ist nur noch ein Schatten seiner früheren Betriebsamkeit. Es mangelt einfach an Aufträgen, um es mit Leben zu füllen. Es ist kaum noch einen Besuch wert, es passiert dort einfach nichts.
Auf einem Privatgrundstück in Brzan bei Lapova wird gerade die kleine B-gekuppelte Tenderlok mit der Nummer 3 hauptuntersucht. Das Fabrikschild gibt die Fabriknummer 4885, Baujahr 1911 an, allerdings habe ich vergessen, den Hersteller zu notieren ...
Auf unserer Reise haben wir diese Denkmallokomotiven in Serbien und Bosnien-Herzegowina gesehen (nicht erwähnt werden hier die Maschinen in Mokra Gora und Pozega):
Darüber hinaus konnten wir in der Papierfabrik von Cacak die dort abgestellte 61 023 antreffen.
Inhalt:
Von hier gibt es keine Neuigkeiten. 62 363 wartet sich wie üblich die Räder platt, bis es dann endlich mal etwas zu rangieren gibt. Es gibt keine Aktivitäten hinsichtlich der Beschaffung einer Diesellok. Breza hat nun wirklich nicht die spektakulärsten Einsätze zu bieten, aber es bieten sich sehenswerte Industriekulissen als Motiv an.
Auch hier bot sich ein unverändertes Bild. Man hat den Kessel von 62 366 zur Aufarbeitung gebracht, den Rest der Untersuchung möchte man im eigenen Lokschuppen durchführen. 62 020 ist mittlerweile die letzte im Einsatz befindliche Original-62er in Bosnien-Herzegowina. Sie ist immer noch ein unverwüstliches Arbeitstier, trotz sparsamer Unterhaltung und hartem Einsatz. Auf dem Anschluss zur Staatsbahn wird die Lok hart gefordert, was zumindest den Akustikfreund freuen dürfte.
Von der bei Porter gebauten 62 031 existieren nur noch Fragmente. Rahmen und Räder, sowie ein Stück des Kohlekastens stehen als kläglicher Torso im Depotgelände. Die Pläne über einen Verkauf der Lok nach Frankreich haben sich zerschlagen.
Der Bahnbetrieb im Stahlwerk Zenica wird im Juni 2008 verdieselt werden. Dann werden acht Diesellokomotiven eintreffen, die nicht nur die beiden noch eingesetzten 62er ablösen sollen, sondern auch die zwei Dieselloks. MITTAL, der neue Besitzer des Stahlwerkes, hat große Pläne für die Reaktivierung eines Teiles der Produktion und wird in Kürze größere Summen investieren.
Kurz bevor die Order zur Beschaffung der acht Dieselloks aufgegeben wurde, hat man noch mit der Hauptuntersuchung an 62 361 begonnen. Da die Lok schon fast komplett ist, will man die Untersuchung nun auch noch zu Ende führen und sie danach an eine Kohlemine verkaufen. Alle anderen 62er werden sicherlich in ihrer alten Wirkungsstätte eingeschmolzen werden. Falls jemand eine 62 erwerben will, jetzt und hier hat man gute Chancen, sie für den Schrottwert plus einem kleinen Obolus zu bekommen.
Im Mai 2007 hat man den Personenverkehr im Werk eingestellt. Gründe waren einerseits die Veräußerung von Teilen des Stahlwerkes, die bislang mit dem Personenzug bedient wurden, aber auch Sicherheitsbedenken, denn die Bremse der Wagen soll nicht mehr betriebsbereit gewesen sein. Damit endete das Kapitel von dampfbespannten Personenzügen in Europa (wir lassen Touristikbahnen und Wolsztyn außen vor). In den letzten Monaten war der Personenzug schon vermehrt von Diesellokomotiven gezogen worden. Der Verlust kam also nicht ganz plötzlich.
Die unten stehende Liste der notierten Lokomotiven ist fast unverändert gegenüber der von 2005. Da es sich aber wahrscheinlich um das letzte Mal handelt, dass hier eine längere Liste dargestellt werden kann, möchte ich sie nicht vorenthalten:
Diesmal haben wir 62 521 nicht gesehen.
Erfreulicherweise schein in der Kohlemine Zenica alles unverändert. Die gute Nachricht ist, dass man momentan nicht von der Anschaffung von Dieselloks ausgeht. Die Einnahmen aus dem Verkauf der Kohle reichen gerade für die Gehälter und um die Sicherheit in der Mine zu gewährleisten. Da man insgesamt vier Lokomotiven der Reihe 62 besitzt und das benachbarte Stahlwerk Untersuchungen ausführen kann, besteht auch kein dringlicher Anlass zum Traktionswechsel.
Die bretterverschalte Verladeanlage ist immer noch da und in Betrieb. Allein diese Ladeanlage rechtfertigt den Besuch der Mine. Rangierbewegungen können etwa im stündlichen Abstand beobachtet werden, zum Stahlwerk fährt man mehr als zwei Mal täglich hinaus.
Bei unserem Besuch war der Betrieb intensiver als sonst, da das Kraft- und Heizwerk zur Versorgung der Stadt auch Kohle aus dieser Mine verfeuert.
Hier gibt es keine Veränderungen gegenüber meinen früheren Berichten. Man hat derzeit keine Pläne zur Verdieselung.
Die Fabrik wurde von türkischen Geschäftsleuten gekauft. Diese haben ganz offensichtlich einen erheblichen Betrag in die neue Farbe gesteckt ... Der ganze Betrieb war wesentlich aktiver als zuvor. Man empfängt und versendet jetzt hauptsächlich Container, was zum heutzutage raren Anblick von Containerzüge hinter einer Dampflokomotive führt. Es gibt nicht jeden Tag eine Übergabe zur Staatsbahn, aber wenn, dann ist diese auf jeden Fall fotogen. Der Bahnhof Lukavac hat eine Sammlung von Formsignalen, die leider außer Betrieb sind, sich aber im Bild immer noch sehr gut machen. Die Maschine der Sodafabrik steht mit dem Schornstein voran in Richtung Staatsbahnhof, sie ist also im Bahnhof selbst nach Norden stehend.
Die neuen Besitzer der Sodafabrik planen, eine Diesellok anzuschaffen und damit die 62 zu ersetzen. Noch gibt es kein Datum dafür, aber es wird wohl nicht mehr allzu lange dauern.
Unser Sonderzug mit einer Doppelbespannung mit der klassischen Reihe 83 hat gut funktioniert. Zumindest für eine Weile wird das so nicht wiederholbar sein, weil bei einer der 83er die Kesselfrist abläuft. Es ist eher unwahrscheinlich, dass die Lokomotive wieder aufgearbeitet wird, denn man will grundsätzlich weg vom Dampfeinsatz. Im Sommer 2008 soll der Anfang im Regelspurbereich des Bahnhofs Oskova gemacht werden. Die erste Diesellok soll dann eintreffen, und nur, wenn diese zur Reparatur oder Fristuntersuchung ansteht, soll sie durch eine Dampflokomotive (Reihe 62 oder die Skoda-Lok 19 12) vertreten werden. Man kann dann natürlich gegen gutes Geld auch eine Dampflokomotive chartern.
Für die Schmalspurbahn ist die Entscheidung noch nicht endgültig gefallen, ob man Diesellokomotiven als Ersatz für die im Rangierdienst eingesetzten Dampflokomotiven kaufen will. Es gibt wohl die Grundsatzentscheidung gegen Dampf, aber man hat viel weiter reichende Pläne: Nahe Banovici soll ein neues Kraftwerk gebaut werden. Dieses Kraftwerk wird dann über lange Förderbänder direkt mit den Minen verbunden werden, und nicht mehr an die Bahn angeschlossen sein. Die Bahn würde dann überflüssig werden. Man nutzt bereits derzeit lange Förderbänder, um die Kohle zu den Verladestationen der Bahn zu bringen. Man kann das übrigens sehr schön auf Google Earth sehen.
Momentan gib es noch kein festes Datum für den Ersatz der Eisenbahn durch Förderbänder Zuerst muss das Kraftwerk gebaut werden. Das könnte durchaus noch fünf Jahre dauern. Wenn der Zeitplan konkreter wird, dann wird man auch die Entscheidung fällen, ob man für die Restnutzungsdauer der Bahn noch weitere Dieselloks anschaffen will oder bis zum Ende mit Dampf weiter rangiert.
Das Depot in Banovici, das auch als Ausbesserungswerk dient, hat freie Kapazitäten. Diese werden gerade genutzt, um den seit Jahren als Denkmal im alten Schmalspurbahnhof stehenden Budapest D-Kuppler (55 99) einer Hauptuntersuchung zu unterziehen. Der nächste Schritt soll dann der teilweise Wiederaufbau der ehemaligen Waldbahn werden, die vom Ostende des Bahnhofs Oskova nach Süden startete. Man möchte dazu gerne die alte Trasse nutzen aber diese dient längst als Straße - und sie wurde gerade erstmals geteert. Einige der früheren Eisenbahnbrücken werden jetzt als Straßenbrücken missbraucht. Es sind also etliche Hürden zu nehmen, bevor dieses Museumsprojekt Wirklichkeit werden kann. Es würde eine recht schöne Walbahn wiederbelebt, aber sie kann natürlich nicht mir der „Sarganer Acht“ bei Morkra Gora konkurrieren. Durch Verbindungen zu lokalen Politikgrößen könnte das Projekt tatsächlich umgesetzt werden, zumindest auf einer Trasse, die nahe der alten verläuft. Man hat auch schon einige Wagen auserchoren, die man auf der Bahn einsetzten möchte. Diese sollen „echt“ aussehen also nicht im Disneyland-Stil.
However, their connections to local authorities may pave the way to a new preserved forestry line on or close to the old line. They want to refurbish some of the unused wagons as well, and they should look like real wagons, not Disneyland-like.
Schmalspur:
Normalspur
Die Kohleproduktion dieser Mine ist weiterhin gering. Nur drei bis vier Züge pro Woche werden zum Kraftwerk gefahren, gezogen von einer 62.
Der bekannte Depotchef, Herr Mustafa, befindet sich jetzt im Ruhestand. Es sieht so aus, als wenn viele in Bukinje das mit Erleichterung aufgenommen haben. Der neue Mann auf dem Stuhl des Depotchefs ist freundlich und hilfsbereit – und hält sich bis jetzt an die Dampftraktion. Eine Hauptuntersuchung an einer 33 (DR-Baureihe 52) war gerade im Gange. Andererseits hat man bereits Gedanken an den Erwerb gebrauchter Dieselloks verschwendet! Das wäre das endgültige Aus für die 1’E-Lokomotiven der Reihe 33. Noch befinden sie sich in gutem technischen Zustand und momentan sieht es so aus, als könnten wir uns noch eine Zeitlang an den größten Dampflokomotiven Europas erfreuen, die im Güterzugdienst noch ihr Geld verdienen.
In diesen beiden Einsatzorten gab es keine Veränderungen zu sehen, siehe meine früheren Bericht. Beide Minen setzen die Klasse 33 ein. Beide Minen haben eine Anschlussstrecke zur Staatsbahn, die täglich (meist mehrfach) befahren wird.
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