Übersicht
Die Schmalspurbahnen in China, die jetzt noch mit Dampf betrieben und die für Ausländer zugänglich sind, kann man an einer Hand abzählen. Vermutlich wird man diese am Jahresende 2007 schon nicht mehr brauchen, wenn man bis drei zählen kann, mag das reichen. Vor diesem Hintergrund schien es nicht einleuchtend, warum sich so wenige Begeisterte für eine Reise finden ließen, die zu allen Schmalspurbahnen mit Dampfbetrieb führen sollte. Und noch einmal bemerkenswert unlogisch erscheint es, wenn sich für eine weitere Reise im März 2007 so viele Teilnehmer einfinden, dass diese Fahrt wenige Tage nach ihrer Veröffentlichung ausgebucht ist. Es scheint ein menschliches Phänomen zu sein, dass wir immer erst merken, was uns gerade verloren gegangen ist, wenn es bereits zu spät ist. Jetzt, wo die Wahrscheinlichkeit, Huangjinggou noch im Betrieb zu erleben, dramatisch gen Null driftet, wo Huanan auf dem letzten Drücker zu erleben erscheint, realisiert man, dass hier das Kapitel Dampfschmalspurbahn weltweit gerade geschlossen wird. Jaja, es gibt ja noch die Schmalspubahn in Banovici (Bosnien-Herzegowina oder Kostolac (Serbien), dann hätten wir noch Viseu de Sus und die mitteldeutschen Schmalspurbahnen. Aber welche davon bietet ganzjährigen, regelmäßigen und vor allem überaus fotogenen Streckenbetrieb? Jede der fünf zugänglichen Schmalspurbahnen in China hat ein ganz eigenen Betriebsablauf, alle haben anderes Wagenmaterial, alle sind in teils völlig verschiedenen Landschaften angesiedelt. Nur die Lokomotiven sind gleich, besser, sie sind ähnlich. Gleitlager and den Stangen im Süden, Rollenlager im Norden, Eckige Doppellampen in Yinghao, runde Doppellampen in Xingyang, normale Scheinwerfer in Huanan. Und der Unterschiede gäbe es noch Dutzende aufzuzählen.
Dennoch: eine millionenfach fotografierte mitteldeutsche Schmalspurbahn sieht vermutlich pro Tag mehr Fotografen als eine chinesische Echt-Planbetrieb Schmalspurbahn im ganzen Jahr.
Mehr, als anzuraten, wenigstens jetzt aufzuwachen, kann man eigentlich nicht. Alle Informationen für eine Individualreise finden sich in den Reiseberichten hier und anderswo. Gruppenreisen werden ebenfalls angeboten. Einzig, man kann keine Garantien mehr anbieten, dass die Bahnen bei einem Besuch auch wirklich fahren. Dafür ist es bereits zu spät. Lediglich in Shibanxi mit vier Personenzugpaaren kann man mit großer Sicherheit davon ausgehen, dass man fündig wird. Alle anderen Bahnen benötigen die nötige Portion Glück.
Hier eine aktuelle Übersicht über die Bahnen von Süd nach Nord. Die Details zu den Bahnen sind alle in früheren Reiseberichten auf dieser Seite zu finden.
Wie oben erwähnt, sie ist die einzige sichere Bank im Portfolio der chinesischen Dampf-Schmalspurbahnen. Die Kohlemine am Ende der Bahn hat teilweise keine Kohleproduktion aufzuweisen, sondern nur Abraum zu verarbeiten. In dieser Zeit fahren auch keine Kohlezüge. Schweine im Weltall – ähh im Personenzug sind nach wie vor tägliche Fahrgäste (die sich weigern, einzusteigen, wohl ahnend, dass es ihre letzte Fahrt werden wird). Fahrpreise: Chinesen-Preis mal fünf. Man hat ein nettes, kleines Buch über die Bahn mit Fotos und Geschichtlichem herausgebracht . (zu beziehen über www.lokomotive-fachbuchhandlung.de)
Hier sah so aus, als wolle man dieses Mal nun wirklich einen Schlusspunkt unter die landschaftlich sehr schöne, betrieblich aber sehr schwache Bahn setzen. Im Dezember 2006 sollte das endgültige Aus kommen. Die Lok war so rostig und verkommen, dass man keine Nummer erkennen konnte. Aber: ein Besucher Ende Dezember erfuhr vom Betriebsleiter, dass wohl in spätestens einem Monat „der Ofen aus“ sei. Noch ein Monat? Nachdem man mir bereits bei meinem ersten Besuch 1999 das baldige Ende der Bahn vorausgesagt hatte, glaube ich hier mittlerweile erst an die Einstellung, wenn die Gleise herausgerissen werden. Die Galgenfrist läuft!
Trotz Neubau der Straße hat man einen neuen Übergang für die Schmalspurbahn errichtet. Es geht also weiter. Betriebsruhen machen dem Besucher allerdings das Leben schwer. Sollte es heftig regnen, wird der Betrieb eingestellt, weil man sich in der Tongrube nicht bewegen kann. Sollte eine Überproduktion an Steinen aufgelaufen sein, wird der Betrieb stillgelegt, weil man nicht genug verkaufen kann. Sollte die Lok defekt werden, wird der Betrieb stillgelegt, weil man die zweite erst aufrüsten muss. Es gibt bestimmt noch andere Gründe, warum man die Bahn nicht im Betrieb antreffen kann.
Der Manager der Bahn rechnet noch bis Herbst 2007 mit der Bahn, danach ist eine Gesamteinstellung zu erwarten. Zudem schrapperte die Ziegelei schon öfter am Konkurs vorbei, was auch ein vorzeitiges Ende der Bahn bedeuten kann.
Wer um alles in der Welt hat damit angefangen, das Depot-„Paradies“ in eine der üblichen Geldauspressmaschinen zu verwandeln? Wir sahen einen anderen Reisenden, der bedenkenlos zahlte, eine Führerstandsmitfahrt (vermutlich gegen Geld) absolvierte etc. Die Freundlichkeit der Eisenbahner ist dahin, man hält die Hand auf, auch wenn man nur den ganz normalen Planbetrieb sehen will. Noch halten sich die Geldforderungen in Grenzen, 30 Yuan pro Nase, aber es hat angefangen, unangenehm zu werden. Nun kann man auch getrost Sonderzüge chartern, es ist eh vorbei mit der Ruhe, Haben es die „Eisenbahnfreunde“ mal wieder geschafft ... Sehr schade!
Der Betrieb läuft unverändert. Die Bahn soll auf lange Sicht in Betrieb belieben (bei der katastrophalen Straßenanbindung der Mine auch nicht verwunderlich). Allerdings plant man, zwischen 2009 und 2011 Diesellokomotiven anzuschaffen. Wer da nicht etwas läuten hört ... Die frei werdenden Diesellokomotiven auf den zur Stilllegung in 2007 vorgesehenen Waldbahnen Suileng und Xinglongzhen könnten das Datum der Verdieselung in greifbare Nähe rücken. Denn Neubaudieselloks kommen eher nicht infrage, woher sollte das Geld dafür kommen?
Derweil werden im Depot weiterhin Hauptuntersuchungen ausgeführt. Wenn man in der Werkstatt zu Gast ist, sollte man einmal genauer hinschauen. Es ist bemerkenswert, wie die dort ausgebesserten Lokomotiven so anstandslos ihren Dienst erfüllen.
Die Strecke wurde 1960 erbaut und hatte für nur 11,6 km Streckenlänge immerhin zwölf Lokomotiven. Alle Maschinen sind noch vorhanden, teilweise nur noch als Fragmente. Die Mine in Yinhao selbst (der Ort am Depot wird Yinghaomeikuang genannt, also Yinghao Kohlemine), dort wo sich das Depot befindet, wurde schon 1994 aufgegeben. Wegen der großen Steigung wurden von dort nur drei beladene Wagen gefahren, so, wie es heute noch von der anderen Mine in Liangjiawajing zu beobachten ist. Erst im Bahnhof Xiangyang (vor dem Tunnel) werden die Züge mit acht bis zehn Wagen zusammengestellt.
Das kleine Depot vor dem Triebwagenschuppen wurde aufgelassen, die Behandlung der Maschinen erfolgt nun im umzäunten (ummauerten) und bewachten Depotgelände. Man wird sofort verscheucht, wenn man Einlass begehrt. Erfreulicherweise aber ist der Wasserkran gleich am Depoteingang in sehr fotogener Position angebracht – und niemand scheint etwas dagegen zu haben, vom Tor aus in das Depot hinein zu fotografieren.
Am Betrieb hat sich nichts geändert. Fahrpreis im Triebwagen: Chinesen-Preis mal zehn bis 20, ja nach Nasenlänge des Ausländers und Laune des Triebwagenführers.
Den Kohleminen am Ende der Bahn bei Hongguan, allesamt unter der Größe, die die Chinesische Regierung als erhaltenswürdig eingestuft hat, wurde im Dezember wieder einmal aus Sicherheitsgründen die Lizenz entzogen. Man hoffte auf eine Wiederzulassung zum 9. Januar 2007, die aber verweigert wurde. Somit ist die Schmalspurbahn Huanan wohl das erste Mal in ihrer Geschichte vor dem chinesischen Neujahrsfest ohne Zugverkehr. Lediglich der Triebwagen dreht seine Runden. Die Lokpersonale wurden nach Hause geschickt und werden erst nach dem Neujahrsfest, vermutlich erst im März 2007 wieder zurück erwartet. Danach ist die Wiederaufnahme der Kohleproduktion in Hongguan aber nicht unbedingt sicher.
Ein weiteres Gerücht machte die Runde: von den stillzulegenden Waldbahnen Suileng und Xinglongzhen könnten Dieselloks übernommen werden und ab Mai 2007 zum Einsatz kommen! Was nun auch passiert, es scheint bald vorbei zu sein mit der letzten Schmalspurbahn der Welt, auf der regelmäßig Züge mit Dampf gezogen und geschoben über einen Pass fahren.
Erstaunlich viele Lokomotiven waren Anfang Dezember 2006 unter Dampf, fast alle in bestem optischen Zustand (alles C2):
Hoffen wir, dass der Dezember 2006 nicht der letzte Winter für die Dampfbahn Huanan gewesen ist!
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