Ohne auch nur einen Fuß in einen der großen Tagebaue gesetzt zu haben: 34 Dampflokomotiven im Einsatz – in einer einzigen Woche! Das ist Echtdampf in China Ende 2006 ...
Wie in meinem Reisebericht Winter Spectacle 2003 (nur in englisch verfügbar) beschrieben, hat man auf der Trasse einer lange stillgelegten Zweigstrecke einen Bahnanschluss zu einem Waldressort errichtet. Die Länge der verbliebenen Strecke inklusive des Neubaustücks beträgt 8 km. Das neu errichtete Streckenstück beginnt wenige Hundert Meter hinter Zhenzhu und führt bergauf nach Westen. Dabei wurden zwei Brücken neu errichtet, von denen die längere recht fotogen ist. Am Streckenende gibt es einen kleinen „Disneyland“-Bahnhof, einen künstlichen See, einen jungen Wald und ein paar unbedeutende Berge.
Die zur Bahnstrecke parallel führende Erdstraße wird seit Sommer 2006 betoniert. Dadurch kam die Personenbeförderung auf der Straße zum Erliegen und die Bahn sprang in die Bresche. Es verkehren vier Zugpaare mit einer Dampflokomotive Klasse C2, zwei grünen Personenwagen und einem grünen Packwagen. Der Zug sieht damit so aus wie vor einigen Jahren im Planbetrieb. Ende September wurde der Straßenersatzverkehr wegen Streckenbauarbeiten unterbrochen, am 2. Oktober sollten die Züge wieder fahren. Ab 28. Oktober 2006 soll der Verkehr wieder auf der Straße abgewickelt werden.
Der geplante Touristenverkehr wurde nie in die Realität umgesetzt, und auch für den Sommer 2007 hat man nichts dergleichen geplant. Somit wird die verbliebene Strecke nach dem Straßenersatzverkehr wieder in ihren Dornröschenschlaf versinken.
Neben betriebsfähigen Triebwagen gibt es zwei Personenwagen, einen Packwagen, einige Güterwagen, eine Diesellokomotive und drei C2 Dampflokomotiven, von denen zumindest eine betriebsfähig ist.
Nummer 54 war in guter optischer und technischer Verfassung. Obwohl der verbliebene Abschnitt der Waldbahn nicht der landschaftlich schönste ist, gibt es mehrere interessante Fotostellen. Besonders der neue Abschnitt der Bahn bietet schöne Motive mit Bergen im Hintergrund. Die Lokomotive verlässt Weihe Schornstein voran und kehrt Tender voran zurück. Die Drehscheibe in Weihe ist nicht mehr in Betrieb.
Nach zehn Jahren kehrte ich wieder nach Yabuli zurück. Der Ort hat sich wie erwartet entwickelt. Es ist schwer, die Reste der einstigen Waldbahnherrlichkeit ausfindig zu machen. Auf der Trasse vom Waldbahnbahnhof zum Holzumladeplatz ist ein Park errichtet worden, das Bahnhofsgelände wurde teilweise überbaut. Aber man kann noch Brücken, das Stationsgebäude und den Lokschuppen finden. Gegenüber dem früheren Lokschuppen befindet sich nun ein neues Gefängnis ...
Südöstlich der Strecke vom Bahnhof zum Holzverladeplatz hat man in einer Beton-Wohnsiedlung einen kleinen Park angelegt, der an die Vergangenheit des Ortes mit einer florierenden Holzindustrie erinnern soll. Ein Ausstellungsstück ist die als „01“ bezeichnete C2 samt einige Wagen.
Auf dem Bahnhof von Mudanjiang befinden sich zwei Lokdenkmäler. Zum einen handelt es sich um eine SY (vermutlich SY 0452) mit genietetem Tender und der Phantasienummer „2002“, zum anderen um eine C2 mit dem Namen “Mudanjiang”. Die Identität dieser Lokomotive ist unbekannt.
Gegenüber frühren Berichten hat sich wenig verändert. Der immer noch mit Dampf durchgeführte Reisezugverkehr soll weiterhin nicht verdieselt werden. Ausnahme ist die 106 km lange Strecke nach Faku, da es dort keine Möglichkeit zum Wasserfassen mehr gibt.
Der Hauptgrund für die Zurückhaltung bei der endgültigen Verdieselung sind die zusätzlichen Kosten, die der Dieselbetrieb verursachen würde. Für die durchschnittlich 20 Kilometer langen Strecken verursacht ein Diesel-Personenzugpaar Kosten von rund 8.000 RMB, während es dampfbespannt nur ca. 5.000 RMB (ca. 530 Euro) sind. Da die Fahrpreise eher symbolisch sind (1 RMB für Minenarbeiter und ausländische Eisenbahnfotografen, die im Besitz der offiziellen Fotogenehmigung sind, sowie 2 RMB für übrige Anwohner), kann der Personenverkehr als Bonusprogramm für die Bevölkerung angesehen werden. Berücksichtigt man die Anschaffungs- und Kapitalkosten für die Diesellokomotiven, so liegen die Kosten für den Dampfbetrieb nur bei etwa einem Drittel des Dieselbetriebs unter den Bedingungen des Personenverkehrs in Tiefa.
Die Güterzüge wiegen durchschnittlich 2.000 Tonnen. Manchmal gibt es jedoch auch Züge mit über 2.800 Tonnen Gewicht. Zu Zeiten, als es noch keine Diesellokomotiven in Tiefa gab, konnten wir einmal einen Zug mit 3.040 Tonnen Gewicht beobachten, der von nur einer SY gezogen wurde. Das war ungewöhnlich und jenseits des zulässigen Wertes für die SY. Das Problem mit den übergewichtigen Zügen konnte durch die Dieseltraktion gelöst werden. Während für eine SY die höchste Planlast auf 2.400 Tonnen festgelegt ist, darf eine DF4B 3.600 Tonnen an den Haken nehmen. Das gilt natürlich nicht für die hügelige Faku-Strecke. Obwohl es aus Sicht des Betriebes wohl einfacher sein dürfte, Dieselloks einzusetzen, ist es aus ökonomischer Sicht auch bei den Güterzügen nicht sinnvoll. Die Betriebskosten für Diesellokomotiven liegen im Güterverkehr um 20 bis 25 % über denen des Dampfbetriebes. Das schließt die hohen Anschaffungskosten für die Diesellokomotiven noch nicht einmal ein.
Da die Gesellschaft aber gutes Geld verdient, konnte man sich den Erwerb von zehn Diesellokomotiven leisten. Man begann mit gebrauchten DFH3 und wechselte später zu fabrikneuen DF4B. Die DFH erhielten interne Nummern (2004 – 2009) während die DF4B im nationalen Nummernschema integriert sind. DFH3 2008 ist bereits nicht betriebsfähig abgestellt.
Für die täglichen Personenzugleistungen setzt man drei SY und eine DFH3 ein, letztere in Richtung Faku. Eine weitere SY bedient das Kraftwerk in Diaobingshan und ist für Rangieraufgaben verantwortlich. Der Personenzugfahrplan, veröffentlicht im Reisebericht Nord- und Zentralchina, Januar 2006, ist weiterhin gültig.
Da Tiefa nicht gerade Geldmangel zu beklagen hat, konnte man es sich leisten, für alle nicht mehr benötigten Dampflokomotiven einen besonderen Schuppen zu bauen. Fast alle dort untergestellten Maschinen befinden sich in optisch wie technisch gutem Zustand und könnten wieder reaktiviert werden. Die meisten dieser Lokomotiven wurden 2004 und 2005 abgestellt. Die Lokomotiven stehen in dieser Reihung im Schuppen:
Im Einsatz standen folgende Maschinen:
SY 1561 war zur Hauptuntersuchung im eigenen Ausbesserungswerk.
Die Kohlegesellschaft ist an der Entwicklung des Tourismus in der Region interessiert. Zu diesem Zweck plant man den Aufbau einer Schmalspurbahn mit einer Spurweite von 760 mm (nicht die sonst in China üblichen 762 mm). Ein Streckenstück von rund einem Kilometer hat man bereits gebaut, insgesamt sollen fünf Kilometer Schmalspurstrecke entstehen. Derzeit baut man eine verkleinerte SY, die mit Ölfeuerung betrieben werden wird und im November 2006 das erste Mal unter Dampf stehen soll.
Für den Januar 2007 hat man ein Dampffestival angekündigt, bei dem KD6 487, YJ 269, JS 5029 und eine SY vor den Planpersonenzügen zum Einsatz kommen sollen. Die landschaftlich schöne Strecke nach Faku wird in dieser Woche, beginnend mit dem 19. Januar 2007 ebenfalls mit Dampfzügen befahren. FarRail Tours wird im Rahmen der Winterspektakel-Tour im Januar 2007 zugegen sein, wenn diese interessanten Lokomotiven im Plandienst laufen.
Für Dampfkranliebhaber: In Diaobingshan steht der Kran Z151-15T 960 im Einsatz. Die Lokeinsatzstelle ist in Diaobingshan, alle Einrichtungen in Daqing hat man entfernt.
Gegenüber meinen Berichten von früheren Reisen hat sich nichts verändert. Die Lokomotiven werden weiterhin überholt, das Gleis wird instand gehalten und die Löhne werden pünktlich gezahlt. Im Einsatz konnten C2 011, 043 und die frisch untersuchte 168 beobachtet werden.
Hier die verbesserten Streckenskizzen:
Das Kohleminensystem von Jixi wurde in meinem Reisebericht Heilongjiang und Nei Menggu 09+10/2002 (Reisebericht China Herbst 2002, Teil 1) ausführlich vorgestellt.
Das Wichtigeste, was es zu berichten gibt, ist, dass es nach wie vor Züge mit Dampfvorspann und Schiebelok gibt! Alle, die sich sicher sind, dass Reisen nach China nicht mehr interessant sei seit die JiTong Bahn verdieselt wurde, sollten in Betracht ziehen, dass sie die letzte wirkliche Dampfbastion, China, völlig unterschätzen. Man kann sich natürlich den Rest seines Lebens an Charterzügen und Museumsbahnen erfreuen, aber man sollte darüber nicht vergessen, dass man die letzten authentischen Dampfzüge der Welt gerade in diesem Augenblick verpasst. Jetzt, wo Sie diesen Bericht lesen, stürmt gerade ein mit zwei SY bespannter Güterzug bergan – und Sie sitzen vor dem Computer. Wie langweilig!
Wir haben diesmal vier der Jixi-Systeme besucht: Didao, Chengzihe, Hengshan und Lishu. Die morgendlichen und abendlichen Treffen der Maschinen zum Schichtwechsel sind nach wie vor sehens- und erlebenswert. Nahezu alle Maschinen finden sich dazu in den Einsatzstellen bzw. beim Zentralstellwerk ein.
Folgende Lokomotiven konnten im Einsatz beobachtet werden:
Chengzihe (8 SY):
Didao 6 SY):
Hengshan (7 SY):
Lishu: (2 SY)
Eine SY von Lishu befand sich während unseres Besuches zur Untersuchung in der Werkstatt von Jixi. Ein Besuch dort ist für 100 RMB Eintritt möglich, aber nicht besonders attraktiv.
Die Strecke von Xinfeng nach Pinggang ist landschaftlich sehr schön, allerdings fahren die Lokomotiven Tender voran bergauf. Die Strecke von Xinfeng nach Sankeng wurde stillgelegt.
Während der “Goldenen Woche” vom 1. bis 7. Oktober (landesweite Ferien) waren beide einsatzbereiten Diesellokomotiven (BJ 3132 und BJ 3241) in Xiamiaozi abgestellt, während alle anfallenden Aufgaben von den vier Dampflokomotiven bewältigt wurden:
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