Die Burma Mines Railway, Namtu

Übersicht

• Namtu Mines Railway
• Landkarten
• Lokliste

Ein ausführlicher Bericht von James Waite (in englisch) mit vielen weiteren Fotos findet sich hier.

Namtu Mines Railway

Die 1906 bis 1908 errichtete Strecke von der Staatsbahn Mandalay – Lashio nach Namtu hat sich bis zum heutigen Tage ihren Status als fantastische Dschungel- und Gebirgsbahn ohne neuzeitliche Zutaten bewahren können. Zwar werden eher klobige Dieselloks eingesetzt, aber man kann immer noch Dampfzüge chartern.

In Namtu hat sich der Zustand von 2003 weitgehend erhalten. Die wichtigste Änderung ist die Einflussnahme chinesischer Geschäftsleute, die jetzt eine neue Schmelze betreiben und Blei, Silber und Zink in ihr Reich schaffen. Der alte, sehr fotogene Schmelzer in Namtu wurde stillgelegt.

Die beiden betriebsfähigen Dampflokomotiven, Nr. 13 und Nr. 42 werden nur noch für Sonderzüge eingesetzt. Der letzte planmäßige Einsatz von Nr. 42 fand bereits Ende 2002 in Namyao statt. Im Vorfeld sank das Zugaufkommen zwischen Namtu und Namyao stark, es besteht kein Bedarf an einer Rangierlokomotive in Namyao mehr. Auf dem Abschnitt Namtu – Namyao verkehrten im Januar 2006 ganze neun Züge, jeweils mit vier Wagen. In der ersten Februar-Hälfte waren es sechs Zugpaare, davon an einem Tag sogar zwei, meist mit vier, einmal mit drei Wagen. Die Züge transportieren dabei Erze vom Übergabebahnhof der Staatsbahn in Namyao nach Namtu, um dort eingeschmolzen zu werden.

Die Strecke Namyao – Namtu ist eine Dschungelbahn. Nur in Nähe der wenigen Ortschaften lichtet sich das Dickicht. Der Oberbauzustand ist teilweise Besorgnis erregend. Eine Fahrt auf dieser Strecke kann jederzeit durch das Ministerium für Minen in Yangon (immer noch dort, obwohl der Regierungssitz im Spätherbst 2005 nach Pyinmana verlegt wurde) veranlasst werden. Für einen Sonderzug muss man sich an dieses Ministerium wenden. Der Zug mit einem Wagen kostet ca. 800 US-Dollar, pro zusätzlichem Wagen werden jeweils weitere 100 Dollar fällig.

Auf der Strecke Namtu – Neue Schmelze (ca. ein Kilometer) fahren zwei bis vier Übergaben täglich. Diese Strecke führt nach Norden und ist daher fotografisch nur in den Morgen- und Abendstunden interessant.

Auf der landschaftlich schönsten Strecke nach Bawdwin, die über weite Abschnitte spektakulär ist, verkehren bis Wallah Gorge täglich drei planmäßige Züge mit den Nummern 15, 17 und 19. Die Abfahrzeiten sind 07.00, 09.00 und 12.00 Uhr, wobei man aber burmesische Zeitvorstellungen berücksichtigen muss. Es kommt vor, dass alle drei Züge auf Sichtabstand fahren. In der Spirale vor Wallah Gorge kann man dann zwei, manchmal sogar drei Züge auf einem Bild festhalten. Zusätzlich zu diesen Planzügen fahren auch noch ein bis drei LKW-Triebwagen, teilweise wiederum im Sichtabstand. Diese dienen vornehmlich dem Personentransport von Namtu in die Bergarbeitersiedlung Bawdwin. Sie verkehren ohne festen Fahrplan. Normalerweise kann man aber von wenigstens einer sicheren Abfahrt zwischen 9 und 10 Uhr ab Namtu rechnen. Die Benutzung der Züge durch Passagiere ist kostenlos, geschieht aber auf eigene Gefahr, wie auf den Bahnhöfen in vier verschiedenen Sprachen zu lesen ist.

Für die wenigen Züge stehen neun betriebsfähige Diesellokomotiven und drei LKW-Draisinen zur Verfügung. Den Hauptanteil stellen dabei die 1978/79 gelieferten O&K-Lokomotiven. Das Nummernsystem in Namtu folgt dem der Staatsbahn. Die Bezeichnung DC steht für dreiachsige Diesellokomotiven. Die erste Zahl der Nummer gibt mit 100 multipliziert die Leistung der Maschine an. Die Ursache der doppelt besetzten Nummer DC 306 konnte nicht geklärt werden. Es handelt sich wahrscheinlich um Q&K DC 304, während DC 306 eine original Diema ist. Orenstein und Koppel hat seinerzeit jeweils fünf Lokomotiven der Leistungsklasse 200 und 300 PS geliefert. Von den 300 PS-Maschinen sind DC 301 und 302 nicht mehr vorhanden (zumindest nicht in identifizierbarem Zustand), die restlichen drei erhielten neue Caterpillar-Motoren. Der Kühler ragt nun aus dem Motorgehäuse heraus, was die ohnehin sehr kompakten Maschinen nicht wirklich schöner werden lässt. DC 305 befand sich Anfang 2006 in Hauptuntersuchung, während die Diema-Lokomotive 306 wohl nicht wieder in den Betriebspark zurück kehren wird. Alle anderen Lokomotiven waren in mehr oder minder betriebsfähigem Zustand vorhanden. Es befanden sich Reste weiterer Lokomotiven im Depot, die wohl den Lokomotiven DC 202, 301, 302 und 304 zuzuordnen sind.

Die Zuordnung der Fabriknummern zu den Loknummern muss nicht unbedingt der ursprünglichen entsprechen. Es werden nicht nur Motoren, sondern auch Führerhäuser samt Nummern getauscht.

Die beiden Dampflokomotiven sollen weiterhin für Sonderzüge vorgehalten werden. Die Werkstatt in Namtu kann alle Arbeiten selbst ausführen. Für Nr. 42 hält man sogar einen Reservekessel vor. Den Dampfbetrieb bis 1978 kann man allerdings nur schwer nachstellen: Die beiden Dampfer befinden sich beide in einem technischen Zustand, der sich nach über 50 bzw. 60 Jahren Gebirgseinsatz auf abenteuerlich verlegten Gleisen und unter akutem Ersatzteilmangel fast zwangsläufig einstellt. Das Austauschen der Stopfbuchsen kurz vor der Fahrt war symptomatisch für den Erhalt dieser Maschinen: In Ermangelung geeigneter Dichtmaterialien wurde einfach eine Asbestschnur flach gehämmert und um die Kolbenstange gewickelt. Dass der so „abgedichtete“ Zylinder die Hälfte des ihm zugeführten Dampfes ohne Verrichtung von Arbeit in die Atmosphäre entweichen lässt, liegt auf der Hand und wurde auf der anschließenden Fahrt auch anschaulich. Zu Dampfzeiten sah das anders aus: Mit einer Maschine zog man vier (z. B. Nr. 13) bis sechs (z. B. Nr. 42) Leerwagen nach Wallah Gorge. Die maßgebende Steigung bis dorthin beträgt 1:27. Von Wallah Gorge nach Bawdwin waren es drei Wagen, in Doppeltraktion, wie oft gefahren wurde, bis zu sechs Wagen. Allerdings lässt die Kürze des Spitzkehrengleises hinter Tiger Camp die Aussage der Eisenbahner anzweifeln, dass zwei Loks und sechs Wagen in einem Zug nach Bawdwin gefahren werden konnten.

Seit 1978 fuhren nur noch Dieselloks nach Bawdwin, nunmehr mit maximal vier Leerwagen. Mit dem Bau der drei LKW-Draisinen im Jahre 1988, bezeichnet als LRBT 01 bis 03, wurde der Dieselzugverkehr nach Bawdwin stark eingeschränkt. Maximal einen Wagen kann man auch den LKW-Draisinen beistellen, womit die meisten Transporte bewältigt werden konnten.

Erzverkehr von Bawdwin und vom Marmion Schacht, noch oberhalb von Bawdwin über Steigungen bis 1 : 19 erreichbar, gibt seit mehreren Jahren nicht mehr. Ein bis drei Züge pro Monat fahren noch bis Bawdwin, hauptsächlich um Holz für das dortige Sägewerk zu liefern. Mindestens eine LKW-Draisine erreicht Bawdwin täglich, allerdings ohne festen Fahrplan.

Wie lange man noch Sonderzüge auf der herrlichen Gebirgsbahn von Namtu fahren lassen kann, ist nicht sicher. Die Erzgewinnung ist heute nur durch die stark gestiegenen Rohstoffpreise und das extrem niedrige Lohnniveau einigermaßen wirtschaftlich. Nur durch das investitionsfeindliche Klima in Myanmar (wer jahrzehntelang seine Staatsschulden im Ausland nicht bedient, ist nicht kreditwürdig) ist bislang der Bau von Straßen zwischen Namtu, dem Schmelzer und Bawdwin unterblieben. Niemand kann bzw. wollte sagen, wie lange die Vorkommen noch als abbauwürdig eingestuft werden. Der Einstieg der Chinesen deutet zwar darauf hin, dass es noch für einige Jahre reichen wird, kann allerdings auch einem Gegengeschäft mit Waffenlieferungen geschuldet sein. Myanmar verscherbelt seine Ressourcen (z. B. Teakholz, das in atemberaubendem Tempo eingeschlagen, aber kaum aufgeforstet wird) vornehmlich an China, das wiederum Waffen zur Zementierung der jetzigen politischen (bzw. militärischen) Verhältnisse liefert. Darüber hinaus sichert sich China den Zugang zu Rohstoffquellen wo immer es geht. Im großpolitischen Umfeld ist die Minenbahn von Namtu nur ein vergessenes Relikt aus einer anderen Epoche. Der Erhalt dieser Bahn kann mit einem Federstrich in Yangon beendet werden. Ein Besuch ist daher – wie fast überall, wo es noch interessante und antiquierte Bahnen gibt – eher früher als später anzuraten.

Landkarten

Lokliste

• (a) Umbau in eine B1’St 1930.
• (b) 1907 erworben. Geliefert an Shevbo Mining Syndicate.
• (c) Herkunft unbekannt.
• (d) Erworben von Singapore, Herkunft unbekannt.
• (e) Erworben von Burmah Stone Co, Rangoon.
• (f) Gebaut in den Namtu Works BMR unter Nutzung von Teilen von Dick Kerr.
• (g) ex WD, No 2354
• (h) ex WD, No 2353
• (i) ex WD, No 2355
• (j) Geliefert via Parry & Co
• (k) Rekonstruktion als 1’C1’t
• (l) Geliefert über Burma Mines Ltd., London

Quellen:

• Artikel von Bill Alborough (TEFS) in Locomotives International
• Indian Locomotives, Part 3 - Narrow Gauge 1863-1940, H. Hughes, veröffentlicht vom Continental Railway Circle 1994
• Veröffentlichte Berichte Myanmar Ministry of Mines
• Eigene Aufzeichnungen