Überblick
Die Sandaoling Kohleminen befinden sich ca. 90 Minuten Fahrt nordwestlich von Hami an der Strecke nach Ürümqi (Wulumuqi). Es existieren zwei voneinander unabhängige Kohleminengesellschaften. Eine betreibt einen ausgedehnten Tagebau, die andere zwei Untertageminen: Beiquan Yijing und Erjing(Beiquan Mine eins und Mine zwei).
Verantwortlich für die Bahnanbindung der Kohleminen von der Staatsbahnstation in Liushuquan und die Bedienung der beiden Untertageminen ist eine gesonderte Transportabteilung, die vermutlich nur drei Lokomotiven besitzt: JS 8353, 8358 und 8399. Diese drei Maschinen werden Schornstein voran vor den Zügen von Liushuquan nach Sandaoling Nanzhan und von Beiquan Yijing nach Sandaoling Nanzhan eingesetzt. Alle anderen Leistungen werden mit Ausnahme weniger Servicezüge Tender voran erbracht.
Die Sandaoling Kohlemine besitzt mehr als 30 Dampflokomotiven (siehe unten stehende Liste), überwiegend der Klasse JS. Die Maschinen werden von zwei organisatorisch getrennten Bereichen eingesetzt: zum einen für den Kohle und Abraumtransport, zum anderen für die Wartungs- und Instandhaltungszüge (Servicebereich). I Tagebau kommen fast ausschließlich Wendezüge zum Einsatz. Dabei bleibt das Lokpersonal allerdings inklusive des Lokführers stets auf der Lokomotive. Die Wendezüge bestehen vielmehr aus der mit dem Schornstein zum Zug gekuppelten Lokomotive (daher alle Züge Tender voran) und elf Wagen für den Kohle- bzw. Abraumtransport. Der letzte dieser elf Wagen ist mit einem Steuerabteil ausgerüstet, in dem ein oder zwei Eisenbahner sitzen, die ein auf dem Dach des Abteils montierten Flügelsignal Fahr- und Haltebefehle an den Lokführer weiter geben. Im Falle dass der Zug geschoben wird, wird das Formsignal auf dem Wagendach wie ein stationäres Signal bedient. In der Nacht werden Lichtzeichen verwendet. Servicezüge haben kein solches Steuerabteil auf dem letzten Wagen. Diese sind daher teilweise auch Schornstein voran bespannt. Diese Züge werden für Gleisverlegearbeiten, Gleisunterhaltung, Signalwartung, Baggerreparaturen (Werkstattwagen mit großen Schweißaggregaten) etc. verwendet. Da sie manchmal stundenlang an ein und der selben Stelle stehen ist es sehr schwierig, ja beinahe aussichtslos, im Tagebau Schornstein voran fahrende Züge vor die Linse zu bekommen.
Die Ausdehnung des Tagebaus beträgt 7 x 1,6 km, die Tiefe ist 175 Meter. Die jährliche Kohleproduktion liegt bei ca. 2 Millionen Tonnen. Die Kohlevorkommen reichen noch für weit mehr als 20 Jahre. Es gibt keinerlei Pläne, die Dampflokomotiven durch Diesel- oder Elloks abzulösen. Ein Offizieller ließ verlauten dass die Dampfer noch mindestens zehn Jahre eingesetzt werde sollen. Derzeit prüft man den Bau eines eigenen Ausbesserungswerkes für Hauptuntersuchungen, um den weiten Anfahrweg zum Ausbesserungswerk in Tianshui (hinter Lanzhou, über 1.500 km von Sandaoling entfernt) zu vermeiden.
Die Hauptstationen im Bahnsystem des Tagebaus sind Nanzhan, Dongbolizhan und Xibolizhan. Zwischen Dongbolizhan und Xiblizhan gibt es einen dampfgeführten Personenzugverkehr. Die Züge bestehen aus einer JS (Tender voran) und zwei bis drei geschlossenen Güterwagen mit Sitzbänken. Die Fahrzeiten sind:
| 08.40 | 20.40 | Dongbolizhan | 09.35 | 21.40 |
| 09.00 | 21.00 | Xibolizhan | 09.20 | 21.25 |
Im Winterhalbjahr ist der einzige Personenzug bei Tageslicht die Leistung um 9.20 Uhr.
Zwischen Dongbolizhan und Dongkuang gibt es ebenfalls einen Personenverkehr für Arbeiter, dieser wird allerdings mit einem der gewöhnlichen Triebwagen abgewickelt und verkehrt ebenfalls zum Schichtwechsel.
Es gibt mehrere Stationen im Netz der Tagebaustrecken. Es ist ziemlich schwierig herauszufinden, auf welchem Bahnhof man sich gerade befindet, oder ob man an der freien Strecke steht. Von Xibolizhan führen Strecken nach Dongbolizhan, Qilingzhan Liuyizhan und Xicaimeihan. In Richtung Westen führen aus dieser Station sieben Gleise zu verschiedenen Abraumhalden.
Die Züge verkehren 24 Stunden sieben Tage in der Woche. Der Abraum wird zumeist zu den westlich von Xibolizhan gelegenen Halden gefahren, aber auch von Dongbolizhan aus wird zumindest eine Halde namens Dongpaiqixian bedient. Die Kohle aus dem Tagebau geht zumeist in die Sortieranlage in Xuanmeichang nahe Nanzhan und von dort weiter zum Kraftwerk der zur Staatsbahn.
Das Depot befindet sich in Jichang. In der Nähe gibt es ein mit ummauertes Gelände, in dem weitere Lokomotiven neben Tagebauausrüstungen abgestellt sind. In einer größeren Halle befinde sich zahlreiche Lokomotiven abgestellt, die momentan nicht genutzt werden.
Es gibt mehrere gute Fotomöglichkeiten im Bereich der Kohleminen. Die Ausfahrt von Xibolizhan vo einer Halde östlich der Station, im Tagebau selbst, die Station Dongbolizhan mit einer Kohleladeanlage, Nanzhan mit einer kleinen Einsatzstelle und nicht zuletzt die endlosen Weiten an der Verbindung der Kohleminen zur Staatsbahn (ca. elf km) in Liushuquan, um nur einige zu nennen. Auf der Verbindung vom Staatsbahnhof Liushuquan zum Bahnhof Nanzhan (was "Südstation" heißt) wird ab 35 Leerwagen immer eine Schiebelokomotive beigestellt. Auf unserer Reise sahen wir zwei Züge mit jeweils ca. 30 Wagen, die von nur einer Lokomotive geschleppt wurden. Beide blieben wegen Dampfmangel in der Steigung liegen.
Die Züge von Beiquan fahren Rauchkammer voran, jedoch nur auf den ersten hundert Metern hinter Beiquan Yijing ist der Regler geöffnet, danach rolle die Züge bergab. Auf dieser Strecke gibt es keine herausragenden Fotopunkte. Das Gebirge ist zwar im Hintergrund zu sehen, das war es dann aber auch schon.
Die Tatsache, dass fast alle Züge geschoben oder Tender voran gezogen werden sollte kein Grund sein nicht nach Sandaoling zu fahren. Es sind viele gute Aufnahmen in den Stufen des Tagebaus möglich mit zwei teilweise sogar drei Zügen, die sich gleichzeitig bewegen. Dazu gibt es Dampfkräne für die Gleisverlegearbeiten und urige Elektrobagger für den Abraum- und Kohleaushub.
Die Lokomotiven, die wir im Einsatz bzw. am schwarzen Brett in der Einsatzstelle sahen:
|
Im Einsatz im Tagebau (24 Lokomotiven): JS
|
Transportabteilung Liushuquan - Nanzhan - Beiquan (3 Lokomotiven, JS 8358 nicht sicher): JS
Für Servicezüge im Einsatz (4 Lokomotiven): JS
SY
In Untersuchung (1 Lokomotive): JS
|
Abgestellt (17 Lokomotiven): SY
JS
|
Diese landschaftlich sehr schöne Strecke südwestlich von Lanzhou bedient Industriebetriebe um Liujiaxia und Gucheng. Eine Beschreibung der Strecke findet sich auf der Internetseite von Florian Menus (www.qj-country.de, in englisch).
Wir hatten für unsere Reise einen Chartergüterzug durch die Schlucht des Gelben Flusses nördlich von Dachuan bestellt. Der Preis für 9 Wagen und eine JS für fünf bis sechs Stunden lag anfänglich bei 6.800 RMB. Nach Verhandlungen konnte er auf 6.300 RMB gesenkt werden. Wir hatten einen Vertrag mit der Bahngesellschaft über diesen Zug und diesen Preis. Unglücklicherweise wechselte der Chef der Bahngesellschaft zu Jahresende 2004. Der neue Chef sagte uns kurz vor unserer Reise, dass Verträge, die er nicht persönlich unterschrieben habe, nichts wert seien. Er stimmte dem Vorhaben zu, einen Chartergüterzug fahren zu lassen - aber für seinen Preis: 50.000 RMB (fast 5.000 Euro). Er ließ sich auf keinerlei Diskussion ein. Nach unserer Ankunft auf der Bahn versuchten wir einen neuen Anlauf. Die Verhandlungen endeten kurz vor Mitternacht bei 35.000 RMB - die nach wie vor inakzeptabel waren. Damit beschäftigten wir uns nur mit den Planleistungen.
| 8794 | 004 | Bahnhof | 003 | 8791 | ||||
| 07.48 | 12.08 | 13.48 | ca. 21.10 | Liujiaxia | 07.15 | 12.05 | 13.45 | 20.42 |
| 08.00 | 12.20 | 14.00/14.30 | ca. 21.25 | Gucheng | 07.05 | 11.50 | 13.30 | ca. 20.30 |
| 17.08 | Bapanxia | 18.44 | ||||||
| 17.27 | Hekou Nan | 18.30 |
Der GmP nach Hekou Nan hat sehr oft Verspätung - oder aber, er kommt auch früher. An unserem ersten Tag auf der Bahn, als JS 8226 den Dienst verrichtete, hatte der Zug annähernd zwei Stunden Verspätung. Am zweiten Tag unseres Aufenthaltes bestand der Zug aus 27 Wagen. Da 15 Wagen die Höchstlast für eine JS darstellen, wurde der Zug von JS 8227 gezogen und von JS 8352 geschoben. Auch am zweiten Tag hatte der Zug rund 1,5 Sunden Verspätung. Sollten einmal mehr als 30 Wagen am Tag zu befördern sein, dann verkehrt ein zweiter Güterzug bei Tageslicht durch die Schlucht. Das passiert allerdings höchst selten, man sagte uns, weniger als ein Mal pro Monat. Um also einen Zug bei Tageslicht auf dem schönsten Abschnitt der Bahn zu erleben, braucht man also entweder seht viel Zeit und Glück oder viel Geld. Am besten man hat beides.
Wenn die Staatsbahn durch eigene Züge benutzt wird, dann lässt man den Lokalzug in Xiacigou warten (nicht Xigousi).
Die in meinen früheren Berichten erwähnte Neubaustrecke zu einer neuen Kohlemine südlich von Guyaozi ist fertig gestellt. Im Oktober 2004 wurde die jüngste Dampfstrecke der Welt dem Verkehr übergeben. Es handelt sich um eine 11,5 km lange Verlängerung der bestehenden Strecke Daba - Guyaozi. Sie führt von Guyaozi nach Yangchangwan. Momentan gibt es auf dieser Neubaustrecke ca. zwei Zugpaare am Tag. Wenn die neue Mine in Yangchangwan mit voller Kapazität arbeitet sollen es ca. drei bis vier tägliche Zugpaare werden. Im Raum südlich Guyaozi laufen Bauarbeiten für mindestens eine weitere Untertagemine. Sie soll 2006 die Kohleförderung aufnehmen. Allerdings ist bislang kein Gleisanschluss zu dieser Mine geplant.
Der Betrieb auf der alten Strecke nach Daba läuft unverändert. Westlich von Guyaozi hat man einen neunen Bahnhof errichtet, der den Blick aus den Sanddünen über die Strecke zum Rest eines Wachturmes der Großen Mauer versperrt. Trotz dieses Verlustes an Fotopunkten gibt es nach wie vor im Abschnitt Lingwu - Guyaozi viele Möglichkeiten, die jedoch meist nur zu Fuß zu erreichen sind. Auf der Neubaustrecke ist insbesondere das letzte Streckenstück vor der Kohlemine sehr fotogen. Sanddünen und eine starke Steigung, zusammen mit Zügen, die Rauchkammer Richtung Süden bespannt sind, bieten ideale Bedingungen für gute Aufnahmen.
Obwohl wir fünf verschiedene Maschinen im Einsatz sahen, konnten wir nur von drei Lokomotiven die Nummern ermitteln:
QJ
Von den früher vorhandenen QJ mit den niedrigen Nummern war keine mehr im Depot Guyaozi zu sehen.
Die Bahngesellschaft der Kohlemine gliedert sich in zwei Bereiche: Die östliche Strecke nach Wangshiwa und Dongpo und die westlichen Strecken die von der Staatsbahn nach Qianhezhen abzweigen.
Die letzte JF1 (2368), die auf der östlichen Strecke eingesetzt war, wurde von dort am 14.1.2005 abgezogen und nach Chenjiashan gebracht. Damit ist der östliche Bereich dampffrei.
Der westliche Bereich besteht aus mehreren Kohleminen von denen drei mit Dampflokomotiven bedient werden:
Weitere Kohleminen, die der Verwaltung von Tongchuan unterstehen werden mit Lkw (Cuijiagou) oder von der Staatsbahn bedient (mit Diesel: Xingshuping, Nanta).
Nach der auch in den europäischen Medien vermeldeten Explosion in dieser Kohlemine bei der viele Arbeiter starben, laufen die Sanierungsarbeiten ur Wiedereröffnung. Im Mai 2005 soll die Mine den Betrieb mit drei bis vier Zugpaaren täglich wieder aufnehmen. Für die wenigen Bauzüge hat man am 15. oder 16.1.2005 die letzte betriebsfähige JF1 (2368) nach Chenjiashan gebracht Sie steht dort unter Dampf und wartet darauf, dass es irgendwann einmal einen Wagen von der Staatsbahn abzuholen gibt. Da dies nur selten der Fall ist, wird man diese Maschine wohl kaum noch im Einsatz erleben. Im Mai 2005 laufen die Fristen der Maschine ab, eine nochmalige Reparatur ist nicht vorgesehen. Laut Management hofft man darauf dass der Staat Geld für eine Hauptuntersuchung gibt, da es sch um eine der letzten Maschinen dieser Type handelt. Die Chancen stehen eher schlecht ...
Die Strecke zweigt in Tianjiazi von der Staatsbahn ab. Die Kohlebahn wurde 1974 eröffnet. Die Strecke bietet mehrere gute Fotomöglichkeiten.
Die zwei Kilometer lange Stichstrecke zur Kohlemine zweigt Yaoqü von der Staatsbahn ab. Die Strecke wurde 1978 eröffnet. Die maximale Steigung erreicht fast 30 Promille, weshalb längere Züge trotz der Kürze der Strecke oft liegen bleiben und wieder angefahren werden müssen. Normalerweise ist nur eine JS hier stationiert. Da es aber für die JS in Chenjiashan derzeit keine Verwendung gibt, hat man die zweite JS hierher gebracht. Während unseres Besuches waren JS 5184, die den Verkehr abwickelte, und 6025, die frisch hauptuntersucht war, unter Dampf.
Obwohl die Strecke sehr kurz ist, gibt es einige gute Fotomöglichkeiten, allen voran die große Brücke kurz vor der Einfahrt zur Kohlemine.
In der Mine gibt es eine elektrisch betriebene Schmalspurbahn.
Yuhua befindet sich am nördlichen Ende der Staatsbahn in Qianhezehn. Die Kohlemine Jiaoping befindet sich nur 50 Meter von der neuen Mine Yuhua entfernt. Jiaoping wurde 1958 eröffnet, erst kürzlich geschlossen und durch Yuhua ersetzt. Die Verbindung zur Staatsbahn ist keine 200 Meter lang, die letzten Weichen der Staatsbahn sind die ersten Weichen der Kohelmine. Auf der östlichen Seite der Staatsbahn führt diese noch zwei Kilometer weiter nach Nanta, wo sich ebenfalls eine Kohlemine befindet. Diese wird aber von den Diesellokomotiven der Staatsbahn bedient.
Der Bau der Staatsbahn nach Qianhezhen durch schwieriges Gebirge dauerte von 1969 bis 1984.
Die Kohlemine Jiaoping wurde noch vor einigen Jahren von einer YJ bedient. Heute versieht SY 0369 die wenigen Rangierbewegungen. Die Erforschung des Verbleibs der YJ stockte nach einigen verheißungsvollen Telefonaten. Die letzte Stelle die sich an diese Maschine erinnern konnte, war das Ausbesserungswerk der Kohlebahn Tongchuan in Meijiaping. Dort sei die Maschine vor rund drei Jahren aufgearbeitet und an einen Industriebetrieb in der Nähe weiter gereicht worden.
SY 0369 soll 2006 durch eine Diesellokomotive ersetzt werden. Das Fotopotential ist durch die drei Rangierbewegungen täglich sehr begrenzt. Meist steht sie in irgendeiner Ecke der Kohlemine und wartet auf den großen Einsatz: 500 Meter bis in die Mitte der Staatsbahnstation.
Die verbliebenen Dampflokomotiven sollen 2006/7 ersetzt werden. Da die Verdieselung des östlichen Bereiches immerhin doppelt so lange gedauert hat, wie geplant, bestehen aber noch Hoffnungen.
Der für den Transportbereich zuständige Manager ist - gelinde gesagt - ein sehr schwieriger Mensch. Falls jemand die JF noch einmal in den Streckendienst bringen möchte und dafür einen Preis vertraglich fixiert sollte sich darauf einstellen dass dieser Vertrag zwei Tage vor seiner Ankunft als hinfällig erklärt wird, aber gegen eine gewisse zusätzliche Gebühr, die der ursprünglich vereinbarten Summe entspricht, sich noch etwas organisieren lässt. Diese Summe wird zusätzlich zur bereits gezahlten fällig! Trinkgelder sind natürlich auch fällig, ohne Limit. Man sollte jedoch nicht im Anblick der JF den Sinn für die Realität verlieren und nicht alles zahlen, was verlangt wird. Der Manager "investiert" das Geld sowieso meist in Bier, wer einmal das "Vergnügen" hatte, mit ihm in einem Restaurant sitzend seine Geschichten anzuhören, darf dann obendrein noch die Rechnung für das Restaurant bezahlen.
Diese Kohleminenbahn ca. 100 km nordöstlich von Xi'an führt durch ein stark luftverschmutztes Gebiet. Besonders um Shitan produzieren viele kleinere Kalksteinbrüche und -brennereien einen grauen Schleier, der das gesamte Gebiet mit einer Staubschicht überzieht.
Die Strecke beginnt in einem flachen Abschnitt in Pucheng. Noch vor Shitan beginnt die starke Steigung, die bis Hanjing anhält. Kurz hinter Shitan führt die Strecke auch erstmals an einen höheren Berg vorbei. Hanjing ist der Betriebsmittelpunkt. Südlich der Station befindet sich auch das Depot der Bahn. Weiter nördlich fällt die Strecke dann und überquert dabei zwei große Viadukte. Das erste Viadukt (km 29,5) ist dabei als kombinierte Brücke in Stahlgitter- und Betonbauweise ausgeführt während die zweite Brücke bei km 31,5 eine der üblichen Betonbrücken ist. Am Nordende dieser Brücke beginnt wiederum die Steigung gegen nordwärts fahrende Züge. Gleich nach der Brücke wird ein Tunnel passiert. Baishui hat eine weitere große Station. Hinter Baishui haben wir die Strecke nicht besucht.
Die komplette Stationsliste:
In Dongpo führt die Strecke weiter nach Tongchuan, gehört aber ab hier zur Tongchuan Kohlebahn.
Es gibt täglich etwa drei Zugpaare auf dem Abschnitt Pucheng - Hanjing. Die Fahrzeiten ändern sich täglich und können erst wenige Minuten vor Abfahrt bestätigt werden. Trotz nahezu permanenter Verbindung zum Kontrollzentrum der Bahn war es nicht möglich, mehr als 15 Minuten vor Abfahrt der Züge die nächste Zugbewegung in Erfahrung zu bringen. Innerhalb von 30 Minuten änderte man die Aussage von einem Zug mit mehr als 30 Wagen auf gar keinen Zug und schließlich zehn Minuten vor Abfahrt auf eine Leerfahrt. Die Fahrzeiten richten sich ausschließlich nach dem Bedarf der Kohleminen und des Kraftwerkes. Eines allerdings konnte man immer mit Sicherheit mindestens 30 Minuten vor Abfahrt eines Zuges sagen: Welche Züge die Diesellok bespannen würde.
Die erste Diesellok wurde im Oktober 2004 in Betrieb genommen. Es handelt sich dabei um DF4B 9571. Neben der Diesellok konnten wir notieren:
QJ
QJ 7291 war nach einem Unfall ohne Tender unter einer Plane abgedeckt in einem ummauerten Bereich hinterstellt. Laut Betriebsleitung gibt es derzeit keine exakten Pläne, eine weitere Diesellok zu kaufen oder die Reparatur der unfallbeschädigten, früheren Wardale-Versuchslok QJ 7291 anzugehen.
Podicun ist die Staatsbahnstation, auf der die Kohlebahn die Züge übernimmt und übergibt. Die Kohlebahnstrecke führt in die Lössberge. Nach einem kurzen Gefälle überquert die Strecke auf einem langen Betonviadukt den Fluss Luohe. Nach der Brücke geht es stetig bergauf, wobei mindestens ein Tunnel durchfahren wird.
Das Depot in Podicun gehört zur Staatsbahn. Die beiden QJ der Kohlebahn sind hier höchstens zu Reparaturen anzutreffen. In Einzelfällen kann es sein, dass die Staatsbahn der Kohlebahn einmal mit einer Diesellok aushilft. Ansonsten ist die Bahn zu 10 % dampfbetrieben.
Die Bahn besitzt zwei QJ:
Obwohl eine Maschine für die täglichen Leistungen ausreicht stehen normalerweise beide Maschinen unter Dampf. Die Strecke ist auf Straßen nicht zugänglich, so dass man pro bergwärts fahrendem Zug nur zu einer guten Aufnahme kommt. Normalerweise verkehren täglich drei Zugpaare. Der Betrieb läuft über 24 Stunden, man kann also mit maximal zwei Streckenaufnahmen am Tag rechnen.
Die 15 km lange Strecke ist landschaftlich äußerst reizvoll. Die leeren Kohlezüge fahren ab der Brücke über den Luohe in steter, starker Steigung bergauf durch die Lösslandschaft. Nach 9,5 km wird der erste große und auch wichtigste Bahnhof der Strecke erreicht: Chenghe-Erkuang. Von hier führt eine elektrische Schmalspurbahn nach Hongqikuang. Hongqikuang hat selbst keinen Normalspuranschluss. Nach weiteren vier Kilometern von Chenghe-Erkuang aus wird der Bahnhof Dongjiahe erreicht. Auf diesen vier Kilometern führt die Strecke durch Bergbausiedlungen. In Dongjiahe befindet sich auch das "Depot" der Bahn. Es besteht lediglich aus einem Förderband zur Bekohlung, Wasserkränen und Putzstand. Einen Lokschuppen besitzt man nicht. Von Dongjiahe führt die Strecke noch weitere 1,5 km nach Yikuang.
Die Straßenanbindung ist sehr schlecht. Man sollte gar nicht erst versuchen, de katastrophale Straße von Baishui zu benutzen sondern lieber den Umweg über Pucheng – Dongjiahe in Kauf nehmen. Die Straße scheint zwar vor einigen hundert Jahren einmal asphaltiert worden zu sein, doch ist davon nicht mehr viel übrig.
Das Bahnpersonal ist sehr freundlich und Fotografieren stellt kein Problem dar. Es schien als sei die FarRail Gruppe in Erkuang und Dongjiahe die erste Begegnung der Einheimischen mit Ausländern gewesen.
Es gibt Pläne zur Verdieselung der Strecke, allerdings weiß wie üblich niemand, wann das geschehen soll. Die Ertragslage der Bahn ist nicht besonders gut, womit sich das Management vorerst schwer tun dürfte, teure Diesellokomotiven anzuschaffen.
Wer den Betrieb und die fotografischen Möglichkeiten am Jingpeng-Pass kennt, wird von der dürren Zugfolge dieser Bahn möglicherweise enttäuscht sen.
Neben den noch immer mit Dampf bespannten Personenzügen gibt es auch noch Güterzüge, die mit Dampf gefahren werden. Die Bahn ist damit immer noch einen Besuch wert.
Falls man die KD6 (1'D) im Einsatz erleben möchte, sollte man mit Kosten von mindestens 8.000 RMB rechnen. Uns wurde gesagt, dass ein bekannter britischer Reiseveranstalter bereits 70.000 RMB (ca. 7.000 Euro) für einen Einsatz vor einem Charterpersonenzug gezahlt hat. Die Besichtigung der Maschine unter Dampf im Depot kostete jedoch nur 50 RMB pro Person.
Auf Grund der Aussage von CITS Jilin, Meihekou sei so gut wie verdieselt, die Dampflokomotiven würden nur noch untergeordnete Rangierdienste verrichten, nahmen wir Meihekou aus dem Programm und ersetzten es durch Tiefa. Bei unserem letzten Besuch im Herbst 2004 war tatsächlich eine Diesellokomotive im Einsatz, die die Personenzüge fuhr. Allerdings: Ende Januar 2005 stand die Diesellok in der hintersten Ecke des Lokschuppens, während alle Zugleistungen durch SY erbracht wurden! Die Gründe sind uns nicht bekannt, auf jede Fall bleibt Meiheou einen Besuch wert.
Einen traurigen Anblick bieten die Dampflokomotiven von Benxi. Das Dampfdepot wurde abgerissen und durch ein Dieseldepot ersetzt. Die Museumsdampfloks (eine Feuerlose, PL2 50, eine XK und SY 708) stehen jetzt auf einem kurzen, isolierten Gleisstück unter freiem Himmel nahezu unfotografierbar abgestellt. Die Aufreihung erweckt den Anschein, dass sch niemand mehr um die Maschinen kümmert und man sie früher oder später im Schlund eines Hochofens verschwinden lassen möchte.
Die Unterhaltung der Dampflokomotiven findet jetzt im Depot für Elloks statt. Besichtigungsgenehmigungen hierfür werden allerdings nicht mehr erteilt. Genauso wenig lassen sich die Schlackenhalden des Stahlwerkes mehr besuchen. Sie werden ohnehin nur noch von Diesel bedient. Wir haben dennoch einen Versuch unternommen auf die Schlackenhalden zu kommen. Dorthin zu gelangen war einfach und problemlos, allerdings folgte uns ein Polizeiwagen nach Verlassen des Ortes bis auf die Autobahn nach Shenyang, wo man unseren Bus stoppte. Die örtliche Reiseleiten (vom Stahlwerk Benxi) hatte sich Einiges anzuhören. Wie hoch geheim müssen doch banale Schlackenhalden sein. Oder vielleicht plant ja Al Qaida einen Anschlag auf einen Haufen Abfall ...
Der Zustand der Dampflokomotiven ist gegenüber früheren Besuchen wesentlich schlechter geworden. Es scheint nur noch eine Frage von wenigen Monaten, bis diese Maschinen durch Diesel ersetzt werden. Eine offizielle Bestätigung über die Restlebensdauer der Dampflokomotiven gab es jedoch nicht. Im Einsatz konnten folgenden Maschinen gesehen werden, SY 708 und 713 waren nur abgestellt vorhanden.
SY
Unverändert aktiv.
Bei einem kurzen Besuch konnten SY 0732 und 0891 im Rangierdienst beobachtet werden. Die Schrankenwärter waren über unseren Besuch nicht erfreut und versuchten unser spionageverdächtiges Treiben zu unterbinden. Eine offizielle Genehmigung zur Besichtigung des Werkes war von der Werksleitung mit Hinweis auf das unmittelbar bevorstehende chinesische Neujahrsfest abgelehnt worden. Damit konnten wir das mit 200 RMB völlig überteuerte Papier nicht erwerben und auch nicht in das recht unfotogene Werk hinein gehen. Es gibt eigentlich keinen Grund, dieses Geld zu investieren, wäre da nicht eine der letzten JF ab und zu im Einsatz.
Die neuen Diesellokomotiven sind nicht wie geplant bereits Ende Januar 2005 eingetroffen. Damit ergab sich bis zumindest Mitte Februar die Möglichkeit, bis zu fünf dampfbespannte Züge täglich über den Pass zu erleben. Normalerweise kamen ein bis drei dampfbespannte Züge bei Tageslicht über den Pass. Im Januar 2005 gab es allerdings auch schon mehrere Tage, an dem überhaupt kein dampfbespannter Zug den Pass bei Tageslicht überquerte.
Positiv war zu vermerken, dass es keine gemischten Dampf/Diesel-Züge mehr gab. Man fuhr entweder mit Dampf oder mit Diesel, nie gemischt.
Am 5. Februar 2005 war dann DF4D 4235 in einen doppelt mit QJ bespannten Zug eingereiht. Zielort: Baiqi. Am 9 Februar 2005 folgte dann eine weitere DF4D. Diese werden DF4B in Baiqi ablösen, die dann nach Daban gehen, wo sie wiederum QJ von der Passstrecke verdrängen werden. Diesen beiden Dieselloks werden demnächst weitere acht Maschinen folgen. Obwohl die Auslieferung der neuen Dieselloks verspätet angelaufen ist, verlautbarte aus offiziellen Kreisen in Daban, dass ab 15 März 2005 keine Dampflokomotiven mehr im Abschnitt Daban – Chabuga eingesetzt werden sollen. Das schließt auch den Personenzug ein, der allerdings zu nächtlicher Stunde über den Pass fährt.
Wegen der Tage ohne Dampf haben wir erstmals einige Züge "gekauft". Wir haben dabei nur die Traktionsart von Diesel auf Dampf geändert, also die normalen Güterzüge so gelassen, wie sie sind. In Deutschland ist diese Art der Sonderzüge als "Plandampf" bekannt. Die Plandampfzüge fuhren größtenteils wie bestellt und gaben uns Gelegenheit zu vielen guten Aufnahmen Ob die Wiederholung einer solchen Aktion Ende März 2005 möglich ist, wenn der gesamte Abschnitt nach Haoluku verdieselt sein soll, wollte uns das Management bis zum 2. März 2005 mitteilen. Die Totalverdieselung scheint bei der jetzigen Auslieferungsgeschwindigkeit allerdings bis Ende März kaum machbar. Bei hohem Zugaufkommen wird es weiterhin vereinzelte Dampfleistungen geben müssen.
Die Lange Reihe abgestellter Lokomotiven in Daban am 30. Januar 2005 (18 Maschinen):
QJ
QJ 6639 war noch am 12 Februar 2005 auf dem Pass im Einsatz. Sie scheint die derzeit älteste Maschine der JiTong Bahn zu sein, die noch im Dienst steht.
Daban - Chabuga fährt unerändert mit 100% Dampf. Alle Personen, mit denen wir sprachen, erwarteten den Einsatz von Dampf auf diesem Abschnitt bis mindestens Ende 2005. Einige Lokführer wollten sogar wissen, dass die Ablösung der letzten Maschinen noch bis 2007 dauern werde.
Da dieser Abschnitt der JiTong Bahn in Kürze die wohl beste Dampfstrecke in China sein dürfte, hier noch zwei weitere Detailkarten:
Das Einkommen einer der Lokführer, die wir sprachen, betrug nach zehn Jahren Dienst auf der JiTong Bahn 1.400 RMB (ohne Zuschläge). Wenn er auf Diesel umsteigt, verliert er durch die kürzeren Dienstzeiten davon 300 RMB im Monat. Heizer bekommen von der JiTong Bahn normalerweise nur ein- oder zwei Jahres-Arbeitsverträge. Sie haben keine unbefristeten Arbeitsverträge wie die Lokführer. Viele dieser Heizer werden Ihren Job verlieren wenn ihr Vertrag demnächst ausläuft. Diesellokomotiven werden ausschließlich mit zwei Personen besetzt, während auf den Dampflokomotiven durch die ausgebaute automatische Feuerung immer drei Man zum Einsatz kommen. Wie die Heizer nach zehn Jahren Heizerdienst in den Weiten der Inneren Mongolei eine neue Arbeit finden sollen, weiß niemand. Auch wurde noch nichts von einem Sozialplan gehört.
Nach einer Reihe von Unfällen mit 13 getöteten Personen innerhalb einer Woche haben die Behörden die neue Autobahn Chabuga - Daban - Jingpeng - Haoluku - Baiqi geschlossen. Hohe Sandhaufen verhindern die Auffahrt auf die Neubaustraße. Die Straße soll jetzt erst nach der Inbetriebnahme der Mautstelen im Oktober 2005 wieder für den öffentlichen Verkehr freigegeben werden. Derweil verlagern sich die Unfälle wieder auf die alte Straße. Es ist ja nicht die Straße, die Schuld an den Verkehrstoten ist, sondern es sind die Kraftfahrer. Hier sollte man eigentlich ansetzen. China ist definitiv keine Autofahrernation. Jeden Tag sterben auf Chinas Straßen über 200 Personen (zehn Tage reichen aus, um mehr als alle durch SARS verursachten Sterbefälle zu produzieren - China sollte alle Straßen sofort schließen ... Ach nein, das Morden auf der Straße ist ja weltweit gesellschaftlich akzeptiert). Es ist auf jeden Fall beeindruckend zu erfahren, was ein Beamtenhirn so ausbrüten kann.
Weltweit dasselbe Dilemma mit den Behörden!
© FarRail Tours - e-mail: Bernd Seiler - zurück zu FarRail Tours
Click here to return to FarRail Tours