Die Kupferhütte Bamangwato Concessions Ltd. - Dampf in Botswana (August 2005)

Botswana, eines der Binnenländer im südlichen Afrika, ist vor allem Naturliebhabern ein Begriff. Das Okavango-Delta, die Makgadikgadi-Pfanne und viele andere Nationalparks sind lohnende, wenn auch kostspielige Ziele für Safarifreunde. Große Teile des Landes sind äußerst dünn besiedelt, die Landschaft ist zumeist eben und, wenn überhaupt, mit gedrungenen, buschartigen Bäumen bewachsen. In einem Land, dessen Währung Pula »Regen« bedeutet, sollte man Wassermangel als das größte Problem vermuten. Doch eine HIV-Infektionsrate von weit über 30% lastet wie eine schwere Hypothek auf dem Land, das in den letzten Jahren (durch reiche Diamantenvorkommen) augenscheinlich prosperierte und in dem Korruption so gut wie unbekannt ist.

Das wirtschaftliche Leben spielt sich zum großen Teil entlang der Hauptverkehrsachse ab, die sich vom südafrikanischen Mafikeng, der ehemaligen Hauptstadt von British Betschuanaland, über die Hauptstadt Gaborone und Francistown bis nach Bulawayo in Zimbabwe erstreckt. Auf dieser Relation hatte die British South Africa Company (BSAC) 1897 eine Bahnlinie in Kapspur eröffnet. Sie bildet heute das Kernstück der Botswana Railways (BR), die insgesamt 890 Kilometer Strecke betreiben und deren einziges Lokomotivdepot sich in Mahalapye befindet.

Von der Hauptbahn zweigt in Serule eine etwa 60 Kilometer lange Stichbahn zur Kupferstadt Selebi-Phikwe ab. Dort fördert die Bamangwato Concessions Ltd. (BCL) Kupfer-Nickel-Mischerz aus mehreren Schächten im Tage- und Tiefbau. Noch immer kann man dort vier schwere 2'D1'-Schlepptenderlokomotiven der Reihen 19 und 19D sowie zwei 1'C1'+1'C1'-Garratt-Maschinen südafrikanischen bzw. zimbabweschen Ursprungs im rauen Betriebsalltag erleben.

Als die erste Kupfermine der Bamangwato Concessions Ltd. 1979 in Selebi Phikwe ihren Betrieb aufnahm, stand man kurz davor, Kaufverträge über drei brandneue Diesellokomotiven zu unterschreiben. Da jedoch das gefundene und nun geförderte Erz einen relativ geringe Konzentration and Kupfer und Nickel aufwies, suchte man nach einer kostengünstigen Alternative. Zu jener Zeit trennten sich die Staatsbahnen in Südafrika und Zimbabwe gerade von Teilen ihres Dampflokparkes für den Preis einer Einspritzpumpe eines Dieselmotors. Die National Railways of Zimbabwe NRZ waren ohnehin nicht ganz glücklich mit ihren 19ern, so dass ein Verkauf recht willkommen war. Dazu kam, dass man die beiden Lokomotiven der Reihe 19B schon lange angestellt hatte. Sie waren einst für die Kupfermine in Nkana in Nordrhodesien beschafft worden und hatten gegenüber den anderen 19ern der Rhodesian Railways (RR) einen kurzen, vierachsigen Tender. Sonst bestanden zur Reihe 19 der RR keine Bauartunterschiede.

Mitter der 80er Jahre kaufte man dann, wiederum für ein Taschengeld, aus Südafrika Lokomotiven der dortigen Klasse 19D.

Aus dem Dampflokleben verabschiedet hatte sich nach einem Unfall die 19D LO 808 (North British 26058/1948; ex 3338 SAS). Von ihr überlebte nur der noch zu Tauschzwecken nutzbare Tender. Bis Mitte der 1990er Jahre hatte die von Henschel gebaute LO 804 noch drei Schwesterlokomotiven; Nr. 2, Nr. 3 und LO 801 (Nr. 1) waren ebenso ursprünglich für die Nkana Copper Mine in Nord-Rhodesien/Zambia gebaut worden und taten später bei der Rhodesian Railway als Class 19 338, 319 und 337 Dienst.

Die Garratts wurden erst 1995 erworben, konnten die 19er aber nicht verdrängen. Eine dritte von ihnen, LO 811 (Beyer Peacock 7584/1953, ex 511 NRZ) wurde nach kurzer Einsatzzeit als Ersatzteilspender zerlegt.

Ausgangspunkt der dampfenden Aktivitäten ist das Hauptwerk Selebi-Phikwe, das nicht nur die Grubenverwaltung und das Eisenbahndepot, sondern auch die Schächte "Phikwe I und II" umfasst. Eine kurze Anschlussbahn (1,5 Kilometer) führt von hier aus zum Schacht "Phikwe III" (auch "Shaft 3" genannt), die aber nur von der kleinen Diesellok befahren wird. Dreh- und Angelpunkt des Werkbahnverkehrs ist der so genannte Exchange yard mit seinem Gleisdreieck, den alle Züge passieren müssen. Zwischen jenem und dem Hauptwerk zweigt das Gleis zur Botswana Power Corporation (BPC) ab, dem einzigen Nebenanschließer der Kupferbahn. Aus dem Exchange yard heraus führen ansonsten die beiden wichtigsten Strecken. Dies ist zum einen die reichlich 15 Kilometer lange Verbindung zum Schacht "Selebi Shaft 2" mit einem ca. 1 km langen Abzweig nach 13 Streckenkilometern nach "Selebi North (Shaft 4)", über die von Montag bis Sonnabend sechsmal täglich 800 Tonnen schwere Erzzüge abgefahren werden. Zum anderen ist es die drei Kilometer lange Kurve zur BR-Station Selebi-Phikwe, wo die BCL die Frachten mit der Staatsbahn austauscht. Die BCL-Dampfer treffen dort mit BR-Dieselomotiven der in Kanada gebauten General Motors-Gattung GT22LC2 (BD 213 bis 232) oder mit U15C (BD 333 bis 342) von General Electric Brazil zusammen, die das Kupfererz nach Südafrika transportieren und Kohle für das BPC-Kraftwerk anliefern. Die Diesellokomotive ist ausschließlich für dem Rangierdienst und die Bedienung des Shaft 3 vorgesehen. Gefahr für die Dampflokomotiven droht eigentlich nicht so sehr von der moderneren Dieseltraktion her. Eher ist es die wirtschaftliche Lage der Mine, die seit Bestehen immer hart an der Grenzen zur Rentabilität arbeitet. Der Staat stützt den Bergbau, da nicht nur ca. 2 500 Arbeitsplätze, sondern damit die Zukunftsaussichten einer der größten Städte des Landes auf dem Spiel stehen. Bei den derzeitigen Weltmarktpreisen für Kupfer und Nickel arbeitet die Mine das erste Mal richtig rentabel.

Streckenmotive sind auf der Werkbahn rar, aber Schachtanlagen und Exchange yard bieten einen Format füllenden Hintergrund. Das Management der BCL-Eisenbahnabteilung steht Eisenbahnfotografen aufgeschlossen gegenüber. Für Depot-Besuche erhält man am Haupttor einen Passierschein, der vom Werkstattmeister gegengezeichnet werden muss. Für größere Aktionen sollte man sich bei der Direktion anmelden und natürlich auch die entsprechende Zeit mitbringen.

Neugierigen Blicken entzogen bleiben die ca. 40 zweiachsigen batteriebetriebenen Grubenlokomotiven die untertage auf 2 foot 6 inches Spurweite (762 mm) unterwegs sind. Sie wurden von südafrikanischen Herstellern, wie Goodman, E. C. Lenning, CKK Engineering und Funkey hergestellt und sind nicht älter als die Mine selbst, die 1971 erschlossen wurde.

Auf die Frage nach den Zukunftsaussichten der Dampftraktion hin befragt antwortete der Depotvorsteher, dass man mit Dieselloks nichts am Hut hätte. Vielmehr steht die Beschaffung zweier weiterer Dampflokomotiven ins Haus. Man möchte allerdings keine weiteren Garratts, sondern die wirtschaftlicheren Loks der Klasse 19 erwerben. Man habe bereits in Hwange bei der dortigen Kohlemine angefragt aber bislang keine Antwort erhalten (wen wundert's ...). Man will sich jetzt in Südafrika umsehen.

Die betriebsfähige Garratt fährt nur selten. Auch die Personale bevorzugen die 19er. Meist werden Züge unmittelbar nach Schichtbeginn gefahren. Die Schichten beginnen um 7.00, 15.00 und 23.00 Uhr. Die Dampflokomotiven bleiben in der Regel 21 Tage im Einsatz bevor die Kessel ausgewaschen und Fristarbeiten durchgeführt werden. Hauptuntersuchungen werden von der eigenen Werkstatt ausgeführt. Zu größeren Arbeiten kommen jedoch immer Lokschlosser aus Südafrika nach Selebi Phikwe.

Die BCL sollte eigentlich nur bis 2010 in Betrieb bleiben. Durch die derzeit hohen Kupferpreise steht aber durchaus eine Verlängerung der Lebenszeit dieser Mine zu erwarten. Ob man neue Schächte aufschließen wird, konnte noch niemand beantworten, auf jeden Fall gehen die bekannten Vorräte in den erschlossenen Schächten in wenigen Jahren zu Neige.

Die Triebfahrzeuge der BCL-Kupfermine Selebi-Phikwe (Stand Ende August 2005)

* aufgestellt auf einem Sockel im Stadtzentrum von Selebi-Phikwe

Abkürzungen: RR = Rhodesian Railways; NRZ = National Railways of Zimbabwe; SAS = Suid-Afrikaanse Spoorweë SAR = South African Railways

In Francistown am Bahnhof steht seit 1976 die ex RR-Lok 15 352 unter einem Schleppdach.