Auch wenn es vordergründig nichts mit der Eisenbahn zu tun hat, das wichtigste Ereignis in Myanmar (zu deutsch Birma) des Jahres 2005 war die Verlagerung des Regierungssitzes.
Die birmesische Regierung fasste den Beschluss, die Hauptstadt von Yangon nach Naypyidaw nahe Pyinmana zu verlagern und sperrte daraufhin das ganze Gebiet inklusive Pyinmana für Ausländer. Dennoch wurden die Botschaften aufgefordert, sich am neuen Regierungssitz anzusiedeln, was diese bislang ablehnten. Yangon ist eine richtige Stadt, Pyinmana hingegen ein mittleres Dorf mit kaum mehr als zweistöckigen Holzhäusern. Der Ort Naypyidaw findet sich auf kaum einer Landkarte. Übersetzt heißt Naypyidaw: Sitz der Könige. Es gibt viele Spekulationen, warum die Militärregierung den Regierungssitz verlegte. Eine der plausibelsten nennt den Einfluss von Wahrsagern und der Religion. Es soll der Regierung weisgesagt worden sein, dass ein Verbleib in Yangon (zu deutsch Rangun) zum baldigen Ende der Herrschaft führen würde. Der Ort für den neuen Regierungssitz soll ebenfalls von spirituellen Mächten auserwählt worden sein. Dieter Hettler, ein Kenner des Landes, der an der Lieferungen von deutschen Diesellokomotiven dorthin mitwirkte, schreibt zu diesem Vorgang:
'Zum WARUM gibt es nur Gerüchte. Ein Professor für Asiatische Studien schrieb in der Bangkok Post vom 25.11. (2005), dass es schlicht und einfach die Rückkehr zum Ort des traditionellen vorkolonialen Regierungssitzes (im Landesinneren) nach 57 Jahren (1948 - 2005) ist, nicht die Furcht vor einer US-Invasion. Fest steht, dass im vorkolonialen Burma die Regierungen immer im Landesinneren waren. Und fest steht auch, dass am 6. November 2005 um 6:37 Uhr 637 Militär-Lkws, beladen mit dem Umzugsgut aller Ministerien (wohl nur verschiedener Abteilungen) Yangon in Richtung Pyinmana verlassen haben. Fest steht weiterhin, dass in bzw. bei Pyinmana seit etwa 2000 eifrig gebaut wird und die Stadt für Touristen (außer durchreisenden) gesperrt ist, das wurde allen Reiseführern mitgeteilt. Und dass die versch. Botschaften aufgefordert wurden, dorthin umzuziehen, was allerdings von allen westlichen strikt abgelehnt wurde. Gerüchteweise soll das alles 'Number One' von einem Wahrsager eingegeben worden sein, besonders auch das Datum und die Uhrzeit und gleiche Anzahl der Lkw's.
Was das für die betroffenen Regierungsangestellten bedeutet, die umgerechnet 9 - 15.000 Kyats (etwa 9 - 15 US$) verdienen und dort keinen Nebenjob bekommen werden, kann man nur erahnen. Die Familien wollen bestimmt nicht mit umziehen, eine Kündigung jedoch soll mit bis zu 3 Jahren Haft bestraft werden."
Diese Version widerspricht der in vielen Presseerzeugnissen verbreiteten, dass man sich vor einem Angriff feindlicher Mächte besser wappnen möchte. Es gibt derzeit auch keine erkennbare Gefahr aus dem Ausland: der Steuerzahler der USA wird bei anderen Konflikten ausreichend zur Ader gelassen, und wer sonst sollte Birma angreifen? Und vor allem warum – eine Militärdiktatur wird in der Regel in Ruhe gelassen, solange sie keine aggressiven Außenziele verfolgt. Beispiele der jüngeren Geschichte wären Argentinien und Chile.
Die Verlagerung des Regierungssitzes ist für Eisenbahnfreunde dennoch ein wichtiges Ereignis. Das ganze Gebiet wurde für Ausländer gesperrt. Für heutige Verhältnisse ist das ein einmaliger Vorgang, mir ist (einschließlich Nordkorea) kein zweites Land bekannt, dessen Hauptstadt nicht von Touristen besucht werden darf. Das Sperrgebiet beginnt nördlich in Tatkon (30 Meilen nördlich Pyinmana) und endet (südlich) in Yeni (27 Meilen). Die Ausdehnung der Sperrgebiets nach Ost/West ist mir nicht bekannt, erstreckt sich aber auf jeden Fall bis Kantha. Warum dieser Ort so wichtig ist: Hier wird Zuckerrohr auf die Staatsbahn geladen. Diese Züge waren auch in der Erntesaison 2005/2006 wieder mit den Dampflokomotiven des Depots Pyinmana bespannt.
Im Depot Mandalay befindet sich eine interessante Denkmallokomotive. Es handelt sich um die Orenstein & Koppel-Tenderlok (Bauart Cn2t) mit der Fabriknummer 13050. Eine Staatsbahnnummer war nicht zu entdecken. Folgende Diesellokomotiven wurden dort bei einem Kurzbesuch gesehen:
Das Nummernschema der Myanma Railways lässt bei den Diesellokomotiven die Achsfolge und die Leistung erkennen. Das erste D steht einfach für Diesel, das zweite D bezeichnet eine vierachsige Lokomotive (also B'B' oder Bo'Bo'), DF steht für eine Diesellokomotive mit sechs angetriebenen Achsen (bei der Myanma Railways sind das Loks mit drei zweiachsigen Drehgestellen). D2D fällt etwas aus dem Rahmen. Nach vorliegenden Sichtmeldungen gibt es nur D2D 2201 und 2202, beide in Yangon beheimatet. Diese Maschinen haben einen Mittelführerstand und ebenfalls drei zweiachsige Drehgestelle. DC sind dreiachsige Diesellokomotiven, wie sie zum Beispiel auf der Namtu Mines Railway anzutreffen sind. Die erste bzw. die ersten beiden Ziffern der Nummer geben die Leistung in PS an. DD 521 hat also rund 500 PS, DF 1638 rund 1.600 PS.
Das Ausbesserungswerk Insein, ein Vorort von Yangon, hat derzeit wenig Arbeit für Dampflokschlosser. Von den über 1.000 Beschäftigten im Werk sind nur noch 21 Arbeiter für die Instandhaltung von Dampflokomotiven zuständig. Das zeigt recht anschaulich den Stellenwert, den die Myanma Railways ihren Dampflokomotiven noch einräumt. Dennoch gibt es eine Sollvorgabe von zusammen vier Zwischen- und Hauptuntersuchungen an Dampflokomotiven und Dampfkränen pro Jahr. Diese Vorgabe wird aber nicht mehr erreicht, selbst wenn man die reparierten Dampfkräne hinzurechnet (2006: einen). Für 2006 steht nur eine Hauptuntersuchung an: YD 967. Für sie wurden im Februar 2006 gerade die Rauchrohe "zurechtgekümpelt", um sie in den Kessel einzubauen. YB 533 kam mit Kesselproblemen ins Ausbesserungswerk, wurde aber nach Untersuchung des Kessels für nicht aufarbeitungswürdig befunden und im Freien abgestellt. Sie wird wohl nicht wieder in den Betriebsbestand zurückkehren. Das Problem von YC 626 ist dem AW bekannt. Man kann sie aber nicht aufnehmen, da kein Auftrag zur Reparatur aus dem Ministerium vorliegt.
Als Denkmal hat man SL3 aufgestellt, eine C-gekuppelte Satteltanklok.
Augenscheinlich ist die gesamte Hauptverwaltung der Bahn weiterhin in Yangon ansässig. Dort stehen insgesamt drei Denkmallokomotiven, alle denkbar ungünstig zu fotografieren. Darüber hinaus wir ein Fotoentgeld verlang: 10 US-Dollar, also der monatliche Durchschnittsverdienst eines dort Angestellten. Außerdem verlangt man eine vorherige Anmeldung. Zu sehen sind:
Hier wenden die Dampflokomotiven, die mit Güterzügen die ehemalige Hauptstadt erreichen. Ansonsten handelt es sich um das größte Dieseldepot des Landes. Rech versteckt hat man die Denkmallok, eine B1'St der Namtu Mines Railway, aufgestellt. Die beiden betriebsfähigen ST-Maschinen werden für Sonderzüge im Raum Yangon bereit gehalten. Das Wagenmaterial, das bei den Touristeneinsätzen Verwendung findet, sieht allerdings nicht besonders authentisch aus.
Folgende Lokomotiven und Triebwagen konnten gesehen werden:
Dampflokomotiven
Diesellokomotiven
Triebwagen
Fangen wir entgegen der üblichen Art im Norden des Landes an. Zum Verständnis sei die Lektüre des Reiseberichtes von 2003 empfohlen. Der nördlichste Wendepunkt für Dampflokomotiven war Anfang des neuen Jahrtausends Hlaingdet, östlich von Thazi gelegen. Der zugehörige Auftrag, der Transport von Teakholz, ging an die Straßenkonkurrenz verloren. Diese sei schneller und billiger. Das mit dem Schneller sei dahingestellt, aber billiger glaubt man schon, wenn man die vielen, völlig überladenen Teakholztransporte auf der Straße sieht. Der Dampfbetrieb auf diesem Abschnitt wurde Ende 2004 beendet. Das hinderte die Staatsbahn nicht daran, mir den gewünschten Zug Anfang 2005 zu bestätigen und zu verkaufen. Wir wollten auf unserer Reise lediglich die Fahrzeit des Zuges so anpassen, dass wir ihn gut fotografieren konnten, der Zug und die Traktion sollten so wie immer sein. Erst Ende 2005 teilte man mir dann mit, dass es den Teakholzzug nicht mehr gäbe. Nach einigem hin und her stellte sich aber heraus, dass die Staatsbahn einen anderen, sehr fotogenen Transport abzuwickeln hat: Schnittholz auf Flachwagen. Dieser Zug fährt häufiger als der Teakholzzug, bis Pyinmana aber grundsätzlich mit Diesel. Einer Bespannung mit Dampf wurde dennoch zugestimmt. So fuhren wir den wohl einzigen Zug der Staatsbahn, der pünktlich auf die Sekunde Thazi um 7.00 Uhr verließ. Fahrpläne spielen, wie bereits 2003 geschrieben, keine wesentliche Rolle im Betriebsablauf der Staatsbahn, schon gar nicht bei Güterzügen.
Im Depot von Thazi befinden sich die folgenden Dampflokomotiven:
Der Abschnitt nördlich von Pyinmana sieht nur noch bis Kyidaunggan regelmäßigen Dampfzugbetrieb. Es handelt sich dabei um den saisonal verkehrenden Zuckerzug von dem dortigen Bahnhof zur Zuckermühle bei Pyinmana. Weiterhin wird im Westen der Bahnhof Kantha mit dampfbespannten Zuckerzügen bedient, während Ela und Thawatti im Süden in der letzten Erntesaison nicht als Ladestelle dienten.
Die betriebsfähigen Lokomotiven von Pyinmana sind:
Auch für 2006/2007 ist der Einsatz von Dampflokomotiven vor Zuckerrohrzügen geplant. Diese verkehren beladen aber meist erst nach Einbruch der Dunkelheit. Die Leerzüge werden am Nachmittag oder Abend zu den Ladebahnhöfen gefahren. Dort laden die Bauern dann die Ernte des Tages auf die Wagen.
Wenn die Maschinen nicht in der Erntekampagne ihr Auskommen finden, werden sie – bei Vorhandensein von Heizöl – auf der zweigleisigen Hauptstrecke vor Güterzügen nach Yangon Mahlwagon eingesetzt. Dies passiert allerdings nur etwa ein bis zwei Mal pro Woche. Man sollte sich also in teils endlose Geduld fassen, wenn man planmäßige, dampfbespannte Züge mit Lokomotiven des Depots Pyinmana sehen möchte. Nach zwei Wochen ohne Heizöl kann eine Woche ohne Auftrag folgen, bevor sich dann endlich eine der beiden Maschinen – schlimmstenfalls bei Dunkelheit oder Tender voran – auf den Weg macht. Aber es gibt auch glückliche Momente, wo innerhalb einer Woche fünf Güterzugleistungen auf der Hauptstrecke mit Dampf fahren.
Taungoo hat beide Dampflokomotiven abgeben müssen. Die Zuckerzüge waren in der kurzen Saison 2005/2006 also ausschließlich mit Diesel bespannt. Dennoch sieht auch Taungoo noch ab und an Dampfverkehr. Das Depot dient als Wendestelle und Ölbunkerstation für die Dampflokomotiven von Pyinmana, Pyuntaza und Bago. Denkmallok 364 hat einen neuen Anstrich erhalten.
Der Bahnhofsvorplatz wirkte sehr unbelebt und leer. Es hat hier kürzlich einen Bombenanschlag gegeben (auf wen oder was ist nicht bekannt). Daraufhin wurde der gesamte Platz von den kleinen Holzbuden der Händler und Teehäuser geräumt. Auch in andere Städten hat man dies angeordnet, weshalb das quirlige Treiben vor den Bahnhöfen nun der Vergangenheit angehört. In Zusammenhang mit dem Bombenanschlag von Taungoo ist auch das Verbot, die Gleise bei Dunkelheit zu betreten, zu verstehen. Man fürchtet sich vor Attentätern, weniger davor, dass ein (ohnehin nicht gerade schnell fahrender) Zug einen Passanten überfahren könnte. In Myanmar dienen die Schienenwege der Bevölkerung auch als öffentlich Wanderwege. Die Polizei griff bereits hart durch und verprügelte Leute, die nach 18.30 Uhr auf der Eisenbahn entlang liefen. Der ahnungs- und harmlose Eisenbahnfreund sei gewarnt.
Das Depot Pyuntaza ist mit seinen Dampflokomotiven nur noch auf der Hauptstrecke Yangon – Pyinmana aktiv. Die Anfrage nach einem Zug auf der Nebenstrecke nach Madauk, wurde abschlägig beschieden, weil die Brücken der Last einer Lokomotive nicht mehr standhalten würden. Nur noch Triebwagen könnten auf dieser Strecke verkehren. Bemerkenswert ist, dass die Strecke nie* ihr eigentliches Ziel erreichte: Shwegyin. Die dazu nötige Brücke über den Sittaung-Fluss wurde nie* gebaut. Nunmehr hat man jedoch eine Brücke errichtet – aber nur für den Straßenverkehr. Eine Eisenbahnverbindung ist nicht mehr vorgesehen. Der unwichtige Marktflecken Madauk soll weiterhin Endpunkt der Verbindung bleiben. Vielleicht wird aber ein Lokalpolitiker in einigen Jahren doch noch die Verlängerung der Eisenbahn vorantreiben, wenn sich nämlich der Zustand des Straßenbelages dem landesweiten Durchschnitt angepasst hat.
Wichtige Hauptstraßen wurden zwar vor drei Jahren privatisiert, wobei allerdings vielfach Regierungsmitglieder oder deren Vertraute bedient wurden. Der Zustand hat sich seither deutlich verbessert, wenn auch das Straßennetz immer noch als katastrophal zu bezeichnen ist. Die neuen Straßeneigner haben vielfach investiert und sind für zwei Jahre berechtigt, die Straßenmaut zu kassieren. Manche dürfen für einen längeren Zeitraum eigene Mautstellen betreiben. Unzählige dieser Mautstellen sind so entstanden und überreichlich mit Personal besetzt. Zudem lassen sich an den Mautstellen auch leicht die Fahrzeuge kontrollieren. An den großen Mautstellen schreibt immer jemand die Fahrzeugnummer und Passierzeit auf, an großen Brücken will man gar die Passdaten aller Fahrzeuginsassen haben. Es ist gut und zeitsparend, wenn man bereits eine Liste mit diesen Daten vorbereitet hat.
Die Kürze der Vertragslaufzeit für private Mautstellen hat dazu geführt, das die anfänglich intensive Bautätigkeit zur Erneuerung von Straßenbelägen deutlich erlahmt ist. Momentan sind große Brückenprojekte zum Ersatz der alten Nietenkonstruktionen im Gange, diese sind aber über den Staat finanziert.
Neben der im Schuppen von Pyuntaza hinterstellten D 1062 (Klasse MAWD, 1'D1') befinden sich zwei Lokomotiven im Einsatz:
Bago (früher Pegu) ist nach wie vor das Zentrum der Dampfeinsätze. Von hier aus werden Maschinen zu den Steinbrüchen an der Strecke nach Mottama und auf die Hauptstrecke geschickt. Der Einsatz ist abhängig von den Ölzuteilungen. Es kann wie überall zwei Wochen gar keine Dampflok eingesetzt werden und dann gleich drei auf einmal. Man braucht einfach Glück und Ausdauer. Oder Geld, damit kann man der Staatsbahn das Öl bezahlen und diese fährt dann mit den Dampflokomotiven. Da der Ölpreis aber stetig am klettern ist, verteuert sich dieses Vergnügen auch Schritt für Schritt. Man muss für ein solches Ansinnen rechtzeitig in der Hauptverwaltung vorsprechen, die sich glücklicherweise noch in Yangon befindet.
Die früher häufig auch im Güterzugdienst eingesetzten YB werden nur noch für leichte Personenzüge verwendet. Der technische Zustand der Maschinen ließe keine hohen Zuglasten mehr zu, hieß es. Leichte Personenzüge sind aber im Bespannungsplan nicht mehr zu finden. So stehen die beiden letzten betriebsfähigen Exemplare im Depot von Bago und warten darauf, dass eine Reisegruppe einen Sonderzug mit maximal vier Wagen chartert. YB 508 hat anscheinend keinen Anteil an diesen Leistungen, sie steht ganz hinten in der „Ecke“ und verstaubt bzw. verrostet. In ganz seltenen Fällen (Diesellokmangel) bespannt Bago auch dann doch einen planmäßigen Reisezug nach Yangon. Es handelt sich um den 13/14:
| 14 down | Bahnhof | 13 up |
| 09.20 | Yangon | 16.00 |
| 06.25 | Bago |
19.35 |
Für einen solchen Glücksfall (aus Sicht des Dampflokfreundes) müssen aber mehrere Umstände gleichzeitig eintreffen, die oben erwähnte endlose Geduld ist hier erst recht angebracht. Einfach nachfragen, wenn man in Bago weilt.
Man traut sich nicht mehr, eine Dampflokomotive auf die Drehscheibe von Bago zu fahren. Nur noch Triebwagen werden dort gedreht. Daher fährt man jetzt die Loks in Reise- oder Güterzügen kalt (mit abgebauten Stangen) entweder nach Mokpalin oder Yangon-Mahlwagon, wenn man sie drehen möchte. In Yangon-Mahlwagon ergeben sich dabei interessante Fotomöglichkeiten. Die Drehscheibe liegt vor einem großen Rundlokschuppen.
Dass dieses kleine Depot immer noch aktiv im Dampfgeschehen mitmischt, verwundert. Während YC 626 mit einem Kesselproblem auf Aufnahme in das Ausbesserungswerk Insein wartet, ist YD 972 eine der zuletzt untersuchten Maschinen, die fleißig eingesetzt werden. Die Einsätze konzentrieren sich hauptsächlich auf Steinzüge bis Bago, aber man kann die Maschine durchaus auch auf der Hauptstrecke finden. Wie bei allen Dampfeinsätzen sind diese unvorhersehbar.
Daneben fanden sich noch folgende Lokomotiven in Mokpalin:
Bemerkenswert ist YD 446, in meinem Report von 2003 fälschlicherweise als MAWD eingeordnet. Diese Maschine ist die letzte von einst 13 Maschinen der Baulose 1 bis 4 der Klasse YD. Sie wurde nie auf Ölfeuerung umgestellt, sondern ist noch heute mit einem Kohletender gekuppelt. Dieser hat im Gegensatz zum 5. Baulos der YD (dort ursprünglich 8) noch 7 Tonnen Fassungsvermögen. Die Maschine befindet sich im halbwegs kompletten Zustand. Es wäre wünschenswert, wenn sie der Nachwelt erhalten bliebe.
Die beiden Panzerdraisinen der Klasse DCA standen weiterhin im Einsatz für Inspektionsfahrten.
Das südlichste Depot mit Dampfbeheimatung ist Mottama. Hier werden hauptsächlich für den Personenzug 85/86 zwei Maschinen der Klasse YD als Reserve vorgehalten. Dieser Zug fährt nur noch jeden zweiten Tag und ist nach wie vor fast jedes Mal hoffnungslos verspätet. Dabei spielt es keine Rolle, ob die Traktion von der planmäßigen Diesellok oder einer Dampflokomotiven erbracht wird. Letztmalig ist es für den November 2005 dokumentiert, dass die Dampflok vor diesem Zug aushelfen musste. Dabei werden immer zwei Züge gefahren, da die Lok in Bago lediglich übernachtet und am nächsten Tag wieder nach Mottama zurück kehrt. Wenn man also den Zug von Mottama nach Bago mit Dampf sieht, dann verkehrt am nächsten Tag der Gegenzug mit Dampf zurück. Eine Richtung kann dabei Tender voran gefahren werden. Manchmal dreht das Personal die Maschine dann in Mokpalin. Neben dieser Aufgabe als Reservelok für den 85/86 wurden die Loks auch vor Steinzügen Richtung Bago – Yangon gesehen. Beide Maschinen sind sehr gepflegt.
Fahrplan Bago - Mottama (Erläuterung der Zahlen weiter unten)
Hier der Leseschlüssel für den Fahrplan:
Eine Übersicht über die Dampflokbauarten mit den wichtigsten technischen Daten finden Sie hier.
Wie gehabt: Die Staatsbahn könnte gut und gerne auch auf den Einsatz von Dampflokomotiven verzichten, wenn sie das Ersatzteilproblem bei den Diesellokomotiven in den Griff bekäme. Die Ersatzteile werden für alle Bauarten, auch die deutschen und französischen, aus China beschafft und müssen mit Devisen bezahlt werden. Da aber auch das Heizöl für die Dampflokomotiven gegen frei konvertierbare Währung beschafft werden muss und eine Diesellok wesentlich weniger Dieselöl benötigt, ist es nur noch eine Frage der Zeit, wann die letzte Dampflok abgestellt wird. Für 2006 waren nur noch eine einzige Dampflok-Hauptuntersuchungen (an YD 967) geplant.
Es ist sicher, das auch die Myanma Railways über kurz oder lang ohne Dampflokeinsätze auskommen werden. Die Frage ist: wann? Das vermag niemand zu sagen, auch im Eisenbahnministerium hat man keine Antwort darauf. Daher gilt es wieder einmal zu sagen: Besuchen Sei Burma, so lange es noch lohnt. Zweifelsohne lohnt sich ein Besuch in Burma auch ohne Dampflokomotiven, wie die unten stehenden Bilder belegen. Aber der Dampf gibt der Reise erst die richtige Würze!
* Man muss dazu einschränkend sagen, dass Informationen von der Situation vor dem Zweiten Weltkrieg nicht zu finden waren, möglicherweise gab es davor eine Brücke.
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